国外主要高速铁路轨道结构概况
秦沈客专
秦沈高速铁路知识1.1 问题的提出现代高速铁路是以重型钢轨和混凝土枕为基础的有碴轨道结构，在列车速度达到250~300km/h的线路上能够确保行车的安全。
但这种有碴轨道在列车载荷反复作用下的不足之处是轨道残余变形积累很快，而且沿轨道纵向方向，其变形积累的分布也不均匀，从而导致轨道高低的不平顺，影响了旅客乘坐的舒适性；同时也增大了轨道养护维修的工作量，加大了铁路后期的经济投入，使铁路建设和运营的整体成本提高。
为了提高轨道在高速运行条件下的稳定性和耐久性，减少轨道后期维修，实现有效降低整体成本的目的，就必须改变轨下基础的结构形式，大力发展混凝土板式轨下基础。
因此采用无碴轨道结构是目前国内外高速铁路发展的方向。
秦沈客运专线作为国家跨世纪的重点建设项目是我国自行研究、设计、制造、建设的第一条时速200km/h运营线，是集新技术、新工艺、新材料、新设备于一体的高新技术的系统工程；是我国铁路步入高速化的起点及技术水平的标志性工程；同时它的建成也将为我国今后高速铁路的建设提供技术储备。
沙河和狗河特大桥上的长枕埋入式和板式无碴轨道不仅是秦沈客运专线的高速试验项目之一，也是我中铁十一局集团公司承担施工的B26-1标段的重难点工程。
由于时速200km/h以上的无碴轨道施工在我国尚无先例，因此开展对长枕埋入式和板式无碴轨道施工技术的研究将是保障无碴轨道设计平顺性的实现和秦沈客运专线无碴轨道综合试验成功的关键。
1.2国内外现状日本、德国是铺设应用无碴轨道最多的国家。
秦沈客运专线应用的板式无碴轨道结构基本是仿效日本的板式（Slab）轨道结构（图1-1示），长枕埋入式无碴轨道结构则基本是从德国的早期Rheda型轨道结构（图1-2示）演变而来。
对无碴轨道的研究，日本和德国他们早期研究的出发点各有不同：日本的研究目标主要是少维修（省力化轨道）；德国则注重于刚度一致的高平顺性轨道。
日本铁路是发展无碴轨道较早、较快的国家，早在1923年就铺设过混凝土整体道床，到了60年代中期，日本铁路成功地研制发展了板式无碴轨道。
第一章 高速铁路概论
台湾高速铁路上的700T电联车
三、高速铁路的概念 一条铁路是否能称为高速铁路，即高速铁路的定义，它有一个产生、 发展、形成的过程。 定义:列车在主要区间能以200KM/H以上速度运行的干线铁道称为高速 铁路。
1985年，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定 为：客运专线300KM/H,客货混线250KM/H。
（三）线路纵断面要求 坡度的设计应适应地形，合理选用。 区间正线的最大坡度应根据地形条件和动车组功率，经牵引计算 验算并经技术经济比选分析后确定。 竖向离心力和竖向离心加速度对列车运行的安全性和旅客舒适性 有影响，因而，竖曲线半径决定于列车运行的安全性和旅客乘坐的 安全性和旅客乘坐的舒适性要求。
区间正线的最小竖曲线半径应根据所处区段设计最高速度按表2-3 选用，但最大竖曲线半径不得大于40000m。
世界各地营运的高铁 日本新干线东海道新干线：东京站至新大阪站，全长515.4 公里。 山阳新干线：新 大阪站至博多站，全长553.7 公里。 东北新干线：东京站至新青森站，全长674.9 公里。 上越新干线：大宫站至新潟站，全长269.5 公里。 北陆新干线：高崎站至长野站，全长 117.4 公里。 九州新干线：博多站至鹿儿岛中央站，全长256.8 公里 秋田新干线：盛 冈站至秋田站，全长127.3 公里。 山形新干线：福岛站至新庄站，全长148.6 公里。 法国TGV东南线：巴黎至里昂。 大西洋线：巴黎至图尔和勒芒。 北线：巴黎至加来 和比利时边境。 罗纳-阿尔卑斯线：东南线至瓦朗斯。 地中海线：瓦朗斯至马赛。 东 线：巴黎至斯特拉斯堡。 德国ICE汉堡经汉诺威、法兰克福至弗赖堡、瑞士巴塞尔。 汉堡经不来梅、汉诺威、 富尔达、纽伦堡至慕尼黑。 汉堡经柏林、莱比锡、纽伦堡至慕尼黑。 汉堡经多特蒙德、 科隆、法兰克福至斯图加特、慕尼黑或弗赖堡、瑞士巴塞尔。 汉堡、不来梅经汉诺威至 柏林。 巴塞尔(瑞士)、弗赖堡、斯图加特经法兰克福至柏林。 萨尔布吕肯 经法兰克福、 莱比锡或哈勒、至柏林或德累斯顿。 多特蒙德、明斯特经过埃森、科隆、法兰克福国际 机场至纽伦堡慕尼黑。 西班牙AVE马德里至塞维利亚，经雷阿尔城(Ciudad Real)、Puertollano、科尔多瓦。 马德里至巴利亚多利德，经塞哥维亚。 马德里至巴塞罗那，经瓜达拉哈拉、Calatayud、 萨拉戈萨、Lleida、塔拉戈纳-Camp de Tarragona。 马德里至韦斯卡，经瓜达拉哈拉、 Calatayud、萨拉戈萨。 马德里至马拉加，经雷阿尔城、Puertollano、科尔多瓦、安达 克拉(Antequera)。 巴塞罗那至塞维利亚，经萨拉戈萨、马德里、科尔多瓦。 巴塞罗那 至马拉加，经萨拉戈萨、马德里、科尔多瓦。
高速铁路路基及轨道工程第二章
＜18%
＜18%
路堤
当为软质岩、 强风化的硬质 岩及土质路堑 时
级配碎石 0.55 中粗砂 0.15
注：基床表层的K30、Evd、n三项指标要求同时检测，均必须满足压实标准。
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三、高速铁路基床结构
（二）基床表层材料、压实标准 1.基床表层的材料和级配 级配碎石或级配砂砾石的材料规格及压实标准应符合下列规 定： 2 采用级配砂砾石时应符合下述技术要求： （1）颗粒的粒径、级配应符合表4.2.2－2的规定。 （2）级配曲线应接近圆滑，某种尺寸的粒径不应过多或过少。 （3）与上部道床及下部填土之间应满足D15<4d85的要求。当 与下部填土之间不能满足此项要求时，基床表层应采用颗粒 级配不同的双层结构，或在基床底层表面铺设土工合成材料。 但当下部填土为改良土时，可不受此项规定限制。 （4) 颗粒中细长及扁平颗粒含量不应超过20%；黏土团及有 机物含量不应超过2%。 （5）粒径小于0.5mm的细集料的液限应小于28％，其塑性指 数应小于6。
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三、高速铁路基床结构
（一）基床结构确定依据 3.基床表层厚度确定 1）变形控制:在列车荷载作用下，以路基顶面变 形量不大于3.5mm为控制条件； 2) 强度控制：以作用在基床底层顶面的动应力不 大于填土允许应力为控制条件。
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三、高速铁路基床结构
（一）基床结构确定依据 4.表层沥青混凝土防水层设置的必要性 1）秦沈客运专线的科研试验成果和路基冻涨问题 2)京沪高速铁路填料、沿线气温、降水和冻结深 度 3）《暂规》和设计国际咨询的意见
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三、高速铁路基床结构
（一）基床结构确定依据 2.列车动应力传递比例原则 列车动应力由轨道、道床传至路基本体，沿深度 逐渐衰减。 路基基床厚度按列车荷载产生的动应力与路基自 重应力之比为0.2的原则确定。 当动应力与自重应力之比为0.2时，深度约为3.0m， 因此将基床厚度定为3.0m。
国外高速铁路养护维修-课件
信息管理系统（SMIS）
该系统分为： （1）轨道维修状态管理； （2）轨道材料管理； （3）轨道工程计算。
九、施工作业及验收
1.更换钢轨作业 2.更换道床作业 3.有碴轨道的养护作业 4.板式轨道的养护作业 5.钢轨打磨作业
十、新干线的轨道维修
1.轨道整正量计算系统 （1）200m半绝对线形：根据曲线弦L与正矢V间
4.新干线线路修理手段
（1）更换钢轨：更换钢轨使用换轨小车换轨， 根据锁定轨温，计算钢轨伸长量，用拉伸器拉伸 并固定钢轨，然后采用电弧焊焊接接头。
（2）更换道床：更换道床使用大型养路机械， 即换碴车、运碴车、挖掘机、捣固车、配碴整形 车、动力稳定车等进行作业。
（3）轨道维修：有碴轨道线路使用大型养路机 机械捣固，板式轨道线路使用人工垫料方法。
（3）将机械化捣固与打磨作业协调组织好是 取得良好效果的必要条件之一。根据对东南高速 线几个典型区段的观察可知，捣固作业之后很快 地打磨钢轨，可获得最好的质量，抑制不良状态 的发展。
（4）线路水平状态很差时，进行起道作业l5cm， 道床的寿命可延长多年，使用TIMON系统可以对 此进行量化分析，并优化起道作业计划程序。
法国高速铁路轨道不平顺管理标准
高速行车条件下轨面短波不平顺标准
五、线路维修作业
东南高速线开通运营的前8年，只进行一般 的线路养护，在线路前后高低方面分别进 行两种方式的作业：
下。
全面维修用于预防维修，点维修用于故障 维修
轨道检查车主要检查项目
轨道检测的记录形式
（1）数字记录： （2）波形记录： （3）磁带记录：
四、轨道不平顺养护维修标准和限 速标准
新干线轨道养护的各种标准
动态检测时轨道不平顺限速管理
高速铁路轨道
二、钢轨
6、钢轨合理使用
➢钢轨打磨
✓铣磨车 ✓打磨车 ✓高速打磨车 ✓修理性、预防性、控制性 非对称打磨
铣磨车
打磨车ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
高速打磨车
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二、钢轨
7、高速铁路钢轨
➢钢轨选材 ✓钢种成熟 ✓强韧匹配
高速强调韧性，重载强调耐磨 ✓材质洁净 ✓焊接优良 ✓适用道岔
高速铁路钢轨选材可在UIC900A、U71Mnk和PD3三钢种中比选， 以PD3钢轨较好
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一、轨道结构- CRTSⅡ型板
纵向连接器
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一、轨道结构- CRTSⅡ型板
桥上结构——滑动层
土工膜、土工布、胶粘剂组成的滑动层
挤塑聚苯乙烯泡沫塑料板
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一、轨道结构- CRTSⅡ型板
梁缝处轨道结构
抗剪销钉、剪力齿槽、两布一膜和高强度挤塑1板3
一、轨道结构- CRTSⅡ型板
✓桥上结构——台后锚固体系
二、钢轨
3、钢轨类型（*） ➢按钢轨标准长度分：
✓12.5m：过去标准钢轨长度 ✓25m：钢轨标准主型长度 ✓100m：高速长定尺钢轨 对应于标准轨的缩短轨，用于有缝线路曲线内侧
二、钢轨-长尺钢轨
• 无逢线路使长尺钢轨的生产成为一种趋势 。
• 法国：钢轨由原来的36m改造成72m～80m • 德国：改造成120m。 • 我国：100m生产、运输 • 500米基地建设
桥梁 桥台
摩擦板
梁体 桥台
摩擦板 端刺 A
过渡板
掺水泥级配碎石 A
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一、轨道结构-CRTSⅢ型板式
• CRTSⅢ型板式无砟轨道轨下结构 • 轨道板、自密性混凝土调整层、水硬性支承
层/混凝土底座等组成。成灌、武汉城际等
高速铁路轨道技术综述_卢祖文
2007年1月第1期(总100) 铁 道 工 程 学 报J O U R N A LO FR A I L WA YE N G I N E E R I N GS O C I E T Y J a n 2007N O .1(S e r .100) 收稿日期:2007-01-04 作者简介:卢祖文,1942年出生,男,教授级高级工程师。
1966年毕业于唐山铁道学院铁道建筑系,一直在铁路系统从事工程工务工作。
1984年调入铁道部工务局,历任技术处副处长、处长、副局长、局长;1998年铁道部机构改革,任运输局基础部主任;2003年到部高速铁路办公室任副主任。
在铁道部工作期间,主要从事技术政策、技术标准、规章制度等的编制工作和工务管理工作。
在工务工作中力推“线桥结构现代化、施工作业机械化、企业管理科学化”,全过程参加了铁路前5次大提速,并代表铁道部出席2002年度全国科技表彰大会,“铁路大提速”项目获“国家科技进步一等奖”。
著有《铁路轨道结构及修理》、《客运专线铁路轨道》等5部著作,发表论文100多篇。
文章编号:1006-2106(2007)01-0041-14高速铁路轨道技术综述卢祖文(铁道部高速铁路专家组, 北京100844)摘要:研究目的:高速铁路的轨道必然比普通线路具有更高的安全性、可靠性和平顺性,为保证轨道结构的这些要求,轨道各部件的力学性能、使用性能和组成为结构的整体性能都比普通轨道部件高得多。
本文旨在提供长期以来国内外在高速铁路轨道方面的研究成果与应用经验,以期满足中国高速铁路建设和发展的需要。
研究结论:对各国在高速铁路轨道结构、客运专线和高速铁路对轨道结构的要求、钢轨、轨下基础、扣件、道床等方面的技术指标做出分析和评述,并对一些关键技术的发展提出了思路。
关键词:高速铁路;轨道;综述中图分类号:U 213 文献标识码:AO v e r a l l C o m m e n t s o nT r a c kT e c h n o l o g y o f H i g h -s p e e dR a i l w a yL UZ u -w e n(E x p e r t s T e a mo f H i g h -s p e e d R a i l w a y ,M O R ,B e i j i n g 100844,C h i n a )A b s t r a c t :R e s e a r c hp u r p o s e s :T h e t r a c k o f h i g h -s p e e dr a i l w a y r e q u i r e s h i g h e r s a f e t y ,r e l i a b i l i t y a n dr e g u l a r i t y t h a n t h a t o f o r d i n a r y r a i l w a y ,s o t h e r e a r e m u c h h i g h e r r e q u i r e m e n t s o f m e c h a n i c s p r o p e r t y ,a p p l i c a b l e p r o p e r t y a n d i n t e g r a l p r o p e r t y o f s t r u c t u r e f o r t h ea l l c o m p o n e n t s o f t r a c kt h a nt h a t o f o r d i n a r yt r a c ki no r d e r t os a t i s f yt h e r e q u i r e m e n t s m e n t i o n e d a b o v eo f t r a c ks t r u c t u r e .T h ep u r p o s e s o f t h i sp a p e r a r et op r o v i d er e s e a r c ha c h i e v e m e n t s a n da p p l i e d e x p e r i e n c e s r e g a r d i n g t o t h e t r a c k o f h i g h -s p e e d r a i l w a y a t h o m e a n d a b r o a d s o a s t o s a t i s f y t h e n e e d s o f c o n s t r u c t i o n a n d d e v e l o p m e n t o f h i g h -s p e e d r a i l w a y i n C h i n a .R e s e a r c h c o n c l u s i o n s :T h ea n a l y s i s a n dc o m m e n t s a r e m a d eo nt h er e q u i r e m e n t s a n dt h et e c h n i c a l i n d e x e s o f r a i l ,s u b -r a i l f o u n d a t i o n ,f i t t i n g s a n db a l l a s t b e d f o r t r a c ks t r u c t u r e o f p a s s e n g e r d e d i c a t e dr a i l w a y l i n e a n dh i g h -s p e e d r a i l w a y i n m a n y c o u n t r i e s ,a n d t h e t h i n k i n g i s o f f e r e d f o r d e v e l o p m e n t o f t h e k e y t r a c k t e c h n o l o g i e s .K e y w o r d s :h i g h -s p e e d r a i l w a y ;t r a c k ;o v e r a l l c o m m e n t 高速铁路轨道结构和普通铁路轨道结构一样,由钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔等部分组成。
世界高速铁路发展历程
高速铁路的概念
联合国欧洲经济委员会（UNECE）的定义：
高速铁路
高速铁路专线在主要路段的容许速度达到250公里/小时或以上。 经升级改造的高速铁路，在主要路段的容许速度达到200公里/小时。
高速铁道机车车辆
在高速铁路专线上的设计运营速度最少达到250公里/小时。 在经升级改造的高速铁路上，设计运营速度达到200公里/小时的高速
英国于1984年在伯明翰机场到火 车站间建成常导磁浮铁路，已通 车，但速度不高，现已拆除。
日本在（东京－大阪）修建时速 500km的超导磁浮铁路；
联邦德国于（柏林－汉堡）间修 时速450km以上的常导磁浮铁路。
高速铁路的概念
根据UIC（国际铁路联盟）的定义：
高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨
法国国铁（SNCF）从1950年开展高速铁路技术研究，1955 年研制的样车试车，就创造了当时的世界最高记录-时速 331公里，使人们看到了这一技术的发展前景；
法国高速铁路实际运营开始于1967年； 高速列车速度之最保持者， 1955年即利用电力机车牵引创
造了331km/h的世界纪录； 世界纪录保持并刷新者， 1981年，TGV高速列车在东南线
摆式列车。 最高运营速度达到200公里/小时的传统高速铁道机车车辆。
联合国欧洲经济委员会 (United Nations Economic Commission for Europe －UNECE)
联合国欧洲经济委员会（欧洲经委会）是联合国的5个区域委员会之一。欧洲经委会是来自北美 洲、西欧、中欧和东欧的国家以及中亚各国聚会的论坛，共同探讨如何强化经济合作手段。欧洲 经委会开展以咨询服务为主要形式的技术援助活动，根据需要举办讲习班，并开展一些其他业务 活动。所有这些活动都是直接和上述两项职能联系的。所有这些活动主要是支助经济转型国家。 执行公约、规范和标准；增强能力；参加政策辩论；加强数据收集和传播系统。这些活动的中心 目的是，使经济转型国家和遭受战争破坏地区的国家充分利用欧洲经委会开发的一体化工具，并 从中受益。
新-轨道交通概论第一章.
授课
韩建设
第一节尘世轨道交通的分类
1863年，世界最早的英国伦敦地 铁通车运营，此后150多年来，世界各 地开通了包括地铁系统、轻轨系统、 单轨系统、磁悬浮系统等多种类型的 城市轨道交通系统，城市轨道交通已 成为 公共交通的重要组成部分。 在我国标准《城市公共交通常用 名词术语》中，将城市轨道交通定义 为“通常以电能为动力，采用轮轨运 转
快速轨道系统一般和干线铁路设有联 络线，线路大多建在地面，部分建在 地下或高架。市域快速轨道系统的设 备与干线铁路相同，运行特点接近干 线铁路，服务对象以城市公共交通客 流，即短途、通勤乘客为主。 市域快速轨道系统是伴随着城市规模 的扩大、卫星城的建设而发展起来的， 通常使用电力牵引和内燃牵引，列车 编组多在4~10辆，最高时速可达 100~120km/h。市域快速轨道系统运 能与地铁相同，但由于站距较地铁长
力将列车悬浮于轨道并进行导向，用 直线电机产生牵引动力，驱动列车运 行的城市轨道交通系统。 4、有轨电车：是使用电车牵引、 轻轨导向、3~7辆编组运行在城市路面 线路上的低运量轨道交通系统。 复习题 1、城市轨道交通是如何分类的？ 2、简述地铁系统在城市轨道交通 系统的优缺点。 3、城市轨道交通的特点有哪些？
车在专门制作的混凝土通道内行驶， 其导轨在走行轨的两侧或中部。可单 节运行，也可成组运行。车轮为橡胶 轮胎，列车运行速度达60km/h。 自动导向轨道系统具有工程造价 低、运行噪声小、占地面积少、乘客 乘坐舒适、能适应陡坡急弯等特点。 七、市域快速轨道系统 市域快速轨道系统是指建在城市 内部或内外结合部，把市区与郊区， 尤其是与远郊联系起来的铁路。市域
城市轨道交通能源利用率好，人均运 输能耗相对较低；采用电力牵引，基 本不产生废气污染，且采用多种防震 和减噪措施，有效降低了对环境的影 响。 4、可靠性强，舒适度高 由于城市轨道交通线路一般都与 地面交通完全隔离，大多具有独立路 权，受地面交通干扰及气候影响较小， 具有运行稳定、准点性好的特点。同 时城市轨道交通系统的车站候车、
高速铁路路基简介
细粒土、砂类土、砾石类土、碎石类土、块石类混 合料
1、各国路基标准横断面 B、德国高速铁路(230km)
zlaqw/
二、各国高速铁路路基结构形式
1、各国路基标准横断面 B、德国高速铁路(230km)
zlaqw/
二、各国高速铁路路基结构形式
1、各国路基标准横断面 C、日本新干线
zlaqw/
二、各国高速铁路路基结构形式
1、各国路基标准横断面 D、京沪高速铁路
zlaqw/
二、各国高速铁路路基结构形式
1、各国路基标准横断面 D、京沪高速铁路
zlaqw/
二、各国高速铁路路基结构形式
1、各国路基标准横断面 D、京沪高速铁路
zlaqw/
二、各国高速铁路路基结构形式
1、各国路基标准横断面
E、各国路基面结构尺寸
项目
国别
法国
速度v（km/s）
230
270
300
断面宽度s（m）
zlaqw/
三、路堤填料与填筑施工
1、各国路基填料分类 A、法国填料分类
法国填料分类。共分五级：A级：细粒土 ， B：级细砂砾土， C级： 含细粒及粗粒土（粗细粒混合土），D级：水稳性好的土， R级岩块 （包括易分化和不易风化）。
B、日本填料分类
日本填料分类。根据颗粒粒径、含量，分别按大、中、小、细四等级 进行分类。细粒土采用塑性图分类。
A.B组填料 或改良土
高速铁路无砟轨道简介PPT课件
高速铁路无砟轨道
1
主要内容
一 高速铁路轨道技术综述
CRTSⅡ型双块式无碴轨道：将预制的双块式轨枕通过机械 振动法嵌入现场浇注的均匀连续的钢筋混凝土道床内形成整 体，并适应ZPW－2000 轨道电路的无碴轨道结构型式。
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二 无砟轨道的定义、结构及分类
道岔区轨枕埋入式无砟轨道：将预制混凝土岔（轨） 枕组装成标准道岔轨排，现浇入混凝土形成均匀连续 钢筋混凝土道床，并适应ZPW-2000轨道电路的无砟 轨道结构。
无砟轨道的设计原则： ➢ 从工程建设的实际出发 , 坚持结构设计的自主创新,
工程材料国产化 ➢ 以列车荷载、温度荷载、基础变形为设计主线 ➢ 充分考虑裂纹控制、耐久性和经济性要求 ➢ 把握轨道刚度和动力特性对环境的协调 ➢ 兼顾站前、站后接口界面和施工维护对无砟轨道设
计的要求。
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三 无砟轨道系统设计的关键技术
无砟轨道的减振降噪：
无砟轨道降噪：无砟轨道噪声主要表征为轮轨滚动噪声和轨 道板结构辐射噪声两方面。为使轨道低噪化 , 使用定期打磨 钢轨和钢轨无缝化的基本方法，或者在无砟轨道表面上设置 吸音板 。 无砟轨道减振：轨道减振的基本方法是降低轨道的支承刚度 , 同时尽可能提高轨道的参振质量 , 以减小线路下部结构物 的振动。
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一 高速铁路轨道技术综述
无砟轨道的优点
线路稳定、平顺，有利于铺设无缝线路和高速行车 维修工作量少 坚固耐久、整洁美观，使用寿命长 在隧道、地铁中减少开挖面积
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有砟1%
无砟板式92%
无砟板式
有砟
有砟
无砟
Rhcdz
或
Zublin
有砟
钢轨
50~60
60
UIC60
UIC60
UIC60
轨枕
2.4m混凝土枕1700根/km
2.3m混凝土枕1667根/km
2.4m混凝土枕1667根/km
2.6m混凝土枕
道床
面砟30cm
底砟30cm
面砟30cm
底砟20cm
可动心轨道岔
日本：对比其他国家，日本的轨道交通普及程度更高，再加上国土面积小人口众多，铁路轨道多穿过人口聚居区。为减少维修，减少占地面积，避免道砟飞溅因此以铺设无砟轨道为主。
法国、德国、意大利：这两个国家轨道交通发展时间久，有砟轨道技术成熟，所以有砟轨道比例较大。随着高速铁路的发展，也带动了无砟轨道在这几个国家内的应用。
国外主要高速铁路轨道结构概况
国别
日本
法国
德国
意大利
铁路项目
东海道
山阳
东北
上越
北陆
东南
大西洋
曼海姆~斯图加特
汉诺威~维尔茨堡
科隆~法兰克福
罗马~佛罗伦萨
路基面宽
10.70
11.60
(11)
11.6
(12.3)
13.6
13.5~13.7
12.0~
13.0
11.0
轨道
有砟54%
有砟12%
无砟板式50%
有砟5%
面砟30(35)cm
底砟20cm
碎石面砟层30cm
底砟15~30cm
面砟35cm
扣件
120双弹性扣件，扣压力6kN，垫板厚10mm，静刚度60~90kN/mm
Nabal弹性扣件，扣压力11kN，9mm橡，静刚度70~80kN/mm
道岔