第一课整车热管理系统研究
汽车热管理系统的应急处理和车辆安全研究报告
汽车热管理系统的应急处理和车辆安全研究报告随着汽车行业的不断发展和技术的不断进步，热管理系统已成为现代汽车必不可少的一部分。
热管理系统是指车辆在行驶过程中，通过管路、水箱、风扇等元件，将车辆引擎、变速器等部件的温度维持在适当的范围内，确保车辆正常运行。
然而，在实际使用过程中，如果热管理系统发生故障或异常，会对整个车辆的安全性和可靠性造成严重影响。
因此，有效的应急处理和车辆安全研究显得极为重要。
首先，针对热管理系统故障或异常，我们需要采取正确的应急处理方法。
一般来说，如果发现车辆热管理系统有问题，应立即停车进行检查，以避免对其他车辆和行人造成危险。
同时，为了及时排除故障，建议携带相应的工具和备用零部件。
如果故障问题比较严重，应立即联系汽车厂家或专业的维修人员进行处理，以免造成更大的损失和危害。
同时，也可以通过检查配件是否完好、冷却液是否充足、水泵是否正常运转等方法，初步判断故障的原因和位置，并尽快解决问题。
其次，汽车热管理系统的安全研究也具有重要意义。
现代汽车的高速发展和普及，使汽车行驶在各种不同的路况和环境下，因此热管理系统需要考虑到不同的工作条件和需求。
例如，对于高海拔地区的汽车，由于气压低和空气稀薄，温度控制更加棘手，需要针对其特殊条件进行优化和调整。
此外，在考虑热管理系统的设计和优化时，也必须充分考虑汽车的安全性问题。
例如，在设计散热器时要考虑到其碰撞安全性和保护性能，避免在车辆碰撞时造成二次碰撞和危险。
同时，也需要考虑防火防爆等安全性能，确保车辆在运行过程中的安全性。
综上所述，从应急处理和车辆安全研究的角度来看，汽车热管理系统的正确使用和设计优化，对整个车辆的运行和安全性能具有重要意义。
在日常使用中，我们需要密切关注系统的运作情况，及时排查问题，保证汽车的稳定和可靠性。
同时，也需要在设计和生产过程中，充分考虑到车辆的安全性问题，确保汽车在不同的路况和环境下稳定、安全地运行。
随着全球经济和技术的快速发展，汽车热管理系统也在不断进步和完善。
整车热管理系统组成与工作原理
整车热管理系统组成与工作原理我在汽车这行摸爬滚打了不少年头，说起整车热管理系统，那可太有门道了。
我第一次接触整车热管理系统，是在一家汽车制造厂里实习的时候。
当时看到那复杂的线路和各种设备，眼睛都花了。
我站在一辆还没组装完的汽车旁边，旁边的老师傅看我一脸懵，就笑着说：“小伙子，别被这阵仗吓住了，咱这整车热管理系统啊，就像是给汽车调节体温的医生。
”我挠挠头说：“师傅，这咋个调节法呢？”这整车热管理系统主要有冷却系统、空调系统这些部分组成。
先说说冷却系统吧，那里面有水箱、水泵、散热器这些家伙。
水箱就像是个大水库，储存着冷却液。
我打开一辆车的引擎盖，指着水箱跟旁边的新同事说：“看，这水箱里的冷却液可重要了，它就像汽车发动机的‘凉茶’，给发动机降温。
”水泵呢，就负责让冷却液在发动机和散热器之间循环流动。
我启动了一辆测试车，听着水泵工作的嗡嗡声，跟同事说：“这水泵一刻不停地工作，就像个勤劳的小蜜蜂，把热的冷却液送到散热器去散热。
”散热器就像个大散热片，把冷却液的热量散出去。
我把手放在散热器附近，感受着热气往外冒，对同事说：“这热量散出去了，发动机才能正常工作，不然它可就该‘发烧’了。
”空调系统也不容小觑。
它能调节车内的温度和湿度，让我们在车里舒舒服服的。
我在夏天的时候，钻进一辆刚开了空调的车里，凉爽的风扑面而来，我惬意地说：“这空调系统简直就是夏日救星啊。
”空调系统里有压缩机、冷凝器、蒸发器等部件。
压缩机就像个大力士，把制冷剂压缩成高温高压的气体。
我跟维修部的朋友说：“这压缩机压力可大了，要是出了问题，空调可就不制冷了。
”冷凝器把制冷剂的热量散出去，蒸发器又让制冷剂蒸发吸热，从而降低车内温度。
我拿着维修工具，在一辆故障车的空调系统旁捣鼓，一边弄一边说：“这几个部件得协同工作，就像一个乐队，少了谁都不行。
”这整车热管理系统的工作原理啊，就是根据汽车不同的工况来调节各个部件的工作状态。
比如在发动机高速运转的时候，冷却系统就得加大冷却液的循环速度，让发动机快速降温。
整车热管理系统研究
整车热管理系统研究首先，发动机冷却系统是整车热管理系统的核心组成部分。
发动机在工作过程中会产生大量的热量，如果不能及时散发掉，将会导致发动机过热甚至损坏。
因此，发动机冷却系统通过循环冷却剂来吸收和散发热量，确保发动机工作在适宜的温度范围内。
发动机冷却系统通常包括水泵、散热器、风扇和温度传感器等组件。
水泵负责循环冷却剂，将热量从发动机传递给散热器。
散热器则利用风扇的辅助，将热量散发到空气中。
而温度传感器则用于监测发动机温度，一旦温度超过设定值，就会触发风扇工作，加速热量散发。
其次，车内暖风系统是为了保持车内温暖而设计的。
它通过从发动机散热系统中获得热量，然后通过暖风管道输送到车内各个区域。
暖风系统通常包括暖风器、风扇和控制面板等组件。
暖风器负责加热来自发动机的冷却剂，并将热空气通过风扇送入车内，以提供舒适的驾驶环境。
而控制面板则用于调节暖风系统的温度和风速等参数，使驾驶员和乘客能够根据自己的需求来调整车内温度。
最后，空调系统是整车热管理系统的另一个重要组成部分。
它通过制冷剂的循环来调节车内的温度和湿度，提供舒适的驾乘体验。
空调系统通常包括压缩机、蒸发器、冷凝器和控制面板等组件。
压缩机负责将制冷剂压缩成高温高压气体，然后将热量通过冷凝器散发到空气中，使制冷剂变成高温高压液体。
随后，高温高压液体通过蒸发器蒸发，吸收车内热量并降低车内温度。
最后，制冷剂通过蒸发后变成低温低压气体，再经过压缩机的压缩循环。
控制面板用于调节空调系统的温度、风速和空气循环模式等参数，以满足驾驶员和乘客对舒适度的需求。
总之，整车热管理系统在汽车行业发挥着重要的作用，它不仅可以保持发动机和车内的适宜温度，还能提供舒适的驾乘体验。
随着科技的不断进步，整车热管理系统的研究也在不断发展，新的技术和材料的应用将进一步提升整车热管理系统的效能和可靠性。
新能源汽车热管理系统的研究与设计
新能源汽车热管理系统的研究与设计随着环保意识的普及和对油资源的日益紧缺，新能源汽车已经成为了人们走向未来的方向。
而新能源汽车的另外一个重要问题就是热管理系统，热管理系统需要对电池等部件进行温度的控制和调节，以确保汽车的正常工作以及电池寿命的持久。
在这篇文章中，我们将探讨新能源汽车热管理系统的研究与设计。
理解新能源汽车热管理系统新能源汽车的热管理系统，主要是为了控制新能源汽车电池组的温度，并延长电池的使用寿命。
同时，这个系统也需要为车内空调、电机等其他设备的工作提供必要的温度支持。
为了更好地理解新能源汽车热管理系统的作用，我们需要了解电池组的特点以及其在车辆中的位置。
一般情况下，电池包括电池盒，电池单元和电池管理系统。
电池盒中包含多个电池单元，而电池单元中又包含正极、负极和电解液。
而电池管理系统则主要负责监控电池组的电压、电流和温度等参数。
新能源汽车的电池组通常都位于车辆的下部或背部。
而电池组的位置则通常会影响到这个系统的整体设计和工作原理。
新能源汽车热管理系统的设计原理为了保证新能源汽车热管理系统的高效工作，其设计原理需要具备以下几个方面：1. 高效的散热机制新能源汽车热管理系统的散热机制非常重要。
因为过高或过低的温度都会影响电池的寿命和车辆的工作效率。
对于新能源汽车，常见的散热机制分为两种：空气冷却和水冷却。
空气冷却是通过在电池组周围放置散热器或通过电机的工作来带走电池的热量；而水冷却则是通过将水泵驱动的冷却液送到电池组中，带走电池中的热量。
这些散热方式都可以提高新能源汽车热管理系统的工作效率。
2. 恰当的温度控制系统新能源汽车热管理系统还需要恰当的温度控制系统。
因为电池的工作温度范围很小，一般来说只有15-35℃。
因此，这个系统需要对电池组温度进行实时监控，并在必要时启动散热机制进行调节。
同时，还需要考虑汽车的使用环境、驾驶员的习惯等因素，制定针对不同情况的温度控制策略。
3. 精准的电池管理系统作为新能源汽车热管理系统的核心，电池管理系统需要能够精准地测量电池组的电量和温度，以及对电池组的状态进行全面的监控和管理。
车辆热管理系统研究进展
图 １ 车 辆 热 管 理 系 统
２ 车 辆 热 管 理 系统 目前 存 在 的 问题
作为 车辆 热管理 系统 的核 心部件 ，大部分 发 动 机冷 却系统 仍 属于传 统 的被动 系统 ，只 能有 限地调 节发 动机 和车辆 的热 分 布状态 ，不 能精 确控制 循环 冷却 液量 和冷却 空气 流量 ，不 能使 发动 机各部 件 工 作在 最佳 温度 范 围内 。如 传统 的冷却 水 泵和 风扇 均
传 动 系 统
发 动 机 舱
电 器 附
件
１ 车 辆 热 管 理 系统概 述
车辆 热管 理系统 （ 见图 １ ）是 从 系统 集 成 和 整 体角 度 出发 ，统筹热 量 与热管 理对 象 、整车之 间 的 关系 ，采 用综 合控制 和 系统管 理 的方法 ，将 车辆 的 各个 系统 或部 件 （ 如冷却 系统 、润 滑系 统 、进 排气
随着对车辆节能和环保 的要求越来越 高 ，以及 电 动车辆 的研究与开发 ，世界车辆工业 发达 国家均 十分 重视车辆热管理技术 的研究 ，将其作 为车辆发展研 究 计 划的主要研究 内容之一 。车辆热 管理系统工作性 能
的优劣 ，直接影响着车辆动力 系统 的整体性 能 ，开发
辆 承 载能力 、降低 车 辆维护 费用 ，以及提 高车 辆可 靠 性 、能源 利用 效率 和环境 适应 能力 。 车 辆 热 管 理 系 统
统集 成 与整体 角度 出发 对热 量传 递过 程进 行优 化及
控制 ，使 得能 量利 用率 较低 。 因此 ，对 车辆 热管 理 系统 的要求 ，一 方 面要使 其 在 发动 机各 种环 境 、各种 工况 下都 能满 足动 力 系 统 的散热 需求 ，保 证发 动机 正常 有效 运转 ；另 一方
混动整车热管理系统的研究与开发
混动整车热管理系统的研究与开发摘要：随着国家的发展越来越好，促进汽车行业的不断进步。
热管理从系统集成和整体的角度出发，对发动机与车辆之间的热量进行整体规划，利用综合手段对传热系统进行控制和优化。
它可以自动调节冷却强度根据驾驶条件和环境条件,确保冷却对象在最佳的温度范围内工作,以优化环境车辆的性能和节能效果,并改善混合动力汽车的操作安全性和驾驶舒适性。
关键词：混动整车；热管理系统；开发引言燃油车的巨大保有量给化石资源和大气环境带来了很大压力。
随着排放标准的日益严苛，更加绿色清洁、零排放的混动整车正越来越引起人们的重视。
混动整车通常采用高功率密度电机，各种电子电器和电池在运行过程中发热量较高，而车厢的安装空间狭小，恶劣复杂的工况也加剧了散热的困难性。
混动整车出现冒烟和起火事故屡见不鲜，对混动整车的热管理系统进行合理设计至关重要。
1发动机热管理系统发动机热管理系统将发动机内部所有的传热系统视为一个大的综合系统，以获得发动机各热流系统的准确边界参数。
在发动机热管理系统不仅要考虑存在的众多热流系统引擎,如冷却系统、润滑系统、进气和排气系统,但也有一些其他混合动力汽车热流系统如空调系统,管道系统,等等,因为和引擎必须考虑热流密切相关。
为了使发动机正常有效地工作，对所有这些流动系统的流体温度都有特定的要求。
这些系统是环境空气的热源，所以环境空气的流动决定了它们的传热效果。
除了环境温度的影响外，各热流系统之间还存在着直接或间接的传热关系。
适当的热管理系统可以改善发动机的工作环境，提高发动机的使用寿命，降低发动机的燃油消耗，改善发动机的排放。
1.1冷却系统冷却系统与上述的每个系统几乎都有关系，它是整个热管理系统的核心部分。
冷却系统(图1)一般由发动机冷却水套、节温器、散热器、风扇、水泵以及水管组成，冷却液从发动机吸收热量然后通过散热器将热量传到大气中。
图1发动机冷却系统冷却液从发动机中吸热量过大将会造成发动机有效功率降低，从而增大单位功率的燃油消耗率。
车辆热管理的研究方法和内容
车辆热管理的研究方法和内容车辆热管理是指通过科学的方法和技术手段，对汽车内部和外部的热量进行管理和控制，以提高车辆热效应和驾驶舒适度。
车辆热管理的研究方法和内容主要包括热源研究、热传递分析、热力学模拟、热管理系统设计和优化等方面。
一、热源研究热源是指汽车引擎和排气系统产生的热量。
热源研究主要包括对燃烧过程和排气过程的分析和优化，以提高燃烧效率和减少热量损失。
研究方法包括实验测试和数值模拟。
实验测试可以通过安装传感器和数据采集设备，对引擎和排气系统的温度、流速和压力等参数进行实时监测和记录，来分析热源的特性和性能。
数值模拟则可以通过运用流体力学理论和计算流体力学方法，建立热源模型，模拟和预测热源的工作过程和性能。
二、热传递分析热传递是指热量从一个物体传递到另一个物体的过程。
热传递分析主要包括内部热传递和外部热传递两个方面。
内部热传递分析是指研究汽车内部各个部件之间的热传递过程，以确定热量分布和传递路径。
外部热传递分析是指研究汽车外部与环境之间的热传递过程，以确定车身和窗户等部件的热绝缘和隔热性能。
热传递分析的方法包括实验测试和数值模拟，如换热器性能测试、传热和传质的数学模型建立等。
三、热力学模拟热力学模拟是运用热力学原理和计算方法，对车辆热系统进行建模和仿真，以分析和评估热系统的性能和效果。
热力学模拟主要包括热力学循环分析、能量平衡分析和热力学特性优化等方面。
研究方法包括理论推导和计算模型建立。
理论推导可以通过热力学基本原理，建立热力学模型和方程，分析系统的热力学循环过程。
计算模型建立可以通过将热力学方程和计算流体力学方法相结合，建立数值模型，模拟和预测热系统的工作过程和性能。
四、热管理系统设计和优化热管理系统设计和优化是指根据研究结果和需求分析，对车辆热系统进行设计、改进和升级，以提高热系统的性能和效果。
热管理系统设计和优化主要包括系统结构设计、元件选择和布置、控制策略和参数优化等方面。
设计和优化的方法包括规划设计和仿真分析。
关于电动重卡热管理系统的研究
关于电动重卡热管理系统的研究摘要：随着新能源汽车的发展，不仅广泛应用于乘用车，在重卡上的应用也越来越广泛。
随着电动重卡在城市搅拌、自卸车上的应用，整车的热管理系统问题也越来越受到关注，驾驶室空调和电机、电池的温控系统的能耗也是急需解决的问题，如何能把整车热管理系统集成在一起减少整车能耗是后续的一个发展方向关键词：新能源；电动重卡；热管理一、引言目前的电动重卡没有集成热管理系统，电动空调和电机、电池的温控系统是独立的状态，相互之间没有能量的转换和利用，这样就会导致能量的浪费。
在电动车上，目前电池的电量还不是很大，虽然有电池换电系统，但是在冬季使用电池的衰减和整车取暖用电仍占着很大的比重，所以需要把这三个系统进行热管理系统集成，利用热泵、热回收实现废热转移、转化和低品质热的提升，解决冬天里程衰减的问题。
二、目前整车热管理系统状况1.电机温控系统电机温控系统主要由电子水泵、散热器、电控单元、膨胀水箱等组成，电机过热时，电控单元会控制电子水泵工作，将电机内的冷却液送到散热器散热，冷却后的防冻液再回到电机。
2.电池温控系统电池的热相关问题是决定其使用性能、安全性、寿命及使用成本的关键因素。
锂离子电池的温度水平直接影响其使用中的能量与功率性能。
电池的适宜温度约在25~32°C之间，过高或过低的温度都将引起电池寿命的较快衰减。
制冷采用电池冷却器中冷媒与水换热，冷水流入电池冷板给电池冷却的方式，而电池加热采用系统中串联的水加热器（WPTC）加热系统循环水，再流入电池换热板给电池采暖，或者用电池自身的自加热膜来加热。
3.电动空调系统电动重卡的空调和传统空调相比，只是把压缩机换成电动压缩机，冷凝器和电机冷凝器布置在一起，共用一个风扇散热。
制冷模式的时候启动电动压缩机，通过冷凝器、膨胀阀、蒸发芯体给驾驶室降温。
冬天制热模式的时候，一般用PTC制热或者WPTC制热。
目前重卡上的这三种系统都是独自工作的，在环境温度较低，但受工况影响电池需要进行冷却时，例如电池快充或车辆高负荷工况状态下，仍需要启动电动压缩机，通过冷凝器和电池冷却器对动力电池进行冷却，需要消耗更多的电能。
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** 空调系统模型
2. 冷却零部件
1）散热器（水箱） 热功率特性曲线
（Nesselt数与Reynold数和Prandt数之间的关系）
** 散热器工作点与车辆运行工况点的对应关系
（由此可以进行散热器工况点优化）
2）风扇特性曲线
** 测量的和无量纲化阻力特性曲线
** 冷却水泵和风扇在全耦合时对油耗的影响
78.24
大水泵
77.38
** 建立平台后，可以从一个车型—另一个车型： PKW--SUV
运行工况
爬坡+挂车 30km/h30℃ 部分负荷 180km/h 50℃ 最高车速 230km/h 50℃
冷却水最高 进气最高温 润滑油最高人
温度℃
度℃
口温度
120
Tu+25=55 50**
120
Tu+25=75 180
4） 动态模型验证
所有动态模拟计算都需要试验支持
** 基本标定的散热特性（测量和模拟计算）
** 在突然爬坡14.5%，车速66km/h时温度上升变化情况
** 验证—循环加速和刹车，120km/h 后等速行驶
** 在负荷跳跃式交变时的冷却水温度变化过程
4. 优化匹配计算分析
** 不同的冷却系统方案优化
** 整车热管理
• 车辆热管理系统(VTMS, Vehicle Thermal Management System) -- 整车的流场研究。主要研究发动机舱的冷却系统和驾 驶室（车厢）的人员环境的舒适性。
• 发动机热管理系统（ETMS, Engine Thermal Management System) 主要是以冷却介质流动为基础，研究在提高发动机 的冷却能力的同时，保持发动机良好的动力性、经济性、 排放性能和可靠性。 同时还涉及到发动机冷却系统零部件的设计。
• 基于工况点的变化
散热量 [kw] 110 120 130
发动机热量 注释 低散热量 原散热量 高散热量
发动机出水温度 [℃] 74.53 78.24 82.22
内部流量 [l/min] 180 200 220
2D Flow char. curve
注释
发动机出水温度 [℃]
小水泵
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
79.56
原水泵
** 流体循环
** 模型和数据输入格式
** 发动机传热特性场，按照汽车特性场来确定
（2）稳态试验
2） 动态模型 （1）质量模型
** 按照最高车速（250km/h）设计冷却系统时，在低速 全负荷加速时出现短暂的冷却能力不足
状态：通过无级变速箱使得发动机在优化的功率范围内加速
** 2-质量发动机模型
-—— 对原车型热管理系统进行性能评价
—— 发动机舱空间和零部件位置对发动机冷却的影响和 优化
—— 冷却器和风扇的特性和设计对发动机冷却的影响和 优化
—— 在发动机舱、冷却器和风扇确定的情况下，发动机 冷却系统的优化设计
—— 整车、发动机、冷却系零部件的集成优化匹配
（6）优化方案的验证
（7）建立整车和发动机热管理开发平台（模拟计算和试 验系统、开发流程）
** SUV基本模型的热交换器布置
** 方案优化
** 方案优化
** 优化计算（乘员室热特性，电加热，从室外-20℃开始）
** 优化设计 （热气循环和热泵驱动热特性，从室外-20℃开始）
** 10min和20min后乘员室的平均温度
** 不同车辆的油耗
** 不同装置的附加油耗
5. 与其它软件和CFD的耦合
** 风扇特性测量试验台
在PKW和LKW中，风扇的耗能是不一样的，PKW可以忽略，但是 在LKW中需要特别重视。
** 风扇试验台和数据处理
** 风扇运行工况点确定
** 考虑通过风扇功率变化适应发动机运行工况点变动的 模拟计算模型
** 粘性风扇
** 风扇接合控制策略
** 风扇接合控制策略
** 冷却空气流动模型
** 冷却空气侧计算网络
** 一款柴油机轿车空气侧模型
** Audi A8 V8 TDI空气侧冷却系统示意图
** 空气侧和传热模型
（2）数据测量（试验台）
** 结构阻力曲线测量试验台
** 结构阻力特征线测量数据模式
** 面积阻力的阻力特性曲线
** BorgWarner 冷却系统公司LKW试验台
** 4-质量模型
** 发动机模拟计算模型
** 发动机模拟计算模型
** 发动机5质量热流模型
** 瞬态模型
** 瞬态模拟模型（1.PM、2.PM（Punktmasse）为质量）
3） 动态试验
** 动态试验
** 汽车热管理瞬态模拟图
** 车辆瞬态模拟框图
** 行驶模拟
** 稳态工况和动态工况计算
** 耦合器的结合和脱离转速
** 粘性耦合器的结合特性
** 粘性耦合器和风扇扭矩特性场
** 压力与空气流关系
** 风扇功率与流率的关系
图4 风扇与流率的关系
** 无量纲的风扇性能
** 不同风扇的风扇功率和散热器性能
** 发电机效率特性场（高级车专用）
** 发电机集成到模拟计算模型中
直径 [mm] 500
注释 减小直径
600
原直径
发动机出水温度[℃] 79.48 78.24
发动机出水温度 93.12 [℃] 78.24 [℃]
Fan 风扇 转速 在发动机2000r/min下的风扇 r/min 注释
2400 2500 2600
低传动比 原传动比 高传动比
发动机出水温度 [℃]
79.84 78.24 77.29
** 与热管理相关的车辆子系统
** 汽车热管理开发过程
** 热管理模拟的各个部分
** 目前在用软件
Kuli： 特点： -- 整车和发动机开发中心开发的软件，实用 -- 整体考虑整车、发动机、冷却系统（散热器、热交换器、
风扇）零部件，可以在热管理平台上优化各系统和零部件 -- 技术支持：Magna中国技术中心
1. BiR 注释 [pa] at 1m3/s △p=30 △p=40 △p=50 △p=60 △p=70
发动机出水温度 [℃] 76.22 78.24 80.32 82.12 83.84
1.RAD
高度 [mm] 700 800
注释 减小高度 原高度
• 基于元件参数的变化（风扇）
1.MFan 风扇
** BorgWarner 冷却系统公司LKW试验台
2） 带乘员室环境舒适性的空气侧模型
** 带乘员室空气调节的空气流网络
** 总模型
** 应用于PKW的模拟计算模型
** 空气流通通道示意图
** 带通风的空气对流模拟计算模型
** 车身模型
** 带和不带车厢加热的冷却循环压力损失
** 带发动机的加热循环
车辆行驶速度 km/h 发动机转速 r/min 冷却功率 kW 冷却介质流量 kg/h LL-流量 kg/h 介质温度 ℃ ATF流量 l/min ATF热流 kW
爬坡+挂车 最高车速
30
30 3000（***） 50（**） 70 360 150 10 10（***）
50 180（*） 4200 80 120 700 180 14 8（****）
精品课件！
精品课件！
谢 谢！
3. 发动机热流
** 发动机散热分析
** 发动机冷却介质循环
** 所应用的发动机热模型示意图
** 用冷却水冷却增压空气的NT冷却系统
1）稳态 （1） 模型
** 早期用Flowmaster 软件的模拟模型
** 稳态工况商用车冷却系统模拟计算模型
** 冷却介质内循环模型
** 稳态模拟计算时的液态循环
30 30 2500 35 50 250 130 7 4
50 180 3300 60 80 400 150 10 4
50 230 4200 80 120 700 180 14 7
** PKW基本模型的热交换器布置
** SUV试验边界条件
模拟参数
冷却水循环 增压空气循环 ATF-润滑油循环
环境温度 ℃
** 带前、后Modul的冷却介质循环
** PTC运行特征和模拟计算模型
** 热气运行模拟计算模型（HGC）
** 热泵循环模拟计算模型
3）带空调的空气侧模型
在PKW中，空调对舒适性有很大影响，
** 空调循环示意图
** 空调循环过程
** 空调和车辆冷却模型
** 冷却系统和空调的模拟计算模型
** 不同的冷却系统方案优化
** 参数变化优化
使用不同的参数会导致不同的结果，KULI最大的优势 是能够轻易地改变一些实际测试中不易改变的条件，从而 进行多样性的试验，而无须更大成本的投入，而能进行优 化设计。
尤其是能发现热系统中最薄弱的环节，并且能实现系 统的最优化。
• 基于模拟条件的变化
环境温度
零部件厂
发动机厂
整车厂
整车热管理平台开发和研究
** 热管理—不同的冷却系统模型（参数和边界条件）
1. 整车设计
1） 冷却空气侧建模 （1）空气侧模型
** 乘用车冷却空气流动模型
** 冷却空气外流场参数定义和测量
** 双隔栅冷却空气外流场参数定义和测量
** 空气侧的流动模型（可能布置方式）
环境温度 [℃]
注释
20
较低环境温度
30
本次模拟
40
较高环境温度
发动机出水温度 [℃] 69.16 78.24 88.31
车速 [km/h] 10 30 50