不同辛烷值汽油对增压直喷汽油机影响的研究
辛烷值文档
辛烷值辛烷值（Octane rating）是一种用来衡量车用燃油抗爆性能的指标。
辛烷值越高，燃料抗爆性能越好，适合高压缸内直喷发动机使用。
本文将介绍辛烷值的定义、测试方法以及对引擎性能的影响。
定义辛烷值是一个与燃油在发动机燃烧室内自燃程度有关的指标。
它表示燃油无爆震自燃的能力，用乙烷和异辛烷两种化合物进行比较。
用乙烷作为基准，其辛烷值为100，若燃油的抗爆性能与乙烷相当，则其辛烷值为100；若高于乙烷的抗爆性能，则其辛烷值大于100；反之则小于100。
测试方法辛烷值的测试采用研磨装置，即辛烷值研磨燃油燃烧室。
测试时，将待测燃油与已知辛烷值的乙烷和异辛烷按一定比例混合，放入燃油研磨装置中，点燃混合燃油。
根据火焰传播速度的快慢，判断燃油的辛烷值。
对引擎性能的影响辛烷值对于汽车引擎性能有着重要的影响。
辛烷值高的燃油可以更好地抵御爆震的发生，使发动机在高压力、高温度下工作更加稳定。
反之，辛烷值较低的燃油容易引发爆震，导致发动机过早点火，从而降低了发动机的工作效率和可靠性。
辛烷值对于汽车的动力性能、燃油经济性和环境友好性都有着直接的影响。
动力性能方面，辛烷值高的燃油在高转速下更能持续提供较高的功率输出，使汽车的加速、超车等操作更加迅猛。
燃油经济性方面，辛烷值高的燃油燃烧更加充分，燃油利用率较高，可以提高汽车的油耗性能。
环境友好性方面，辛烷值高的燃油燃烧更为完全，排放出的有害气体和颗粒物更少，对环境污染相对较小。
选择合适的辛烷值选择合适的辛烷值是非常重要的。
对于一般市区行驶的私家车主来说，选择辛烷值在90-95之间的燃油即可满足日常需求，既能保证引擎的正常工作，又能在一定程度上节约燃油消耗。
对于高性能汽车或竞技赛车来说，更高辛烷值的燃油可以提供更大的马力输出，提高加速性能。
在选择燃油时，还需要考虑车辆制造商建议使用的辛烷值范围，以及区域的气候和海拔等因素。
一般来说，高温地区和高海拔地区建议选择较高辛烷值的燃油，以适应气候和环境条件。
研究法辛烷值
研究法辛烷值
法辛烷值是衡量燃油品质的重要指标之一，它代表了燃油的抗爆震能力。
辛烷值越高，表示燃油的抗爆震能力越强，燃烧更充分、更稳定，燃油的品质也更高。
研究法辛烷值的方法主要有两种：标准燃料比较法和研究法。
标准燃料比较法是通过将待测燃油与已知辛烷值的标准燃料进行比较，来确定待测燃油的辛烷值。
常用的标准燃料有异辛烷、正庚烷等。
该方法简单、快速，但需要一些标准燃料作为参照物，同时也存在一定的误差。
研究法是通过实验室的实验来测定燃油的辛烷值。
常用的研究方法有发动机法、燃烧室法和临界压缩法等。
其中，发动机法是最常用的方法之一，它使用一个特定的标准发动机来不断改变点火提前角度，观察和记录燃油的燃烧情况，从而确定其辛烷值。
这种方法能够较准确地测定燃油的辛烷值，但需要一些专用设备，并且测试周期较长，成本也较高。
在研究法辛烷值的研究过程中，还可以采用一些改进的方法，如加入一些抗爆震剂或添加剂来提高燃油的辛烷值。
这些方法可以通过实验室的研究来验证其有效性，并根据研究结果进行调整和改进。
总之，研究法辛烷值是燃油品质研究的重要方向之一，通过不断改进研究方法和技术手段，可以更准确地测定燃油的辛烷值，为燃油品质的提高和优化提供科学依据。
燃油配比对涡轮增压发动机性能影响的研究
燃油配比对涡轮增压发动机性能影响的研究随着汽车技术的不断发展，涡轮增压发动机已经成为了现代汽车工业的主流选择。
涡轮增压发动机的优势在于可以提供更多的动力，同时也能够大幅度降低油耗的水平。
然而，涡轮增压发动机的燃油配比也成为了一个备受关注的话题。
本文将在研究涡轮增压发动机燃油配比对性能影响的基础上，进一步探讨如何合理地使用燃油配比来优化涡轮增压发动机的性能。
近年来，越来越多的研究表明，燃油配比对涡轮增压发动机的性能影响是非常显著的。
首先，我们需要明确一下什么是燃油配比。
燃油配比是指空气中的氧气和燃料的比例，通常用λ（lambda）来表示。
当λ小于1时为富燃，λ等于1时为理论空燃，λ大于1时为稀燃。
不同的λ值对涡轮增压发动机的性能有着不同的影响。
在过去的研究中，有许多学者集中精力研究了富燃和稀燃条件下的涡轮增压发动机性能差异。
他们发现，稀燃条件下发动机的功率输出增大，但同时也伴随着NOx排放的增加。
而在富燃条件下，发动机输出功率减小，但是NOx排放也相应地降低。
因此，为了平衡发动机的输出功率和NOx排放量，研究者们提出了采用可变燃油配比的方法。
这种方法可以根据发动机的工作状态动态地改变燃油配比，从而实现性能的优化。
为了实现可变燃油配比，涡轮增压发动机中通常会使用电子控制单元（ECU）来控制燃油和空气的比例。
ECU会根据发动机转速、负荷和温度等因素来计算出最优的燃油配比，并将其发送给燃油喷射器。
当发动机在不同的工作状态下，ECU可以根据传感器的反馈信息来动态地调整燃油配比，以实现最佳的性能表现。
然而，并不是所有的燃油配比都适用于涡轮增压发动机。
在实际应用中，燃油配比需要根据不同的发动机类型和工作环境来进行合理的选择。
例如，对于某些高转速的发动机，使用富燃条件下的燃油配比可能会导致爆震的发生，而使用稀燃条件下的燃油配比又会降低发动机的动力输出。
因此，燃油配比的选择需要考虑到多个因素，包括发动机类型、转速范围、最大扭矩和爆震抑制要求等。
不同汽油品质对发动机性能影响的研究
１ 汽 油 机 的燃 烧 机 理
饱 和蒸 气 压 、 扩散 系数 、 平 均分 子量 等 。密度 、 粘度 和
表 面 张力 影 响汽 油 雾 化 过程 的液 滴 破 碎 和贯 穿 ； 沸 车 用发 动机 一般都 是 四冲程发 动 机 ， 四个 冲程 分 点 、 比热 容 、 汽 化潜 热 、 饱和蒸气压 、 扩 散 系数 、 平 均 别 为进 气 、 压缩、 做功 、 排气 。其 中做 功 冲程是 内燃 机 分 子 量 则 影 响汽 油 的蒸 发 过 程 ， 蒸发性强 ， 易汽 化 ， 将燃 料 化学 能转 变为 机械 能 的过程 ， 燃 烧 的质 量决 定 则 燃烧 速 度快 ， 燃 烧完 全程 度高 ， 动 力经 济性 好 。
学 能转 化 为机 械 能通 过 曲轴对 外 输 出动力 。 由于 石 燃 烧 的准备 阶段 ， 主要 进行 热量 的积累 ， 滞燃 期越 短 ， 油 储量 的不 断 减少 和排 放 法规 的 日趋严 格 ，各 大 汽 热 效率 越高 ； 从 出现火 焰 中心 到缸 内压力 达 到最 高 的 车 厂 家 纷纷 研 发 出 了涡 轮 增压 、 缸 内直 喷 、 可变 气 门 时期 称 为 急燃 期 ， 在 这 一 阶段 燃料 迅 速 燃烧 ， 缸 内压
正 时 、排气 再 循 环 等先 进 的技 术 来 优 化发 动机 的燃 力 和 温度急 剧上 升 ， 最 高 压力 点 出现 的时刻 对发 动机 烧 控 制 。但 一 般情 况下 ，车企 出 于成 本 和周 期 的考 功 率 和经济 性有 重大 影 响 ， 可 通过 调整 点火 提前 角来 虑， 会 选 择 直 接输 出 国 内成 熟 的技 术 ， 而 不会 选 择 为 对其进行调整 ； 从温度最高点到燃烧完全结束 的时期 国外 市 场专 门研 发新 的发 动 机 ， 此时 ， 燃 油 的 品质 将 称 为后 燃期 ， 在 这一 阶段 ， 由于燃烧 室含 氧量 减少 ， 少 是 影 响到 发动 机性 能 的最 主要 因素 。 部 分燃 料未 能充 分氧 化 ， 燃 烧 室边 缘和 汽缸 壁 的燃 料 目前 ，各 国 的炼 油工 艺 和 燃 油 法规 存 在着 较 大 继续燃烧 ， 会使燃烧速度减慢 ， 此时燃料 的缺氧燃烧 差异 ， 导 致 各 国市 场 上 所使 用 的燃 油 品质 各 异 ， 不 同 会 产生 黑烟 ， 造成 发动 机热 负荷 增 加 ， 热 效率 减小 ， 功 的燃 油 品质 势 必会 使 发 动 机有 着 不 同表现 的性 能 输 率 下 降 ， 进 而 影 响燃 烧 的经 济 性 和排 气 净化 度 ， 故 后 出 。因此 ， 针对 国 内油 品调试 的发 动 机控 制参 数是 不 燃 期应 尽可 能缩 短［ １ 】 。 能 直 接 沿用 到 国外 市场 的 ，为 了让 发 动机 在 更 换 油 品后 还 能维 持 良好 的运 行 状态 和性 能 输 出 ，就 需 要 ２ 汽 油 的 物 理 化 学 特 性 根 据新 油 品 的理化 特性 来 调整 燃烧 的控制 参数 。 本 文 主要 通 过 对 汽油 机 燃 烧 机 理 的分 析 ，对 比 目前 的车用 汽油 主要 通过 催化 裂化 石油 来获 得 ， 分别加注中国 ９ ３ ＃汽 油 和某 国 ８ ８ ＃ 、 ９ ２ ＃汽 油 的发 动 是 １ ０ ０多种 烃 的混合 物 ， 因此 本文 介绍 的汽 油理化 特 机 性 能 差异 ， 研 究 汽 油 品 质对 发 动 机性 能 的影 响 ， 为 性 参数 均为 汽油 所含 组分 理化 特性参数 的平 均值 。 发 动 机 在切 换 新 油 品后 匹 配 动力 性 、经济 性 和排 放 ２ ． １ 汽 油 的物理 特性 参 数 物后 处 理 提供 指 导方 向 。 与发 动 机性 能 密 切相 关 的汽 油物 理 特 性参 数 包 括： 密度 、 粘度 、 表 面 张力 、 沸点 、 比热 容 、 汽化 潜 热 、
增压直喷汽油机部分负荷燃烧及排放特性试验研究
增压直喷汽油机部分负荷燃烧及排放特性试验研究近年来，随着汽车的普及，环境污染问题也越来越引起人们的关注。
为了降低汽车的污染排放，发动机技术的研究也越发重要。
其中，增压直喷汽油机成为汽车行业的一大趋势。
增压直喷汽油机是指通过增大进气压力和采用直喷技术，提高发动机的燃烧效率，从而降低排放量。
在部分负荷下，增压直喷汽油机的燃烧和排放特性对环保和经济性都有重要影响，因此需要进行试验研究。
研究表明，增压直喷汽油机在部分负荷下的工作状态较为复杂，其燃烧和排放特性与负荷大小、转速和进气温度等多个因素有关。
在部分负荷下，汽车发动机的燃烧不完全是一个普遍的问题，严重影响了发动机的燃油经济性和排放水平。
因此，如何提高部分负荷下的燃烧效率，降低对环境的影响，成为了增压直喷汽油机研究的热点问题之一。
为了研究增压直喷汽油机在部分负荷下的燃烧和排放特性，一般会采用柴油发动机和汽油发动机进行对比试验。
具体的研究方法包括测量燃烧室内的温度、压力和燃油喷射量等参数，同时观察排气中的氧气含量、一氧化碳、氮氧化物等排放物的浓度。
试验结果表明，增压直喷汽油机在部分负荷下的燃烧效率较低，存在燃油过量或燃烧不完全等问题，导致排放浓度较高。
针对这一问题，可以通过调整燃油喷射策略、优化进气控制系统和燃油质量等手段，提高燃烧效率，降低排放物的含量。
总之，增压直喷汽油机在部分负荷下的燃烧和排放特性是影响其经济性和环保性的重要因素。
通过试验研究，可以找出问题所在并针对性地解决，提高发动机的性能和环保性，更好地满足市场需求。
除了通过调整燃油喷射策略、优化进气控制系统和燃油质量等手段提高增压直喷汽油机在部分负荷下的燃烧效率以及降低排放物的含量之外，还可以通过采用新的材料和技术，改变增压直喷汽油机的结构和设计来解决这一问题。
例如，在缸内直喷技术方面，传统的缸壁和缸套是分开的，因此热量和动力能量的损失较大，影响了汽车的燃油经济性。
而采用了高强度陶瓷材料的缸套不仅可以提高发动机的热耐性和耐磨性，同时在发动机部分负荷下可以减少热循环损失，从而提高其燃烧效率。
辛烷值对现代汽油机性能的影响
成都，2007年8月 中国内燃机学会燃烧净化节能分会2007年学术年会论文集辛烷值对现代汽油机性能的影响沈义涛，帅石金，王建昕（清华大学汽车安全与节能国家重点实验室，北京 100084）摘要:本文在一台满足欧IV排放法规的汽油机上，通过台架试验，对三种不同辛烷值汽油的动力性、燃油经济性、燃烧特性和排放特性进行了研究。
试验结果表明：提高汽油的辛烷值，对提高中低转速大负荷时的动力性和经济性有一定作用，而对高转速时的动力性没有影响，经济性则存在不利影响；辛烷值低，着火落后期稍短；低辛烷值汽油的THC、CO和NO X排放整体低于高辛烷值汽油，降幅在14%以内。
关键词: 汽油机；辛烷值；性能；试验引言随着汽车排放法规的加严，世界各国对汽油品质的要求越来越高，辛烷值作为一个重要的汽油油品指标受到了越来越多的关注。
目前社会上许多人认为，提高了汽油辛烷值之后，就可以相应提高汽油机的压缩比，从而提高汽油机的热效率，改善其经济性。
但随着发动机技术的不断发展，尤其是现代汽油机中爆震反馈系统的使用，使得汽油机对辛烷值的敏感程度有所降低，因而重新认识辛烷值对汽油机性能的影响很有必要。
根据试验方法的不同，辛烷值分为研究法辛烷值（RON）和马达法辛烷值（MON）。
世界各国由于炼制工艺的不同，其汽油组分不一样，汽油辛烷值也不尽相同。
例如欧洲以催化重整为主，汽油中芳烃含量高，因此其辛烷值较高，而美国和日本则以催化重整与催化裂化为主，辛烷值较低。
我国以催化裂化为主，最低辛烷值要求为RON=90，与美国和日本相近。
我国应制定什么样的辛烷值要求，是一个值得研究的问题。
国外针对辛烷值问题开展了一些研究工作[1-5]。
日本清洁空气项目（JCAP）结果表明，提高汽油辛烷值，并同时提高发动机的压缩比，可以改善燃油经济性，例如将辛烷值从90提高到95，可以改善油耗3%～4%左右[1]。
日本JOMO（矫马）研究表明，辛烷值高于95后对动力性和排放都没有影响[2]。
增压直喷汽油发动机控制参数对排放影响的分析
10.16638/ki.1671-7988.2020.24.045增压直喷汽油发动机控制参数对排放影响的分析张冬冬（珠海市理工职业技术学校，广东珠海519070）摘要：发动机喷油时刻、配气正时、过量空气系数、点火时刻等发动机燃烧控制参数对增压直喷汽油机的缸内压力、缸内平均温度、燃烧放热率、排气颗粒物粒径及浓度分布等会造成不同程度的影响，对汽车尾气的排放产生一定的影响，通过对发动机各控制参数的调整，使发动机达到最佳的排放状态。
关键词：增压直喷汽油机；颗粒物；尾气排放中图分类号：TK411 文献标识码：A 文章编号：1671-7988(2020)24-137-03Analysis of the Influence of Control Parameters of Supercharged DirectInjection Gasoline Engine on EmissionsZhang Dongdong( Zhuhai Polytechnic V ocational and Technical School, Guangdong Zhuhai 519070 )Abstract:Engine combustion control parameters such as engine fuel injection timing, valve timing, excess air coefficient, and ignition timing affect the cylinder pressure, average cylinder temperature, combustion heat release rate, exhaust particle size and concentration distribution of turbocharged direct injection gasoline engines It will cause varying degrees of impact and have a certain impact on the emission of automobile exhaust. Through the adjustment of various control parameters of the engine, the engine can achieve the best emission state.Keywords: Supercharged direct injection gasoline engine; Particulates; EmissionsCLC NO.: TK411 Document Code: A Article ID: 1671-7988(2020)24-137-03前言试验工况选取相当于车辆常用行驶工况对应的发动机工况，试验的发动机参数包括喷油时刻、配气正时、过量空气系数和点火时刻，试验参数通过发动机ECU进行调整控制。
二次喷射对直喷增压小排量汽油机影响的数值模拟
二次喷射对直喷增压小排量汽油机影响的数值模拟
黄雅卿;王志;王建昕
【期刊名称】《汽车工程》
【年(卷),期】2014(000)010
【摘要】采用经试验验证的喷雾和燃烧模型,对一款小排量增压直喷汽油机进行数值模拟,研究二次喷射(不同喷油时刻和喷油比例)对发动机的油膜形成和混合气均匀性的影响。
结果表明,在低速全负荷工况下,该款发动机存在一组最佳喷油参数：第一次喷射开始时刻为60ºCA ATDC,第二次喷射结束时刻为170ºCA ATDC,第二次喷射燃油比例为30%。
【总页数】5页(P1180-1183,1188)
【作者】黄雅卿;王志;王建昕
【作者单位】清华大学，汽车安全与节能国家重点实验室，北京 100084;清华大学，汽车安全与节能国家重点实验室，北京 100084;清华大学，汽车安全与节能国家重点实验室，北京 100084
【正文语种】中文
【相关文献】
1.利用二次喷射抑制增压直喷汽油机超级爆震的试验研究 [J], 张健;虞坚;滕勤
2.二次喷射对直喷增压汽油机混合气形成与燃油湿壁影响的数值研究 [J], 信曦;丁宁;张小矛;陈明;徐政;杨洋
3.二次喷射对增压直喷汽油机颗粒物排放的影响 [J], 侯献军;席光维;李儒龙;王友恒;袁锋
4.增压直喷汽油机燃油喷射特性对排放影响的试验研究 [J], 凌青海;杨新桦;陈红玲;陶文祝;罗贤芳;栗波
5.喷射控制策略对增压直喷汽油机燃烧和性能的影响 [J], 李洋洋;段雄波;刘敬平;谭永浩;解云坤;罗宝军
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不同辛烷值燃料浓度分层燃烧和排放特性
第36卷（2018）第5期内 燃 机 学 报 Transactions of CSICEV ol.36（2018）No.5收稿日期：2017-11-25；修回日期：2018-05-13．基金项目：国家自然科学基金重大研究计划培育资助项目(91541111). 作者简介：刘海峰，博士，副教授，E-mail ：haifengliu@.DOI: 10.16236/ki.nrjxb.201805053不同辛烷值燃料浓度分层燃烧和排放特性刘海峰，马乃锋，陈 鹏，查海恩，杨 彬(天津大学 内燃机燃烧学国家重点实验室，天津 300072)摘要：在一台改造的单缸柴油机上，采用气道喷射结合缸内直喷构建不同程度的混合气浓度分层，分别燃用低辛烷值PRF30和高辛烷值PRF70两种基础燃料，调节预混合率R p ，即气道喷油量占循环总油量比例为0、30%、50%、70%和100%，在EGR 率为0和45%、直喷时刻为-4°、-8°、-12°和-16°CA 下开展台架试验．结果表明：减小R p 或推迟缸内直喷时刻，高辛烷值PRF70燃料着火时刻推迟，预混放热峰值均高于扩散燃烧放热峰值；低辛烷值PRF30燃料在高预混率下，着火时刻受缸内直喷时刻的影响较小，R p 降至50%后，扩散燃烧占主导，其放热峰值高于预混放热峰值；减小R p 能够显著降低最大压力升高率，但造成NO x 排放升高；引入EGR 可降低由浓度分层导致的较高NO x 排放，同时增加指示热效率；避开中等预混合率(R p ＝50%)可实现更低的THC 和CO 排放． 关键词：柴油机；辛烷值；浓度分层；燃烧特性；排放中图分类号：TK421.2 文献标志码：A 文章编号：1000-0909(2018)05-0408-07Combustion and Emissions of a Charge StratificationEngine Using Different Octane FuelsLiu Haifeng ，Ma Naifeng ，Chen Peng ，Zha Haien ，Yang Bin(State Key Laboratory of Engines ，Tianjin University ，Tianjin 300072，China )Abstract ：On a modified single-cylinder diesel engine ，two kinds of primary reference fuels including low octane PRF30 and high octane PRF70 were used to construct different concentrations of premixed charge by port injection combined with direct injection ．The premixed ratio R p (the ratio of the port injection fuel to the total fuel )was adjusted at 0，30%，50%，70% and 100%，the EGR rate was fixe d at 0，45% and the dire ct inje ct timing was fixe d at -4°，-8°，-12° and -16°CA ATDC in the be nch te st ．The re sults show that the auto-ignition of the high-octane PRF70 fuel is delayed and the peak value of premixed combustion is higher than that of the diffusion combustion ．In the case of high premixed ratio ，the change of direct injection timing of the low-octane PRF30 fuel has little effect on the ignition timing ．When R p is less than 50%，the diffusion combustion dominates the whole combustion process ，and its heat release peak is higher than the peak of premixed heat release ．Reducing R p can significantly reduce the maximum pressure rise rate ，but NO x are increased ．The introduction of EGR significantly reduces the NO x emissions due to concentration stratification and increases the indicated thermal efficiency ．Avoiding the medium premixed zones (R p ＝50%)results in lower THC and CO emissions.Keywords ：diesel engine ；octane number ；charge stratification ；combustion characteristics ；emissions高效清洁的先进燃烧技术一直以来都是内燃机研究热点，以均质压燃(HCCI )为代表的新型燃烧融合了传统汽油机预混合和柴油机压燃燃烧的优点，在实现高热效率同时可获得超低的NO x 和碳烟排放，是突破传统内燃机热效率和有害排放“两个极限”的重要途径之一[1]．但是HCCI 燃烧过程也面临着火控制困难和负荷运行范围有限等问题．研究发现在混合过程中，有组织地形成缸内浓度分层，可有效控制自燃着火和后续燃烧过程[2-3]；同时，燃料特性显著影响HCCI 的自燃着火和燃烧反应速率[4-5]．因此，国内外针对混合气浓度分层在不同特性燃料上均开展了研究.2018年9月刘海峰等：不同辛烷值燃料浓度分层燃烧和排放特性 ·409·对高辛烷值汽油类燃料，王志等[6-7]提出了以混合气浓度分层来控制HCCI着火相位的方法，开发出火花点火辅助分层压燃(assisted spark stratified com-pression ignition，ASSCI)燃烧系统，在改造的缸内直喷汽油机上采用两次喷油策略，第一次喷油在进气行程中快速形成均质稀薄混合气，第二次喷油在压缩行程中形成分层混合气，并应用火花辅助点火来控制着火．And等[8-9]在缸内直喷汽油机上采用喷射正时的调控实现混合气浓度的分层和控制，发现通过晚喷策略能显著拓展HCCI运行工况范围．对高十六烷值柴油类燃料，苏万华等[10]利用多脉冲喷射，与上止点附近的主喷和BUMP燃烧室相结合，实现了对缸内混合气浓度分层的有效控制，拓展了HCCI运行工况范围，降低了HC和CO排放．Kim等[11]通过控制两次喷射时刻，让第一次喷射形成HCCI燃烧所需的均质混合气，结合第二次喷射时刻改变来有效控制NO x和CO排放，最终获得了实现低排放控制所需的两次喷射策略．Zheng等[12]通过气道喷射正庚烷燃料结合缸内以不同喷射时刻及喷射量喷射正庚烷可形成不同程度的浓度分层，随直喷燃料比例增加，局部高温区当量比升高，由于更加容易满足着火条件，高温放热时刻提前，同时在燃烧室壁面和活塞表面附近的低温区因温度降低，导致燃烧速率和压力升高率降低．Lü等[13]为解决高十六烷值类燃料HCCI问题，在柴油燃料中掺混30%～50%体积比的汽油燃料，同时结合气道与缸内直喷的喷油方式，研究发现通过优化后可以实现全负荷下复合HCCI高效清洁燃烧．由此可见，在进气行程中，气道喷入的燃料可以与空气形成均匀混合气；而压缩上止点附近的缸内直喷燃油混合过程受喷雾、油滴蒸发、空气卷吸和碰壁等多因素影响，在压缩着火前存在混合气燃空当量比较高的浓区．可以认为当气道燃油喷入比例增多时，燃烧室中混合气的整体均匀程度提高，缸内形成更为均质的混合气，即通过缸内和气道喷射比例的改变来形成不同浓度分层．研究表明，基于上述浓度分层控制思路，结合燃料特性优化，可以实现内燃机缸内高效清洁燃烧过程．笔者从浓度分层及燃料活性对比的角度系统地开展研究，利用辛烷值为30和70的基础燃料分别代表柴油类燃料和汽油类燃料在同一平台开展对比试验，通过调节缸内喷油时刻、预混合率R p和EGR率等参数揭示不同分层比例下、不同特性燃料的燃烧与排放规律，此研究对探索燃料特性耦合浓度分层实现内燃机高效清洁燃烧过程具有一定的科学意义和工程指导价值．1试验装置、燃料及方法试验在一台改装的单缸机上进行，发动机原型机是一台6.5L的6缸增压中冷、电控高压共轨柴油机，其中第6缸(试验缸)经改造之后具有独立的供油系统和进/排气系统，其他5个气缸保持不变，发动机的主要技术参数见表1．表1发动机技术参数Tab.1Engine specifications参数数值标定转速/(r·min-1)2500缸径/mm 105 活塞行程/mm 125连杆长度/mm 210压缩比 16 单缸排量/L 1.0818燃烧室形状ω型喷油系统高压共轨喷孔数 8 喷孔直径/mm 0.15喷孔锥角/(°) 150进气增压由外部压气机模拟，为消除模拟增压做功的影响，调节背压阀使排气压力与进气压力一致，且平均指示压力(IMEP)均由压缩和膨胀两行程做功算出．缸内直喷时刻、压力、喷油量和喷油策略等参数通过自行开发的高压燃油喷射系统灵活调节．气道燃料供给由电控ECU控制安装在进气管上的汽油喷油器实现．由Kistler 6125A传感器完成缸压信号测取，Horiba MEXA-7100DEGR排气分析仪完成气体排放测量，A VL 415S滤纸式烟度计完成烟度测量，图1为试验装置示意．预混合率R p以热量计算，即每循环气道喷油量的热量占循环总燃油热量的比例，预混合率p p uppt p up d ud100%Q m hRQ m h m h==×+(1)式中：pQ为每循环气道喷射燃料的热值；t Q为每循环喷入燃料的总热值；pm为每循环气道喷射燃料的质量；m d为每循环缸内直喷燃料的质量；h up为气道喷射燃料的低热值；h ud为直喷燃料的低热值．试验发动机转速为1500r/min，进气温度控制在(50±1)℃，进气压力为0.18MPa，每循环喷入缸内燃料的总热值为30mg的当量柴油热值．缸压采样间隔为0.5°CA，每个工况点采集100个循环的缸压用于放热数据计算．·410· 内 燃 机 学 报第36卷 第5期试验燃料由正庚烷、异辛烷两种基础燃料分别以7/3、3/7的体积比混合得到，称之为PRF30与PRF70．由于正庚烷与异辛烷物理特性相近，二者按上述体积比混合后的试验燃料，其物理特性依然保持相近，因而表2中未给出试验燃料特性参数，仅以基础燃料为代表．试验主要工况条件见表3．图1 试验台架示意Fig.1 Schematic of experimental setup表2 试验基础燃料特性参数Tab.2 Physical and chemical properties of base fuels参数正庚烷异辛烷密度(20℃)/(kg ·L -1) 0.68 0.69 沸点/℃ 98.4 99.2氧质量分数/% 0 0辛烷值 0十六烷值(CN ) 56.0 17.5 低热值/(MJ ·kg -1) 44.9 44.8 动力黏度(20℃)/(mPa ·s ) 0.417 0.545 体积热值/(MJ ·L -1) 30.53 30.91表3 试验工况条件Tab.3 Engine operating conditions参数 数值 转速/(r ·min -1)1500进气压力/MPa 0.18 进气温度/℃当量柴油油量/(mg ·cyc -1) 30轨压/MPa 80 冷却水温度/℃ 852 试验结果与分析2.1 缸内直喷时刻(SOI )对燃烧的影响缸内燃料SOI 是控制分层程度的重要变量，直接影响燃烧与排放特性．当SOI 较早时，直喷缸内的燃油有充足时间与空气形成预混合气，缸内充量均匀度较高；当SOI 较晚时，混合时间短，油束附近燃油较浓，在空间上形成燃油浓度分层．图2和图3分别为不同预混合率R p 下，缸内直喷时刻对低辛烷值PRF30燃料和高辛烷值PRF70燃料缸内压力和放热率的影响．（a ）R p =30%（b ）R p =70%图2 直喷时刻对PRF30缸内压力和放热率的影响Fig.2Effect of SOI on the cylinder pressure and heat release rate of PRF30（a ）R p =30%（b ）R p =70%图3 直喷时刻对PRF70缸内压力和放热率的影响Fig.3Effect of SOI on the cylinder pressure and heatrelease rate of PRF702018年9月刘海峰等：不同辛烷值燃料浓度分层燃烧和排放特性 ·411·图2和图3表明，对于PRF30和PRF70两种燃料，由于气道喷射的引入，均可在-26°～-20°CA ATDC之间观测到低温放热过程；而且气道喷射比例越高，低温放热越明显，低辛烷值PRF30燃料的低温放热较PRF70更明显．高温放热阶段，PRF30燃料在气道喷射30%的低预混合率下，当直喷时刻为-8°CA ATDC或更早时，直喷燃油成为着火触发源，能够直接控制着火时刻，燃烧初期放热速率较快，且不同SOI下放热速率基本一致，因而其放热率峰值主要受气道预混合率R p限制．当直喷时刻推迟至-4°CA ATDC时，燃烧初期放热速率有所放缓，这主要是-4°CA ATDC喷射下，气道燃料前期放热反应较多，缩短了直喷燃油的着火滞燃期，预混燃烧放热峰值降低．当燃料PRF30在气道喷射70%的高预混合率时，-4°、-8°和-12°CA ATDC 3种喷油时刻下燃烧初期放热率曲线几乎重合，表明高温着火时刻与第一个高温放热峰值不受缸内直喷时刻影响，而是由气道燃油自燃着火模式决定．更早的-16°CA ATDC直喷时刻下，高温放热阶段第一个放热峰值更高，燃烧反应速率加快，这是在气道燃料发生自燃着火前，由于直喷时刻较早，部分直喷燃油参与蒸发混合，使可燃预混合气量提高，直喷燃料与气道燃料共同作用触发着火，因而燃烧初期反应速率增大，燃烧高温放热着火时刻提前．高预混合率下，SOI更多影响到高温放热阶段中第二个以扩散燃烧占主导的放热峰值，即随SOI提前，高温阶段第二个放热峰值降低，高温放热过程逐渐由两阶段向单阶段预混放热过度．对于高辛烷值PRF70燃料，在气道喷射30%的低预混合率下，高温放热阶段主要由缸内直喷燃料控制，随SOI推迟，高温阶段着火滞燃期缩短，预混放热峰值降低，在-4°CA ATDC时，到高温预混放热峰值之后，可以明显地观测到由于缸内直喷燃料导致的扩散燃烧放热峰．在气道喷射70%的高预混合率下，随着SOI推迟，高温放热时刻推迟，放热峰值降低．但是在-8°CA ATDC和-4°CA ATDC下的高温着火时刻基本一致，高温放热初期均存在一个缓慢放热阶段，这也是由于气道燃料已经发生缓慢放热反应引起的．与低辛烷值PRF30燃料对比后发现，高辛烷值PRF70燃料可以在上止点前更宽的喷油角度下利用直喷燃油控制不同浓度分层下的着火时刻．2.2R p及EGR率对燃烧的影响主要采用PFI-DI(port fuel injection-directly injec-tion)的喷油策略形成可控混合气浓度分层，假定由气道喷入的燃油在缸内形成均质混合气，缸内直喷燃油由于混合时间短形成较浓混合气．在总喷油量及SOI一定的情况下，通过调节R p改变缸内浓度分层．图4示出保持缸内直喷时刻为-8°CA ATDC时，预混合率R p对两种辛烷值燃料缸内压力、放热率影响．图4a表明，在R p为100%时，缸内发生均质压燃，低温反应放热峰值高，在上止点前约17°CA时开始高温放热，在-13°CA ATDC时放热率峰值达到185J/(°)CA．在R p为70%时，气道燃料的HCCI燃烧基本结束之后，直喷燃料才开始喷入缸内，经历极短滞燃期后(1°CA)，缸内直喷燃料开始燃烧，该部分直喷燃料以扩散燃烧为主，燃烧速率较慢．两部分燃料的燃烧过程彼此分离，即“阶段燃烧”．相比R p为100%时的HCCI燃烧模式，放热率峰值显著降低，且峰值出现时刻对应曲轴转角后移，在-11°CA ATDC 时达到80J/(°)CA．R p为50%时，气道喷射燃料比例降低，低温放热降低，生成的活性自由基减少，高温放热时刻推迟，燃烧反应速率降低，缸内直喷燃料开始喷射后，更多的直喷燃料参与到扩散火焰的燃烧，燃烧持续期延长．R p为30%时，气道燃料无法满足着火条件，只有当直喷燃料喷入缸内后，在经历很短滞燃期后，燃料（a）PRF30（b）PRF70图4R p对PRF30和PRF70缸内压力和放热率的影响Fig.4Effect of R p on the cylinder pressure and heat re-lease rate of PRF30 and PRF70·412·内 燃 机 学 报第36卷 第5期被压燃着火并迅速引燃气道预混合气发生燃烧，即缸内燃油触发引燃着火模式．气道燃料与缸内直喷燃料的燃烧过程相互耦合较为复杂，此时因直喷燃料增多，出现更高的扩散燃烧峰值．当R p从100%降低至50%时，放热率曲线中预混合燃烧部分由急变缓，预混燃烧峰值依次降低，当R p继续降至30%时出现反常，这是因着火模式发生改变，与图2和图3中所体现规律一致．R p为0时，发生缸内直喷传统压燃，此时无低温放热过程，放热过程呈明显的预混燃烧与扩散燃烧，后者持续期较长，放热率峰值两者相当．图4b为高辛烷值PRF70燃料不同R p下的缸内压力和放热率曲线．由于PRF70燃料较PRF30燃料活性低，其发生高温自燃着火的时刻推迟，因而在直喷燃料喷入缸内之后，气道燃料才会发生显著的自燃着火，缸内直喷燃料的喷入成为诱发剧烈高温放热反应的决定性因素，且不同分层度下的着火放热规律相似，这也意味着高辛烷值燃料更有利于实现可控的高比例预混压燃．图5为R p和废气再循环(EGR)率对燃烧重心CA 50(累积放热量为总放热量的50%时对应的曲轴转角)和最大压力升高率的影响．在R p为100%时，PRF30燃料由于活性高着火时刻早，其CA 50更靠前．之后随R p降低，CA 50推迟且两种燃料差异变小，即辛烷值对CA 50的影响减弱．EGR的稀释效应虽能推迟着火时刻，另一方面提高进气的比热容使滞燃期延长，燃油与空气混合更加充分，增加了预混燃烧比例，燃烧放热速率加快、更集中，两者共同作用使得EGR对CA 50的影响同样较弱．这意味着除HCCI工况以外，相同直喷时刻下CA 50受R p主导．HCCI工况下，EGR的引入使空燃比减小，燃烧反应速率降低，CA 50推迟且更接近上止点，因而燃烧负功减少，有利于IMEP的提升．R p升高意味着在缸内形成更多均质预混合气、浓度分层降低，预混燃烧放热率增大，最大压力升高率迅速升高．因此，适度的浓度分层可以有效抑制过快的燃烧反应速率，降低压力升高率，有利于运行工况向高负荷区域拓展．对比两种不同燃料，整体上PRF70的最大压力升高率较PRF30更高，这主要是高辛烷值燃料更长的滞燃期导致高温放热速率更快．EGR对最大压升高率的影响作用是：(1)惰性气体的引入降低了燃烧反应速率，导致在缸内直喷比例较高或是纯气道喷射工况下较没有EGR工况的最大压力升高率降低，此时的着火在高直喷比例下主要受控于直喷时刻、在纯气道喷射下主要受控于化学反应动力学，其共同特征在燃烧初期是一致的，均是预混自燃过程，燃烧反应速率高，EGR引入有效降低了燃烧反应速率；(2)在预混合率为50%工况下，从放热率图中可以看到两种燃料的着火过程中气道燃料自身已发生不同程度的高温放热，EGR的引入延长了直喷燃料的着火滞燃期，增加了可燃混合气数量，最大压力升高率反而升高．（a）CA50（b）最大压力升高率图5R p及EGR率对CA 50和最大压力升高率的影响Fig.5Effect of R p and EGR on CA 50 and MPRR图6a为不同R p和EGR率下PRF30和PRF70两种燃料的指示热效率．R p从0增加至50%时，两种燃料的指示热效率均降低．这是因为气道喷射比例的提高导致更多燃料进入缝隙区域，很难被氧化，导致HC和CO排放升高、燃烧效率和热效率降低．R p 继续增加到70%时，两种燃料的热效率均又有所升高，此时预混合燃烧随R p增加后，直喷燃料的扩散燃烧过程紧跟在高温预混放热阶段之后，使预混合燃烧阶段产生的CO和HC得以充分氧化，CO和HC排放降低(图7)，故指示热效率有所升高．R p继续增加到100%时，PRF30燃料由于燃烧重心CA 50急剧提前造成压缩负功损失显著增加，指示热效率迅速恶化到38%，下降了10%．当引入EGR后，PRF30过早的燃烧相位被有效推迟，指示热效率又可以恢复到42%．对比两种燃料可以发现，PRF70燃料的指示热效率更低，除HCCI燃烧(R p＝100%)外，两种燃料在燃烧重心CA 50差异较小．因此，指示热效率上的差2018年9月刘海峰等：不同辛烷值燃料浓度分层燃烧和排放特性 ·413·异主要由燃烧效率造成，高辛烷值燃料PRF70燃烧效率较差导致其热效率较低．图6b为EGR率与R p对两种燃料分层燃烧排气温度的影响，在CA50相近的情况下，PRF70燃料的排气温度均低于PRF30燃料，这一现象验证了上述关于燃烧效率的推断．增加EGR率后，滞燃期的延长使燃烧速率加快，燃烧等容度提高，从而使排气温度升高，由此推断其燃烧温度也较高，有利于HC和CO氧化，提高燃烧效率和指示热效率．（a）指示热效率（b）排气温度图6EGR率与R p对指示热效率和排气温度的影响Fig.6Effect of EGR and R p on indicated thermal effi-ciency and exhaust gas temperature2.3R p及EGR率对排放的影响通过控制外部压气机将进气压力固定为0.18 MPa，通过控制自行开发的高压燃油喷射系统，将每循环喷入缸内燃料的总热值固定为30mg当量柴油的热值，同一EGR率下，整体燃空当量比相当.受HCCI燃烧模式限制，EGR率为0和45%时所对应燃空当量比分别为0.20和0.42，故碳烟排放几乎为零．图7为R p对NO x、HC和CO排放的影响．图7a 所示当R p从0增至70%时，即从缸内燃料直接喷射的燃烧模式转变为部分预混燃烧模式时，NO x排放略有降低，但整体来看NO x受预混合率的影响较小，R p 只有在达到100%时，NO x才会降至很低水平．这是由于R p增加形成更多均质预混合气，改善了缸内混合气分布，减少了局部不均匀区，有利于抑制NO x生成，但是R p从0变化到70%，始终缸内存在不同比例的直喷燃料，该部分直喷燃料的燃烧过程由于滞燃期短、混合气形成不均匀，局部高温区的产生导致NO x 排放始终较高，直至完全气道喷射的HCCI工况，NO x排放才迅速降低．EGR率对两种燃料NO x排放影响显著，采用EGR降低了缸内氧体积分数，增加了CO2和H2O的体积分数，使进气比热容增加，从而降低燃烧温度，NO x排放减小，当EGR率达到45%时，NO x排放降低了近90%．对比两种燃料发现，辛烷值在不同分层度下对NO x排放影响较小．图7b和图7c为不同预混合率和EGR率下CO 和HC排放．随着预混合率增大，CO和HC明显升高，在R p为50%时达到峰值，进一步提高预混合率，CO和HC排放降低，这主要是由燃烧模式的改变引起的．随气道喷射比例的提高，着火模式由传统压燃为主导逐渐向HCCI燃烧转变，更多燃料在压缩冲程（a）NO x排放（b）CO排放（c）HC排放图7EGR率与R p对NO x、CO和HC排放的影响Fig.7Effect of EGR and R p on NO x，CO and HC·414·内 燃 机 学 报第36卷 第5期进入到缝隙区域，这些区域受到壁面激冷作用的影响，很难被氧化，R p继续增加到70%以上时，CO和HC排放降低，且CO尤为显著．CO是化学反应中间产物，对温度敏感度高，R p进一步增加，燃烧压力和燃烧温度增大，随着缸内温度的升高CO被氧化为CO2，同时由于直喷油量的降低导致缸内浓区减少，有利于CO的进一步氧化，所以CO排放显著降低．HC的生成受多种因素的影响，随R p进一步增加，进入缝隙区域的混合气增多，不利于HC的氧化，但同时R p的增大也使得缸内燃烧放热过程更加集中，燃烧温度和排气温度有所提高，有利于HC的氧化，两者共同作用使得此时HC只是略有降低．EGR率的引入能减小CO和HC排放，这主要是由于废气中CO与HC过高，进入下一循环参与缸内的化学反应，使得排气温度升高，加强了后续氧化过程．另外，EGR通过延长滞燃期增加了预混合气，使主放热增强，也有利于排气温度的提高(图6)．不同R p下，低辛烷值PRF30燃料的CO和HC排放均较低，这主要是由于其滞燃期短，形成预混合气相对较少，进入缝隙区域的比例就越低．此外，扩散燃烧所占比例升高，同样加强了燃料后期氧化过程．3结 论(1) 减小预混合率或推迟缸内直喷时刻，高辛烷值PRF70燃料着火时刻推迟、预混放热峰值降低，但均高于扩散燃烧放热峰值；低辛烷值PRF30燃料在高预混合率下，缸内直喷时刻改变对着火时刻影响较小，预混合率小于50%后，扩散燃烧占主导、扩散燃烧放热峰值更高；高辛烷值PRF70燃料可以在上止点前更宽的喷油角度下利用直喷燃油控制不同浓度分层下的着火时刻．(2) 随混合气浓度分层增大，两种不同辛烷值燃料CA 50推迟、最大压力升高率降低；引入EGR后对浓度分层条件下的CA 50影响很小，只在纯气道喷射(R p＝100%)下能够显著推迟燃烧相位；EGR的引入有效地改善了不同预混合率下的指示热效率，改善幅度在3.3%～10%．(3) 增加R p降低分层程度可降低NO x排放，但除纯气道喷射外，其余浓度分层下效果不明显，而通过引入EGR则可使NO x显著降低；CO与HC排放在中等预混合率(R p＝50%)下最高，避开该中等预混合率区均能使CO与HC排放得到改善．参考文献：［1］Yao M，Zheng Z，Liu H. 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燃用不同标号汽油对车辆排放与油耗影响研究
燃用不同标号汽油对车辆排放与油耗影响研究
李菁元;韩玉环;耿艳
【期刊名称】《内燃机与配件》
【年(卷),期】2017(000)003
【摘要】随着领先国家的地方油品标准的出台,车辆燃用不同标号的汽油成为可能.用六台不同型号的整车分别燃用不同标号的汽油,研究其排放性能与燃油经济性的影响.试验结果表明:适当降低汽油辛烷值,对燃油经济性的影响效果不明显,最高增幅在2％和4％以内,油耗成本不增加;适当降低辛烷值导致着火延后期短,HC、CO和NOx整体排放较为明显的降低,最小降幅分别是4.5％,3.5％和4.5％.
【总页数】4页(P34-37)
【作者】李菁元;韩玉环;耿艳
【作者单位】中国汽车技术研究中心,天津 300300;中国汽车技术研究中心,天津300300;中国汽车技术研究中心,天津 300300
【正文语种】中文
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第３ ３卷第 １期
Ｖｏ １ ． ３ ３， Ｎｏ ． １
西 华 大 学 学 报 （ 自 然 科 学 版 ）
Ｊ ｏ ｕ ｒ ｎ ａ ｌ ｏ ｆ Ｘ ｉ ｈ ｕ ａ Ｕ ｎ ｉ ｖ ｅ ｒ ｓ ｉ ｔ ｙ ４年 １月
（ １ ． Ｓ ｃ ｈ ｏ ｏ ｌ ｏ ｆ Ｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｐ ｏ ｒ ｔ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｎ ｄ Ａ ｕ ｔ ｏ ｍ ｏ ｔ ｉ ｖ ｅ Ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｒ ｉ ｎ ｇ ， Ｘ ｉ ｈ ａ ｎ Ｕ ｎ ｉ ｖ ｅ ｒ ｓ ｉ ｔ ｙ ， Ｃ ｈ ｅ ｎ ｇ ｄ ｕ ６ １ ０ ０ ３ ９ Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ；
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３ ．天 津大 学 内燃 机 燃 烧 学 国 家重 点 实验 室 ， 天津 ３ ０ ０ ０ ７ ２ ）
摘
要： 通过台架 试验 ， 在涡轮增压缸内直喷（ Ｔ — Ｇ Ｄ Ｉ ） 汽油机上研究 辛烷值对 车用 汽油机动 力性 、 经济性和排
放 的影响 。试验结果表明 ： 高辛烷值汽油能够提高汽油机 的动力 性 ， ９ ７号 汽油在 ２ ０ ０ ０ ｒ ／ ｍ ｉ ｎ时的外特性 指示平 均 有效 压力 相对 于 ９ ５号汽油 升幅达 ４ ． ０ ７ ％ ； 在试验工况下 ， 燃用 高辛烷值汽油能够改 善发动机 的燃油 经济性 ， 中等 负荷时油耗 率降幅较大 ， 而低 负 荷 和高负 荷 时油 耗率 的降 幅都较 小 ， 转速为 ２ ０ ０ ０ ｒ ／ ｍ ｉ ｎ ， 制 动 平 均有 效 压力 为 ０ ． ９ ＭＰ ａ 时油耗率最大 降幅达 ２ ８ ％ ； 燃用高辛烷值 汽油对 降低 Ｔ ＨＣ 、 Ｃ Ｏ和 Ｎ Ｏ ｘ 排放不利 ， ９ ７号汽油与 ９ ５号汽油 相 比， 大负荷时 Ｃ Ｏ和 Ｔ Ｈ Ｃ的排放明显增 加 ， Ｎ Ｏ ｘ排放受转速和 负荷共 同影 响 ， ９ ７号汽油与 ９ ５号汽油 相 比， 中高 转速时随着 负荷 的增大 ， Ｎ Ｏ ｘ的排放明显增加 。 关键词 ： 涡轮增压缸 内直喷 ； 辛烷值 ； 动力性 ； 燃油经济性 ； 排放 中图分类号 ： Ｔ Ｋ ４ １ ８ ． ９ 文献标 志码 ： Ａ 文章编号 ： １ ６ ７ ３—１ ５ ９ Ｘ（ ２ ０ １ ４ ） ０ １ — ０ ０ ７ ２— ０ ７
ｄ ｏ ｉ ： １ ０ ． ３ ９ ６ ９ ／ ｊ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ． １ ６ ７ ３—１ ５ ９ Ｘ ． ２ ０ １ ４ ． ０ １ ． ０ １ ８
Ｓ ｔ ｕ ｄ ｙ ｏ ｎ ｔ ｈ ｅ Ｅｆ ｆｅ ｃ ｔ ｏ ｆ Ｄｉ ｆｅ ｒ ｅ ｎ ｔ Ｏｃ ｔ ａ ｎ ｅ Ｇａ ｓ ｏ ｌ ｉ ｎ ｅ ｏ ｎ Ｔ ｕ ｒ ｂ ｏ － ｃ ｈ ａ ｒ ｇ ｅ ｄ ＧＤＩ Ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ
２ ．Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ Ａ ｕ ｔ ｏ ｍ ｏ ｔ ｉ ｖ ｅ Ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ｙ Ａ ｎ ｄ Ｒ ｅ ｓ ｅ ａ ｒ ｃ ｈ Ｃ ｅ ｎ ｔ ｅ ｒ ， Ｔ ｉ ａ ｎ ｉ ｆ ｎ ３ ０ ０ ３ ０ ０ Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ；
３ ．Ｓ ｔ ａ ｔ ｅ Ｋ ｅ ｙ Ｌ ａ ｂ ｏ ｒ ａ ｔ ｏ ｒ ｙ ｆＥ ｏ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｓ ， Ｔ ｉ ａ ｎ ｉ ｆ ｎ Ｕ ｎ ｉ ｖ ｅ ｒ ｓ ｉ ｔ ｙ ， Ｔ ｉ ａ ｎ ｊ ｉ ｎ ３ ０ ０ ０ ７ ２ Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
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Ｊ ａ ｎ ．２ ０１ ４
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新 能源汽 车与低 碳运 输 ・
不 同 辛 烷 值 汽 油 对 增 压 直 喷 汽 油 机 影 响 的 研 究
左子农 ， 曾东建 ， 麦华志 ， 韩志强 ， 裴毅 强。 ， 李 翔。
（ １ ． 西华大学交通与汽车工程学院 ， 四川 成都 ６ １ ０ ０ ３ ９ ； ２ ． 中国汽车技术研究 中心 ， 天津 ３ ０ ０ ３ ０ ０ ；