综合客运交通枢纽功能与结构仿真评估
城市综合客运枢纽交通需求预测关键内容课件
城市规划与政策
总结词
城市规划和政策对客运交通需求具有重要影 响，合理的城市规划和政策措施可以有效引 导客运交通需求的合理分布。
详细描述
城市规划和政策可以通过土地利用、交通设 施建设和交通管理等方面影响客运交通需求 。例如，城市规划中对于公共交通设施的布 局和建设可以有效提高公共交通的覆盖率和 便利性，从而降低私家车出行需求。
案例三：某旅游城市的交通需求预测
总结词
该案例针对某旅游城市的交通需求进行了预测，通过 分析旅游城市的游客流量、旅游景点分布、季节性因 素等因素，建立了基于灰色预测模型的预测方法。
详细描述
该案例首先收集了该旅游城市的历史交通流量数据， 包括公共汽车、出租车、旅游巴士等交通方式的客流 量数据。然后，利用灰色预测模型对未来一段时间的 交通需求进行了预测。同时，还考虑了游客流量、旅 游景点分布、季节性因素等影响因素，对模型进行了 优化和调整。此外，还对该旅游城市的交通网络进行 了优化设计，以满足游客的出行需求。
详细描述
根据时间尺度，交通需求预测可以分为长期预测、中期预测和短期预测；根据空 间范围，可以分为区域预测和局部预测；根据交通方式，可以分为公共交通需求 预测和个体交通需求预测等。
பைடு நூலகம்
交通需求预测的基本步骤
总结词
交通需求预测通常包括数据收集、数据 处理、模型建立和模型验证等步骤。
VS
详细描述
在进行交通需求预测时，首先需要进行数 据收集，包括历史交通数据、人口数据、 经济数据等；然后进行数据处理，包括数 据清洗、数据转换和数据整合等；接着建 立预测模型，可以选择回归模型、时间序 列模型、神经网络模型等；最后对模型进 行验证，评估模型的准确性和可靠性。
交通基础设施状况
综合交通枢纽的设计与建设
综合交通枢纽的设计与建设综合交通枢纽是指将公路、铁路、航空等交通方式相互衔接，构成一体化的综合交通枢纽，并为乘客提供高效便捷的出行服务设施。
随着城市化进程加速、交通网络不断完善，综合交通枢纽已成为方便人们日常出行的重要设施。
如何设计和建设一个高效、安全、舒适的综合交通枢纽，已经成为城市交通规划和建设中的重要课题。
一、综合交通枢纽的功能综合交通枢纽不仅是一个交通设施，还是一个城市综合服务的平台。
它在提供定点运输服务的基础上，还可以集中地提供购物、美食、文化等多种功能服务。
1.交通换乘功能：为乘客提供跨越不同交通方式的换乘服务。
例如，乘坐地铁的乘客可以在综合交通枢纽一站式地转乘公路客运、公共汽车、出租车等交通工具。
2.物流配送功能：综合交通枢纽还可以作为物流中心，集中起点和终点的物流配送，与城市其他地方建立联系，打通物流运输的通道。
3.商业配套功能：在综合交通枢纽内，还可以设置便民服务设施，如商场、超市、餐饮、银行等设施，为旅客和市民提供便捷的购物和刚需服务。
以城市的交通主干道京港澳高速公路为例，路程全长180公里，连接北京市和河南省开封市，设有10个综合交通枢纽和21处服务区，为京港澳高速公路上沿线居民的日常出行提供了大大的便利。
二、综合交通枢纽的建设考虑综合交通枢纽建设具有可持续性和长远考虑性。
因此，在建设之前，必须充分考虑到以下几个问题：1.地理环境与位置：综合交通枢纽的建设应考虑地理位置，交通连接性、城市规划等多个方面进行选择，保证交通节点位置的合理性和交通网络的完备性。
2.场地布局和规划：在场地和规划方面，综合交通枢纽通常需要占据大面积空地、能够满足交通设施、设备、设备等配套设施使用的良好环境，满足乘客、行李和货物流通的需要。
3.交通手段的集成和联接：在网络设计方面，综合交通枢纽需要考虑不同交通方式之间的连通性，形成协调、便捷的接驳系统，让乘客无缝地换乘公共汽车、地铁和出租车等交通工具。
4.安全与易用性：在综合交通设施设计上，应加强安全保障，其中包括电气设备、安全控制系统和紧急处理系统等。
轨道交通系统的综合仿真与分析
轨道交通系统的综合仿真与分析随着城市化的发展，轨道交通系统在日常出行中扮演着越来越重要的角色。
而一个现代化的轨道交通系统的建设和维护都需要做好充分的规划和设计。
其中，综合仿真技术可以帮助我们更好地分析轨道交通系统的运行情况，评估不同方案的性能，并为轨道交通的建设和运营提供支持和指导。
一、综合仿真技术的概述综合仿真技术是一种通过计算机模拟现实世界中的各种系统行为进行预测和分析的方法。
在轨道交通系统的仿真分析中，综合仿真技术可以模拟轨道交通系统中各种部件和环节的运行情况，包括列车运行、调度控制、信号系统、车站站台等等。
通过修改仿真模型中的参数，我们可以模拟不同情况下轨道交通系统的运营情况，评估各个部件的性能和相互之间的影响，进而指导轨道交通系统的设计和规划。
二、轨道交通系统综合仿真的应用在轨道交通系统的开发和维护过程中，综合仿真技术可以帮助我们解决以下几个问题：1. 运营效率问题通过综合仿真技术，我们可以模拟轨道交通系统在不同的情况下的运营效率，比如在高峰期和低谷期的列车运行速度、站点停留时间等。
根据这些模拟结果，我们可以精确评估轨道交通系统的运营效率，为优化轨道交通系统的运行计划提供指导。
2. 安全可靠性问题轨道交通系统作为一项涉及公共交通安全的事业，安全可靠性是其发展的重要保障。
通过综合仿真技术，我们可以模拟轨道交通系统在各种突发情况下的应对措施，比如列车故障、道岔问题等。
通过模拟，我们可以评估轨道交通系统的安全可靠性，改善运营实践，提高客户信任度。
3. 费用问题轨道交通系统的建设和维护都需要耗费大量资金。
通过综合仿真技术，我们可以模拟不同规划方案的运营成本，比如调度措施、列车设备等，评估每个模型的成本效益，找出更具经济性的设计方案，在一定程度上降低轨道交通系统的建设和维护成本。
三、综合仿真技术在轨道交通系统建设中的实践在轨道交通系统建设中，综合仿真技术已经得到广泛应用。
以下是几个案例：1. 北京轨道交通系统北京轨道交通系统是中国最大的轨道交通系统之一，涵盖了地铁、轻轨和市郊铁路。
轨道交通车站客流仿真评估指标体系研究
轨道交通车站客流仿真评估指标体系研究随着城市化进程的加快，轨道交通系统已经成为现代城市公共交通的主要形式之一。
轨道交通车站作为轨道交通系统的重要组成部分，其客流量的大小和流向对于轨道交通系统的运行和服务水平有着至关重要的影响。
因此，轨道交通车站客流仿真评估指标体系的研究具有重要的现实意义。
本文旨在探讨轨道交通车站客流仿真评估指标体系的研究，主要从以下几个方面展开讨论：一、轨道交通车站客流仿真评估指标体系的概念和意义轨道交通车站客流仿真评估指标体系是指对轨道交通车站客流进行仿真模拟，通过对仿真结果进行分析，得出客流状况的评估指标体系。
这一指标体系可以帮助轨道交通系统管理者更加全面地了解车站的客流状况，进而制定相应的运营策略，提高车站的服务水平和运营效率。
二、轨道交通车站客流仿真评估指标体系的构成要素轨道交通车站客流仿真评估指标体系的构成要素包括客流量、客流密度、客流流向、客流速度、客流分布等。
其中客流量是指单位时间内通过车站的人数，客流密度是指单位面积内通过车站的人数，客流流向是指人群在车站内的流动方向，客流速度是指人群在车站内的移动速度，客流分布是指人群在车站内的分布情况。
三、轨道交通车站客流仿真评估指标体系的评估方法轨道交通车站客流仿真评估指标体系的评估方法主要包括仿真模拟、数据分析和指标评价。
仿真模拟是指利用仿真软件对车站客流进行模拟，得出客流状况的仿真结果。
数据分析是指对仿真结果进行数据分析，得出客流状况的具体数据。
指标评价是指根据评估指标体系对客流状况进行评价，得出车站客流状况的综合评价结果。
四、轨道交通车站客流仿真评估指标体系的应用轨道交通车站客流仿真评估指标体系的应用可以帮助轨道交通系统管理者更加全面地了解车站的客流状况，进而制定相应的运营策略，提高车站的服务水平和运营效率。
此外，轨道交通车站客流仿真评估指标体系的应用还可以为轨道交通系统的规划和设计提供参考依据，帮助设计人员更好地满足用户需求。
综合客运枢纽集散服务评价研究
综合客运枢纽集散服务评价研究摘要：综合客运枢纽集散服务网络评价是枢纽设计和行人组织的核心问题之一，而目前在这方面缺乏相应的理论和技术支撑。
本文利用社会力学模型动态仿真综合交通枢纽站内乘客集散行为，动态评价综合枢纽集散服务网络。
以北京南站地下一层换乘大厅为研究背景，对未来高峰时段的客流集散进行仿真评价，分析集散的瓶颈点，提出改进方法。
通过分析对比，证明改进方法具有实用性和有效性。
关键词：综合客运枢纽；集散服务网络；北京南站Abstract: the comprehensive evaluation and passenger transport hub service network is designed and the hub of the organization is one of the core problem, and at present in this lack of corresponding theory and technology support. This paper USES social mechanical model of the dynamic simulation comprehensive transportation hub in the station and passenger behavior, dynamic evaluation of comprehensive hub distribution service network. Beijing south station in underground layer transfer hall as the research background, the peak time for the future of the passenger flow simulation and evaluation, analysis of the distribution bottlenecks, put forward the improvement methods. Through the analysis and comparison, showed that the improvement method is practical and effective.Keywords: integrated passenger transportation hub; Distribution service network; Beijing south station中图分类号：F570.82 文献标识码：A文章编号：1 引言我国城市轨道交通建设正处在飞速发展的时期，对于综合交通枢纽集散服务网络的建设急需理论和技术支持，集散服务网络指交通枢纽设施（站厅、闸机、导向标志、扶梯电梯、栏杆、通道、站台等）的有效组合和连接为实现大量乘客或交通工具，在一定目的的驱使下，接受服务后离去而构建的服务于枢纽内外客运交通的运输网络。
轨道交通车站客流承载能力的评估与仿真研究
轨道交通车站客流承载能力的评估与仿真研究摘要：轨道交通车站的设计规划和运营管理是交通工程、建筑规划以及公共安全管理等相关应用领域的重要研究课题。
目前在轨道交通车站遭遇大客流冲击时,由于设计者和运营管理者未能有效地根据客流特性来评估轨道交通车站的客流承载能力,存在由车站设计不合理、运营管理措施不到位而引起的客流滞留、客流拥堵、客流混乱乃至踩踏等问题。
围绕这些问题,本文以乘客运动特性为出发点,轨道交通车站内的行人设施服务水平为判断依据,提出基于系统动力学建模和客流模拟相结合的轨道交通车站客流承载能力动静态评估方法,预期成果可丰富城市轨道交通车站服务设施的评价和优化管理的研究思路,为轨道交通车站设计者和运营管理者提供理论数据支持。
首先,本文选取典型的轨道交通车站,进行大量实地观测和录像,并开发了半自动行人交通数据视频分析系统,系统分析了轨道交通车站的乘客交通特性,包括乘客基本属性、客流到达特性和乘客交通流特性。
针对不同类型的轨道交通车站,提出了乘客到达时间集中型的乘客进出站模型、换乘模型和乘客到达时间均匀型的乘客进出站模型,并运用G-S指数和Gini 集中度指标评估车站内客流的集中程度。
建立了乘客交通流“速度-密度-流量”关系模型,揭示客流运动的基本规律。
根据北京市轨道交通车站的乘客交通流特性,以中国行人拥挤感受阈值为划分标准,制定了兼顾交通流特性和乘客主体的服务水平等级划分方法。
以调研分析得出的乘客交通流特性规律为基础,结合SP 调查结论,提出了适合我国乘客特性的轨道交通设施通行服务水平的划分标准。
该标准可为国内城市轨道交通乘客交通设施设计和评价提供重要的借鉴和指导。
鉴于轨道交通车站环境的复杂性和乘客运动的多样性,本文提出了一种基于认知的轨道交通乘客运动仿真模型。
该模型从人的认知决策行为出发,借鉴Agent建模思想,对乘客行为进行系统的抽象,建立乘客视觉感知模型、乘客行为控制模型、乘客运动路径模型和乘客移动模型,并构建面向智能行为的轨道交通环境知识模型,以实现轨道交通车站的客流仿真。
011-综合交通枢纽系统性后评估
王铭艳
【摘要】虹桥综合交通枢纽是国内综合交通枢纽规划及运营的典范，本文通过虹桥枢纽的客流效益、 城市配套集散交通系统、枢纽内部换乘交通系统进行了系统性的后评估分析，与枢纽建设规划的目标进行 对比分析，以确定枢纽建设的目标实现情况、主要效益指标的完成程度、枢纽规划设计的合理有效性，明 确现状存在的问题及主要成因，既为了不断完善虹桥枢纽运营体系、应对未来客流增长的需求提供了科学 的依据，也为大型综合交通枢纽的规划及运营提供借鉴经验。
车位可达 18 个，确保出租车候车时间不超过 15 分钟。铁路上客点分为南北两个上客点，发
车布局平峰采取“两列三排”，高峰采取“三列三排”，发车效率有所提高。但大客流高峰车
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流、客流排队情况仍旧严重，旅客排队长度达 400～500 米。
4 虹桥枢纽内部换乘组织评估
4.1 内部换乘客流规模
表 2 虹桥枢纽现状换乘客流规模及规划预测情况（万人次/日）
大变化，地铁比例迅速上升，现状集散方式结构基本趋于稳定，现状地铁比例在 50%，公
交上升至 6%，出租车 24-26%，社会客车 20%，接近规划预测目标值，实现了多方式均衡
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的交通集散方式结构。其中虹桥机场轨道+公交比重 42%，个体化方式为 58%；铁路、长途 部分轨道+公交高达 64%，个体化方式为 36%。
为 2.2～2.4 车次/日。停车规模较 2012
年增长 13%，但利用率却由 2012 年的
50%上升至 2014 年 90%，主要是受
2012 年过夜停车费下调影响，导致过
图 8 虹桥东交通中心停车库一周变化
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夜车比例过高，过夜车规模占总泊位的 40%～50%（实际停车泊位为 3720 个）。受航空商务
机场交通枢纽陆侧交通组织仿真评价
机场交通枢纽陆侧交通组织仿真评价作者：杨祖南王启慧来源：《装饰装修天地》2017年第20期摘要：本文利用VISSIM软件模拟国内某机场综合交通枢纽的陆侧交通组织，对该机场陆侧交通系统的重要节点及路段运行情况进行分析，旨在对该机场远期的陆侧交通运行状况进行评价，并提出交通组织优化建议。
关键词：机场枢纽；陆侧交通；交通组织；VISSIM仿真1 引言有序合理的陆侧交通组织形式既能合理利用机场陆侧道路体系，又能有效提升机场陆侧旅客集散能力。
本文以国内某中型机场为例，评估该机场枢纽的陆侧交通组织能力及集散效率，梳理该机场陆侧交通组织流线，对远景年陆侧交通运行情况进行仿真分析，并在此基础上给出改善建议。
2 陆侧交通流线概述该机场陆侧交通流线包括：社会车辆接送客流线、出租车接送客流线、机场专线公交大巴接送客流线等。
车辆在机场内部运行时，严格按照已经指定的交通流线行驶。
该机场陆侧交通流线存在以下特点：（1）基本实现到离港车辆流线分离，方便快捷；（2）按车种划分停车区域，使车辆各行其道、互不干扰；（3）在行人过街区域实现人车分离，减少人车冲突。
3 模型参数选取使用仿真软件模拟陆侧交通运行情况，首先需设定机场陆侧交通系统的几个关键因素，包括：输入交通量、落客时间分布、车辆期望速度分布、评估地点选取。
（1）仿真输入交通量数据。
交通流量输入采用该机场工可报告中的交通量预测结果，高峰小时系数取值为15%。
（2）落客时间分布特征。
通过对全国各大中型机场出发层出租车、社会车辆、大客车的落客时间进行统计，将统计结果作为模型参数标定的依据。
其中，落客时间采用区间最大值，并假设停靠时间服从正态分布。
（3）车辆期望速度分布。
枢纽陆侧道路设计车速为40km/h，航站楼车道边设计速度为30km/h，结合枢纽平面设计图纸中各通道转弯半径的取值，按照道路工程设计规范，特定转弯半径的路段采取30km/h以下限速。
（4）评估地点选取。
模型主要对车流聚集关键路段及节点设置车辆运行时间、排队长度、延误时间检测器，输出各特征节点仿真结果。
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汇报提纲
一、研究背景及目标 二、国内外现状与趋势 三、研究内容 四、研究进展情况 五、展望
研究背景及目标
研究基础
• 863：综合客运交通枢纽功能与结构数值试 验系统（2007AA11Z136）
• 铁道部：客运专线大型客运站运输组织方 法研究（2007X001-A）
活动规划和时间规划提供依据
• 客流分析的手段：调查＋统计分析
研究进展—客流分析
• 系统调查研究了铁路客流的微观行为特征。
研究进展—客流分析
• 提出客流生成的方法
研究进展—枢纽结构建模
• 对枢纽内各类设备物理特征、层次关系、相互间 的关联关系进行了分析
• 以“空间网络＋服务台 ”模式建立了枢纽结构描述 模型
– 复杂的行人交通行为 – 行人与设施之间的互动关系 – 复杂拓扑环境下的大规模行人的集群涌现行为等问题
研究内容
研究内容
研究进展情况
研究进展—客流分析
• 不同成分的客流对出行质量的要求不同，对服务 设施的选择意愿具有差别，导致行为的差定其各类客流的数量和比例 – 确定不同种类的客流的行为倾向，为行人在枢纽内的
研究背景及目标
• 客运专线大规模建设，形成北京南等一批大型综合客运站。 • 城市轨道交通的飞速发展，造就了一批集各种交通方式为一体的综合交
通枢纽。 • 这类枢纽对设计和运营环节提出了更高的要求
– 如何规划枢纽的空间结构、配置设施才能保证旅客集散 安全性、便捷性
– 如何运用枢纽才能保证客流流量及流线顺畅
仿真系统尚未见到。
国内外现状与趋势
• 国内外学者在行人的宏观行为、个体微观行为建 模、行人流的特性研究方面已经有了一定的工作 基础，在行人交通流的仿真算法方面也取得了一 定的研究成果。
• 现有研究成果淡化了行人个体之间的交互作用、 个体规模增长导致的群体和流体状态变化的关键 问题，无法准确模拟和解释
售票服务台 检票服务台 障碍物
研究进展—枢纽动态控制建模
• 将枢纽的运营规则归结为
– 设备运用规则 – 作业流程规则
• 设备运用规则描述了各类服务台设备的开 关规则
研究进展—枢纽动态控制建模
• 作业流程规则描述了行人为达到其最终目的而需 要进行的活动的序列
购票
检票
登乘
出行旅客活动图
研究进展—行人行为仿真建模
客流组织优化 运输组织优化 综合换乘协调
应急预案
国内外现状与趋势
国内外现状与趋势
• 自20世纪70年代开始，以Henderson（机 械工程领域）为代表的国外专家和学者开始 关注并研究行人和行人流等方面的问题，逐 渐衍生出行人时空行为学、群集动力学等一 批新的学科方向
• 我国学者开始注意到这些问题始于本世纪初 ，相关研究主要集中在行人行为、建模仿真 和实践三个方面
国内外现状与趋势
• Legion
– 英国Warwick大学的人员疏散仿真系统原型 ：“VegAS” – 由Legion International, Ltd.投资，以“VegAS”为原型，
花费10年的时间开发出来的专业行人仿真系统，被业 内认为是最有效的行人仿真与分析工具 – 可用于地铁车站、奥运场馆、机场和大型活动等人流 聚集区域的行人流模拟，已经在2000年悉尼奥运会， 2004年雅典奥运会，伦敦申奥、纽约和香港地铁规划 以及2008年北京奥运会中应用，Legion公司在香港采 集了大量的步行人流数据，提供了针对中国地区的步 行人流行为特性，但实际应用效果并未公开
构建综合客运枢纽数值试验系统，对枢纽设施以 及行人交通行为进行仿真，为枢纽设计和运营优 化提供手段支撑
研究意义
1 规划阶段 2 设计阶段 3 建设阶段 4 运营阶段 综合客运交通枢纽功能与结构数值试验系统
指导枢纽规划 布局规划 用地规划
评价设计方案 比选设计方案 优化设计方案 枢纽能力评估
专业协调 指导建设
国内外现状与趋势
行人模型及仿真
• 上世纪80年代，Gipps等人第一次提出了用大量 个体行人行为积聚的方法来描述大规模客流集散 的朴素行为模型，研究的基本思路是通过类比的 方法将相似物理现象中的已知规律尝试应用到行 人群集运动的解释中
– 引力模型 – 气体动力学模型 – 排队网络模型 – 流体力学模型
时间规划 活动规划
路径选择模型 碰撞规避机制
移动模型
节点选择机制
问题处理机制
研究进展—可视化评估
• 面向枢纽设计和运营组织的对枢纽有效性 、舒适性进行评估的指标体系
– 设施服务水平空间和时间分布 – 人均减速/等待次数 – 排队区域的排队长度 – 瓶颈分布 ……
• 评价指标的计算方法，相应的分级标准
上发表文章说明了行人交通流的复杂特性，并 提出了有名的“社会力”模型 – Still G.K.在其博士论文中提出用微观交通仿真 行人流行为的方法
国内外现状与趋势
• 国内的学者对以上模型尤其是基于元胞自动机的 疏散模型和基于社会力的仿真模型进行了一定程 度的改善，使之能够用于更广范围空间内的人员 的疏散和逃生问题
国内外现状与趋势
• 随着计算机仿真理论和技术的进步，又有 很多新的仿真模型应用于行人交通研究中
– Blue 等提出了基于元胞自动机的行人模型 – Rothman等提出一种将元胞自动机和气体动力
学模型结合的Lattice-Gas 模型 – Helbing在Nature、Transportation Science
国内外现状与趋势
• 北京交通大学MTR-PedSIM专门用于城市轨道交 通乘客集散的仿真，为大客流条件下提供十几种 可供定制的统计指标。
• 吉林大学陈震教授正在带领其团队进行相关系统 的研发工作，取得了初步成果。
• 针对中国的乘客行为进行研究，针对性强。 • 已经投入市场应用的有关综合客运枢纽数值实验
• 尚未有一个模型能够完全符合实际复杂交通系统 的规律
国内外现状与趋势
行人仿真软件
Micro-Trips （1985）
SCM （1991）
PEDROUTE （1991）
SimPed （1999）
MicroPedSim （2002）
SIMWALK （2005~2006）
NOMAD （2005）
LEGION （2004）