浅析城市道路空间设计
城市道路交通空间优化设计
5. 平面交叉口渠化的目的
平面交叉路口是路网中供交通流变换方向和
通行能力降低的节点，尤其在无信号控制的 交叉口上，机非混行所造车的交叉冲突给交 叉口的安全性带来了极大的隐患。故搞好路 口交通组织是路网整体交通组织优化的关键。 否则，路口则是影响交通顺畅的“瓶颈”。
6. 渠化涉及到的具体内容
城市道路交通空间优化 设计
城市道路平面交叉口的渠化设计
1. 基本原则
（1）交通分离原则
即将交叉口或道路上不同类型、不同 方向、不同速度的车辆，以及行人与车辆， 在时间上或空间上进行分离。 （2）交通量控制和调节原则 综合运用多种策略、措施，从时间、 方向、区域、道路功能等方面来对交通量 进行控制和调节。 （3）按交通性质疏导的原则 即对不同交通性质的车辆有区别地进 行控制，综合考虑时间资源的分配。
（9）结合路口放行方法设置非机动车禁驶
区或候驶区； （10）结合信号相位设置左转弯待转区或 导流线； （11）对于新建交叉口或改造交叉口，尽 量避免在交叉口内设置实体交通岛； （12）行人过街横道应尽量设在驾驶员容 易看清楚的地方，尽可能靠近交叉口，当 行人过街横道过长时，确保过街行人的安 全，应在中间设置行人安全岛；
左转专用车道设置的条件： 在提供保护左转相位的地方， 应该考虑设置 左转专用车道； 当左转车流达到100辆/小时，应考虑设置左 转专用车道；当左转车流超过300 辆/小时， 应考虑提供两条左转专用车道。
左转专用车道设计的目的：
提高交叉口通行能力；
排除左转车流对直行车流的干扰； 减少直行车流对左转车辆的追尾碰撞事故，
（1）交通岛 交通岛作为行人和非机动车过街的安全岛以及为右 转车辟出专用车道的导流岛，可以分隔交通流的冲 突点， 控制冲突的角度，减少额外的路面面积、机 动车对行人以及机动车之间的干扰，为转弯和交叉 的机动车提供安全等候区，提高行人和非机动车的 安全度，同时，为设置交通控制设备提供场地。其 实，在交叉口内的中间分隔带和外分隔带都可视为 交通岛，交通岛不仅可以设计成实体类型，也可设 计成特殊油漆标志的路面区域。
城市道路人非共板设计要点浅析
城市道路人非共板设计要点浅析2.南通城市建设集团有限公司，江苏省南通市 226001摘要:人非共板道路断面形式可在有限空间内实线快慢分析效果，在全国各地均有工程应用。
但由于规范对人非共板具体的条文规定较为简单，且非机动车存在容易不按规定路径骑行、管理难度大等情况，实际应用时容易出现应用效果差等情况。
本文结合理论分析与工程实践经验，对人非共板相关设计要点进行了分析。
关键词：人非共板、断面形式、缘石坡道0引言城市道路包含机动车道、非机动车道、人行道、分隔设施带等组成部分，人非共板是指非机动车道与人行道共板设置，多用于行人和非机动车交通量较小，或道路红线受限的路段，可在优先空间内将人行道、非机动车道进行共享设计，提高空间利用率。
本文从非机动车使用要求的角度出发，对人非共板断面形式在设计规范中未明确的设计要点进行了分析。
1非机动车设计车辆及使用要求根据各地城市道路实际运行情况，非机动车道主要使用对象为自行车和电动自行车。
《城市道路路线设计规范（CJJ 193-2012）》[1]中给出了自行车设计尺寸，为长1.93米、宽0.6米、高2.25米。
电动自行车尺寸与自行车较为接近，一般按照同等要求考虑即可。
关于非机动车道的设计速度，主要依据为：（1）根据《城市道路工程技术规范（GB 51286-2018）》[2]，非机动车道设计速度应小于20km/h。
（2）根据《电动自行车安全技术规范（GB 17761-2018）》[3]，电动自行车最高车速为25km/h。
（3）根据《中华人民共和国道路交通安全法》，电动自行车在非机动车道内行驶时，最高时速不得超过十五公里。
实际使用情况中，自行车平均骑行速度约为15km/h，与上述规定基本匹配。
电动自行车骑行速度往往能达到40km/h，已大大超出上述规定值。
在按相关法律和规范设计的前提下，考虑到电动自行车限速的管理难度以及速度太高发生事故的严重程度，设计过程中应加强安全性设计要求。
城市景观道路空间规划设计128页(详细)
★ 要充分考虑功能性和信息性家俱设 施.地面以连续绿化为主,多植乔木和灌木.
二 道路围合处理
道路空间的限定一般有两种方式. A、垂直界定
依靠建筑物、树木等的高度. B、水平界定
依靠道路的长度与宽度之间的比例关系.
体现街道的形象性 1 街廓设计
☆ 一次街廓设计 沿街（一） 道路
道路是城市形象的第一要素,也是形成 道路空间、景观的本体性要素.
道路的特征 方向性 连续性 韵律与节奏 道路线型的配合 道路的断面形式特点
（二） 道路的边界
边界－－两个空间之间的形态联结要素. 水面（如河川、海岸线等） 山体 建筑 广场 公园 植物 以上若干要素的组合体
1、主旋律组成:如道路—广场—道路—广 场—道路.
2、次旋律组成:如城市主干道—次干道— 广场—次干道—主干道.
3、辅助旋律组成:如道路—园林庭院—道 路—园林庭院—道路.
第三节 城市景观道路空间设计分析
现代景观道路的制约因素及其影响范围不再 局限于道路红线之间,更非单纯为了视觉审
美；以景观道路建设为契机,改善城市形象、 拓展城市空间、完善城市结构、整合城市功 能、提升沿线用地价值以及城市品位等… 已成为景观道路规划设计的大势所趋. ------刘滨谊
沿街两侧建筑构成边界; 对边界体量的控制;
Ｈ≦１.５（Ｗ＋Ｓ） Ｈ－建筑的控制高度 Ｗ－道路规划红线宽度 Ｓ－建筑后退距离
H
H1
B
Ｈ
a≦45度 Ｈ＝Ｈ１＋Ｂ
A>45度
（三） 道路的区域
由道路及两侧边界共同构成,具有空间 场所的全部特征.
（四） 道路的结点
道路的结点主要指道路的交叉口、交 通路线上的变化点、空间特征的视觉焦点 （如公园、广场、雕塑等）,它构成了道路 的特征性标志,同时也往往形成区域的分界 点.
浅谈城市街道空间景观的分类与设计研究
浅谈城市街道空间景观的分类与设计研究作者：刘诗萌来源：《科学导报·学术》2020年第71期街道空间一般被看作城市的肌理，在城市景观中占据着十分重要的地位，街道空间也是一种对于城市风貌的直观展现。
一般来说，被看成城市形象的承载，是城市景观不可或缺的一部分。
1.街道空间相关概念在城市景观的范围中，广泛的使用型是街道景观最大的特色，它不仅是人们对于生活需求的一种展示，也是美学需求的一种表达。
究其组成元素来看，大致可将其区分为动态与静态景观两个方面。
动态景观主要指街道中较为动态的存在，譬如人与车辆，他们的活动让街道“动”了起来，让街道空间充满活力;静态景观主要是指街道中较为静态的存在，譬如两旁的建筑、小品、绿化、环境设施等，由于它们的加入才使得街道景观能更好地为人们服务、提供更好的美学享受等。
2.街道的现状2.1存在问题城市的发展和经济的进步给人们带来了便捷的生活，但是街道空间在不断的发展中也暴露出很多问题。
第一，现代商业发展打破了传统街道结构。
第二，开发的街道大同小异，没有城市特征。
第三，街道中的休憩空间被大大压缩。
3.街道空间分类与设计根据街道所处的位置、使用功能等将街道分为交通性街道、生活性街道、商业步行街、历史文化的街道以及滨水区街道5类。
3.1交通性街道顾名思义，主要是为车辆与人群提供通行，主要承担交通的功能。
通常交通性街道景观包括火车站、汽车站、机场、地铁站、城市主要干道等，因为通行的速度快并且流量较大，一般多用直线式的道路，在不得不转弯的地方，应按照一定的施工要求标准来施工;沿街的建筑可以结合绿化树木的高度与街道的宽度形成一定的比例关系。
同时将城市广场、绿地引入街道空间中来，使街道空间丰富多彩，增强街道的形象性;交通性街道的街道设施包括道路照明设施、标志广告牌等，这些设施的设计不仅是道路功能的补充与完善，还是美化街道的重要载体，在设计时可以通过提炼城市文化元素并反映到街道设施中，让人们即使在快速路上也能感受到城市的温情3.2生活性街道生活性街道是城市街道中最普遍的类型。
城市道路空间的协调与设计
可 以知道两 个人相 距 约 １ ． ２米就 可 以产生 亲切 的感 觉 ： 行 了探 讨 。 如 何 重 视 人 性 化 设 计 ， 改进 设 计 方法 ， 成 为城 市 道 路 建 筑 应 ，
关键 词 ： 城市道路 建筑空间 人 性 化 设 计
１概 念 及意 义 体 的姿 态 ： 相距 约 １ ２ ０ ０米 只能 看得见 对 方的身 影 ， 所 以说 芦原 义信 是在 分析 传 统建 筑 空 间的理 论基 础 上 ， 将格 相距 的距离越 近就会 倍感 亲切 ， 距离越 远就会越 加疏远 。 式塔 心理 分析 的理 论应 用 于建 筑 与城 市 设计 中， 并 提 出了 芦原 义 信 在 外 部 空 间 设计 中所 提 出采 用 ２ ０米 一 ２ ５ 外部 空 间 的概 念 ： 即建 筑 外部 空 间是从 自然 中 限定 自然开 米 的模 数 。他 认 为 ： “ 关于 外 部 空间 实际 走走 看就 很 清楚 。
地追 崇西方文化 ， 没 有 形 成 自己 的特 色 ， 没 有营造人性化特征 ， 比较 完 善 的和 独 具 我 国特 色 的城 市 规 划 设 计 理 念 。 这 些 问题 在 道 路建 筑 空 间 设 计 中被 严 重 地 暴 露 出来 。 如 何 在 城 市 道 路建 筑 设计 中加 入 人 性化设计 ， 就 需 要我 们 不 断 改进 自己 的设 计 方法 ， 文章 就 这 些 问题 进
设 计 的关 键 。
摘要 ： 现 阶段 ， 在 中 国城 市 规 划 建 设 与 建 筑 设 计 营 造 方 面 ， 过 多
实体 的比例 关系 。 而外部空 间 比例 与人 的感 觉密切相 关 ， 而 感 觉与 空间距离又 有着 直接 的关 系。我们根 据人 的 心理 反 两 个人 相距 约 １ ２米 就会 看清 楚对 方 的面部 表 情 ：相 距 约 ２ ５米就 会认清 楚对 方是谁 ； 相距约 １ ３ ０米 仍能辨 认对 方身
市政道路交叉口空间设计探究
市政道路交叉口空间设计探究城市道路交叉口作为道路交通的重要组成部分，对交通的畅通与否起着至关重要的作用，在以往的城市道路交叉口交通中存在着很多问题，我们要汲取教训，对其进行规划设计。
1、城市道路交叉口交通存在的主要问题分析1.1 表现出明显的几何构造。
历史上，由于我国对于道路规划不够重视，在一些城市的老城区中，道路交叉口存在诸如多岔路交叉口、大量存在不规则交叉口等很多问题。
在建设新道路时，建设者不能准确充分地预测建成后城市的交通量，在设计过程中，对交叉口的几何设计不合理，如出口车道设计不合理、交叉口面积过大、驾驶视距不足等，从而导致通行能力大为降低，造成拥堵。
1.2 交叉口的交通控制不足。
平面交叉口的交通控制与交叉口本身同样重要，主要在三个方面对交叉口进行交通控制：信号控制、停让控制、在交叉口配备一定数量的警力控制交叉口。
通过有关调查发现，在交通控制方面，我国城市道路的交又口存在许多不足，主要包括：交通信号灯可见性不强，信号配时对交通的需要不能满足等。
1.3 交通环境的影响问题。
在实际中，不能忽视环境对交叉口安全的影响。
例如：在交叉口处的四周，存在密集的建筑、林立的商店、凌乱的摊点，以及各种霓虹灯、广告牌，各种使人心烦意乱的音乐声、叫卖声，往往造成频发的交通事故。
2、城市道路又口空间的优化设计2.1 交叉口设计现状目前，交叉口空间设计的主流思想认为，交叉口范围越小越好。
这样不仅可以使城市交通冲突区范围得到压缩，同时还能使相位之间的损失时间得以减少。
常见的设计方法主要是：沿着路缘石划一条直线，将其作为人行过街横道的内侧边线，以此为基准，再向外侧偏移一个人行道宽度作为外侧边线，这就构成了行人过街横道，再加上进行功能划分的车道，交又口的设计就完成了。
2.2 交叉口空间设计的方向（1）对城市道路交通网加以充分利用在交叉口，为提高车流的通行能力，在设计城市道路时，要对交叉口的通行空间进行合理划分，对车流、人流的交通运行轨迹进行明确，从而在交叉口使机动车、非机动车以及行人，无论是左转、右转，还是直行，都能各行其道，再配合良好的交通信号引导交通流，就可以确保交叉口顺畅运行。
城市道路交叉口空间规划设计分析
口左转 自行车可以避免随机动车直接斜穿， 通过二次过街实现左转。对于断面 等级较低的一块板道路， 自行车和机动车流相互交织， 严重的互相干扰 。 响。交叉 口处经常存在着各种各样 的凌乱摊点、 密集的建筑等各种可以影响 较窄、 对此， 可采 用 自行 车提 前待 行的方 法 ， 设计 双停 车线 ， 使 自行车 与机动 车前后 分 交通秩序的状况 ， 往往这样的状况容易造成贫乏的交通事故。 １ ． ４行 人流 线分 离 的 问题 。 作 为一 种 安全 措施 ， 行人 流 线分 离 是非 常 重要 开 ， 避 免两者 交织 与 、 冲突 ， 从 而对交 通流 混杂情 况在 一定 程度上 得 以缓 解 。 的。 但 是 目前 ， 我 国大量 的交叉 口没有 进 行导 流化 ； 或 者在 设计 道 路 时配 备 了 （ ３ ） 通 行 效率 设计 人 行 道 的位 置 与交 叉 口的 中心 靠 近 ， 在 相 交 道 路 的人 行 横 道前 ， 当右 转 导流标志， 但标线破损却没有修复； 或交通标志不统一。 导流方案不适应车流 车 辆 就停 在 本 向 的人 行 横道 上 ， 如 此 行人 过 街 的 通 行空 间 不 方 向和 交通 量 ， 扰 乱交 通 秩序 ， 导 致 通行 能 力 降低 ， 在 一定 程 度 上增 加 了 交通 机 动 车受 阻 时 ， 仅 被 占用 了 ， 而且 直 右混 行 车 道 中 的直 行 车也 受 到 了 阻挡 ， 还 会 给 本 向 的非 事故 的几 率 。
规则交叉口等很多问题 。在建设新道路时， 建设者不能对建成后城市的交通 量进行充分详细准确 的预测 ， 在设计过程中， 存在着各种不合理的交叉 口的 几何 设 计 ， 如 车道 设 计不 合理 、 驾 驶视 距 不足 等设 计 缺 陷 ， 从 而造 成拥 堵 。 １ ． ２交 叉 口的 交通 控 制不 足 。平 面交 叉 口的交 通 控 制与 交 叉 口本 身 同样 重要 ， 主 要 在三 个 方 面对 交 叉 口进 行 交 通控 制 ： 信号控制、 停让控制 、 在 交叉 口配 备 一定 数量 的警力 控 制交 叉 口。 通 过有 关 调查 发 现 ， 在 交通 控 制方 面 ， 我 国城市道路的交叉 口存在许多不足， 主要包括 ： 交通信号灯可见性不强 ， 信号 配时 对 交通 的需 要 不能 满 足等 。 １ ． ３交 通环 境 的影 响 问题 。在 实 际 中 ，不 能忽 视 环境 对 交 叉 口安 全 的影
城市道路空间设计探讨——以天津市中心城区为例
城市道路空间设计探讨——以天津市中心城区为例【摘要】为了实现道路与沿线用地发展的良性互动，促进交通效率与城市活力的并重发展和提高交通出行的安全性、舒适性和趣味性，提出道路空间设计方法。
该方法将道路两侧建筑或植物围合的完整区域一并纳入交通界面研究，在剖析道路空间的交通与场所功能、以及两者互动关系的基础上，结合天津市的实践，从道路功能分类、绿化带、人行道、隔离设施、路内停车等角度提出道路空间设计的具体要求。
【关键词】交通规划；道路空间设计；效率与活力；交通消费期待1 引言城市道路空间指各级城市道路两侧建筑或植物围合的连续区域。
与道路红线空间的差别在于，道路空间将道路红线外的绿化、建筑前庭空间和道路沿线业态一并纳入研究，有利于通过绿化用地置换等策略改善道路交通出行环境、提高道路功能与沿线业态的相容性，为城市道路效率与活力并重发展、提高交通出行者的空间归属感奠定基础。
道路空间设计将交通设计和街道景观设计相结合，道路交通界面的规划视角由红线空间（即道路横断面）扩展至道路空间，更有利于贴近交通出行者对交通出行的消费期待（即消费心理预期）的变化特征。
道路、轨道交通和公共汽车等交通环境属于公共服务范畴，交通出行者对交通服务的期待与其他商品消费心理相似，当城市经济社会处于较低发展水平时，交通出行者对交通服务品质的消费期待往往仅限于人和物的快速移动；随着城市居民生活水平的提高，人们将越来越关注交通出行环境的安全性、舒适性和趣味性等高级功能。
与此相应，城市道路空间分配将逐渐由效率导向模式发展到效率与活力并重模式，道路的场所功能和人的出行感受将受到越来越多的关注。
天津市中心城区道路交通规划设计手法在数十年间的曲折演变或可一证。
2 天津市区道路空间的使用状况演进天津市中心城区道路网的形成经历了一个漫长的过程。
上世纪 80 年代以来，以历次重大规划为时间节点，天津市中心城区道路网大致经历了历史路网利用、骨架路网拓展、结构完善与内涵提升三个发展阶段。
城市设计中的道路绿色空间景观设计探究
城市设计中的道路绿色空间景观设计探究摘要：随着我国社会主义市场经济的高速运转，我国城市化进程不断推进，在我国道路绿化与传统道路设计相比，最大的不同就是道路绿化属于动态景观。
规划时尽量利用周边环境，与周边环境融为一体，形成自然的道路景观。
设计可使用一些简洁、显眼的颜色，同时，加上一些我国传统文化元素，在具有观赏性的同时，能够充分体现我国文化的博大精深。
设计道路交叉口景观时，可以使用植物造景，注意层次分明，与城市整体规划步调保持一致。
在一些道路比较开阔的地带，可设计一些个性化的道路景观，但不能改变原有的基础设施和影响交通的正常运行。
应注意在色彩的运用上，不能喧宾夺主，尽量选择一些明亮、简洁的颜色。
在景观设计上，一定要与城市整体规划相适应。
城市道路是城市景观最直接的体验方式，道路绿色空间作为城市景观环境重要的一部分，在城市设计中应融入整体规划控制体系统筹考虑，对于塑造富有活力和生命力的城市线性景观和感知路径具有重要的价值。
本次研究从影响道路绿色空间的因素及控制方法等方面进行探讨，提出了道路绿色空间控制的要点，同时结合城市设计理论，探讨了路径、节点、界面三个方面为重点的城市空间营造方法，为城市道路景观设计提供了一定的参考依据。
关键词：城市设计；道路景观；绿色空间引言保护地球环境，维持生态平衡，寻求与自然和谐发展，走可持续发展道路已成为各国人民的共识。
绿色生态已成为我国城市建设发展的主流方向，国民经济和社会发展十三五发展规划提出了“创新、协调、绿色、开放、共享”五大发展理念。
党的十八大和十八届五中全会分别提出“推进绿色发展、循环发展、低碳发展”和“建设美丽中国”的构想，十九大提出“必须树立和践行绿水青山就是金山银山”理念。
生态文明建设是中国特色社会主义必然的奋斗目标，是关系人民福祉、关乎民族未来的大计。
基于“可持续城市交通”的理念，生态环境的可持续是城市交通可持续性的前提和根本，由此以生态环境保护作为目标的“绿色生态道路”应运而生。
城市更新中街道空间设计思路及方法分析
城市更新中街道空间设计思路及方法分析摘要：随着时代更新，街道景观设计不断进行创新，多方部门协同管理维护。
然而，街道景观设计中仍然有许多需要亟待解决的矛盾，例如市政设施影响城市市容，障碍人们生活。
本文通过实际案例来探讨具体街道规划设计中，怎么样发现问题，解决问题，从而使城市街道景观设计更加功能化、美观化、艺术化、人性化，使人们生活更加幸福化，生活空间更加宜居化。
关键词：街道景观；解决问题；功能化；美观化；艺术化引言街道的空间主要为“街”和“道”两种，是交通、公共空间等用地，也是个体之间具有更为密切生活联系的空间范围，对居民的出行和休闲生活能够产生直接的影响，可决定居民户外活动环境的质量。
街道空间除了具有交通职能外，还需倾向于个人形成具有交互功能的场所。
营造理想的空间范围能够为大众提供更为舒适的社交空间，为实现社会联系提供平台，在人与人之间形成更为融洽的关系。
从上述层面讲，空间可作为整个城市环境和行为的重要载体，也蕴含了更为丰富的内涵。
1、项目背景在空间和视觉尺度方面来讲，城市中与人最为接近的便是街道空间。
人们的日常生活与街道关联度较高。
街道空间主要包括人、车和街道环境几方面。
但当前的街道空间存在一定的问题，无论是车流还是人流，均对城市的功能性与艺术性形成了较大的负面影响，明显降低了街道空间所应具有的活力。
街道建设一直是城市建设中较为重要的部分，城区的街道建设内容主要为街景小品、灯光店牌、家具、道路设施等方面的建设。
其中，街道建设占有十分重要的位置，居民能够直接享受到景观建设的效果，成为城市建设的受益者。
2、研究意义各类街道共同构成了城市形态，与各城市功能区相关。
街道也是城市形态的重要影响要素，是结构的组成部分，更是与城市功能相关的枢纽。
中国地域辽阔，不同地区所具有的风貌均较为特殊，这些特征能够充分体现于街道景观中，从而形成具有独特风格的地域风貌。
在城市发展变化期间，汽车化的发展趋势越发明显。
这种发展趋势不断压缩城市的街道空间，导致街道的活力持续降低，扰乱街道的交通秩序和环境，提升街道的拥堵性。
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浅析城市道路空间设计
[摘要]本文从城市的发展这一角度出发，简要阐述了现代交通队城市的道路空间带来的种种影响。
并对此引发的种种问题，结合具体实践，来探讨一下解决的办法以及今后发展的新出路。
[关键词]城市道路空间设计发展
现代人都很熟悉自己天天生活的环境，所有人都知道到他们居住、工作、生存的地方叫做城市，然而绝大多数人对于城市这个概念并不是特别熟悉。
琳琅满目的摩天大楼加一览无余的空地，不能称之为城市，城市之所以称之为城市，是因为城市道路两旁有着决定城市空间特征的两排建筑物。
道路两旁的建筑物年复一年的改变着，这从一定程度上反映了这个城市、这个国家的历史变迁以及人文气息的发展。
下面就我国目前的城市道路发展简要的做出探寻，并从历史的经验中总结出一些今后我国城市道路发展的方向。
一、浅谈中国城市道路空间的发展历史
􀀁中国的古代城市虽然经历了更替发展，但是由于当时的交通工具比较单一，基本上都是以慢行的交通工具为主，所以城市道路千百年来并没有发生太大的变化。
表现出来唯一一点较为明显的变化就是，道路的宽窄随着各个历史不同时期会有所改变，城市道路空间的改变也就仅仅停留在道路的宽窄、长度上面而已。
􀀁在古代格子式的生活系统中，城市道路不仅是人以及车辆行驶的要道，同时还是划分“乡坊”的重要手段工具。
通常都是用几堵高高的围墙将各街划分开来，并且围墙都是采用封闭式的闭合方式，可见其交通性是远远胜过生活性的。
城市道路两旁的建筑都是简单的直挺挺的几堵墙，并且道路两旁的景点呈现出大量的连续性和重复性，给人一种单调、乏味、毫无乐趣可言的感觉。
给人的第一印象就是感觉仅仅是为交通才修建的，这与中世纪以前的意大利看到的用于生活的那种狭窄的城市道路形成了强烈鲜明的对比。
二、我国交通道路目前存在的问题
􀀁随着改革开放的快速发展，我国对于城市的建设不断地加快步伐，我国的城市面貌正在发生着日新月异放入变化。
由于交通的发展需要，马路被不断地拓宽，城市立交桥也越建越多，城市道路两旁的建筑也是汇聚了当代建筑设计的美感。
从专业的角度对其进行审视时，可以说设计得堪称完美，让人感觉无从挑剔。
但是如果从城市这一个大整体而言，城市道路与建筑之间、建筑物与建筑物之间、建筑与环境之间总是感觉少了一种基本的和谐的环境关系。
为了满足建筑红线的要求，尽量不要破坏它的前提下，建筑物总是合适的范围内或者体量突出，或者随意退后，这从整体上给城市的韵律节奏感和连续性大大地打了一个折扣。
不仅是这样，还有随着城市建筑中商业广告的不断出现，这给人一种消极的、秩序混乱的感觉。
再加上城市中机动车辆的队伍庞大，根式破坏了城市整体的和谐与宁静的氛围。
因为速度使得城市空间的尺度在人们的眼中被扩大，这使得城市道路中给人的一种美的视觉感受逐步减淡。
因此，在新形势下城市道路的建设要突破人们对它现在的看法，在景观设计方面面临着前所未有的重要挑战。
三、为解决目前问题所提出的有效方案
􀀁现就以一个开发区的控制规划为例，探索在解决城市空间道路上所采取的有效方案。
在这次开发区具体的改造中，我们比较新颖的一点就是引了西方的设计理念，那就是追求建筑物的人性化。
这次详细规划的基础是以前街和后街的道路发展模式，其他一些交错的道路网也给我们详细的规划提供了参考的依据。
􀀁 􀀁前街: 作为最能体现城市特点的主要道路，其面向广大市民的公共性，就决定了它区域内的建筑物要立面设计，以求达到形成良好的连续性的视觉景观。
􀀁 􀀁 后街: 最为城市中重要的辅助要道，相较于前街而言，它具有很好的私密性。
所以他对于服务市民的功能会减弱一些，主要是负责货运以及市政部门的要道。
􀀁 下面我们引入了建筑学中几个控制要素来对辅助我们更好地进行城市道路的建设和规划。
（一）退后
大体上主要包括了城市道路中墙顶部以上的退后和建筑红线的退后，它们主要对城市道路墙高度上的统一性和连续性会造成一定的影响。
􀀁 􀀁 1)建筑红线: 在建筑学中所有的建筑必须严格遵照建筑红线的要求，不得超过它的标准压线，而且要保证沿街的建筑总长度必须大
于或者等于地块总长度的80%，这样是为了既保证了城市道路空间的围合感，又不会影响建筑给人带来的总体上的连续性。
依照建筑物的自身功能和它们的使用性质的不同，应该分别控制退道路红线3——10m。
􀀁
􀀁 􀀁 另外值得注意的是，城市空间道路还必须设置一个壁障来压制建筑红线，这是用来分割公共空间与私人空间，同时还保证了道路墙的连续性。
关于壁障的选取没有什么特殊的严格要求，只需要高度控制在18m 以内就行。
壁障的材料本身最好以通透型的为主，可以在其内部配置里面添加相应的绿化种植，另外还要确保城市道路和建筑物主立面方向处于同一水平线上。
􀀁 􀀁 2)沿街建筑高度: 根据规划的要求，沿街建筑高度的范围必须控制在10——24米的高度范围之内。
同时沿街的建筑总长度必须大于或者等于地块总长度的80%，对于更高层的建筑一般不能随便设置，通常都是设置在临街区之后，并且对其高度的控制要严格，不能超过最高的高度临界点。
􀀁 􀀁 以上的规定不仅满足了建筑上的建筑施工原则，同时还满足了美学的原则。
人、建筑、城市道路这三者之间处于一种非常和谐的尺度，在此基础上所形成的道路空间是相对紧凑、协调的，同时能够满足行人欲机动车辆双方的需求。
在商业比较繁华的闹区，通过设置有效界定的概念，使得大排的建筑物并没有被繁华的闹市所左右，还保留了一丝和谐的气息。
（二）装饰
􀀁为了不影响整体的市容，必须对城市中所有的广告标牌做一个统一的规定，否则任由其随意地发展，后果可能无法想象，可能就不仅仅知识影响市容，甚至是发生更加严重的危害。
􀀁为了不影响城市空间道路施工建设的最后效果，要求广告及其装饰物应该满足以下的所有要求: 关于空调隔板的材质最好选取通透镂空的材料，这是考虑到要与建筑物协调的因素；所有的广告牌要求都设置在一层楼高以下的高度，最高不能超过外墙面超过20cm。
标牌: 要求在相同位置设置统一的标牌系统, 如门牌、指示牌。
墙体绿化与小品: 不能破坏城市道路墙的连续性。
小品尺度适中, 绿化亲近宜人。
（三）公共安全
􀀁 􀀁 城市的各种变化和发展都是以安全第一的前提条件下完成的，不管历史发展到那个阶段，都不可能舍弃安全的第一位。
尽管城市道路的发展将来可能还会到达一个新的高度，但是无论设计能走多远，但是安全质量永远停留在原地，坚守者作为城市建筑的一个最起码的底线。
如果说，未来发展的某一天人们打破了这一道底线，那只能说他们是在走后退的道路，没有真正做到与时俱进，而只是徒增形式而已，这样的城市道路建设肯定是不会长久的。
结语
城市的道路空间设计对于反应一个城市，甚至是一个国家的精神风貌有着重要的指代作用。
做好城市空间道路的设计不但有利于提升市民的综合素质，为人们出行提供更加人性化交通设备，更能够在一定程度上体现一个民族的整体风貌，对于民族精神的体现和弘扬邮政重要的促进作用，人们与整个也许就是在这样潜移默化的环境中不断得到升华。
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