飞机升力公式及其含义
认识飞行-1.1.4 飞行中的升力
二、升力的产生原理
下表面前半段，由于翼型的作用使气流受阻，流管扩 张，使气流减速增压，而后半段，流管有些收缩，但 不显著。总的来说，下表面压力较来流压力升高了。 因此，翼型的上下表面出现了压力差，在垂直于（远 前方）相对气流方向的分量，就是升力。
三、升力公式
L
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
CL
1 2
V
2
S
C —飞机的升力系数 L
认识飞行
主讲人：吕鸿雁 上海工程技术大学
认识飞行
第一讲 第二讲 第三讲 第四讲 第五讲
飞行原理 飞行操纵 航空仪表 航空气象 飞行人因
1.1.5 飞行中的升力
本节内容： 升力的产生原理 升力的影响因素
升力通常垂直于飞行速度方向，它将飞机支托在空中， 克服飞机受到的重力影响，使其自由翱翔。
直流式风洞
回流式风洞
●风洞实验段及实验模型
概念2、迎角
迎角就是相对气流方向与翼弦之间的夹角。
●水平飞行、上升、下降时的迎角
上升
平飞
下降
二、升力的产生原理
气流绕流过机翼，前方来流被机翼分为了两部分， 一部分从上表面流过，一部分从下表面流过。
应用连续性定理和伯努利定理分析： 上表面前半段，由于翼面外凸，流管收缩，使气流加 速降压，而后半段，流管扩张，因此，压力在下降的 基础上有所增加，但总体来看，上表面压力较来流压 力降低了。
这是气流绕过翼型时发生附面层分离的结果。
下节预告
下一节将介绍飞行中的阻力，带大家一起了解 阻力的产生与影响因素。
本节结束，谢谢大家！
V 1
2 —飞机的飞行动压
2
S —机翼的面积。
●升力公式的物理意义
L
升力公式物理知识点总结
升力公式物理知识点总结升力的产生机制一直是物理学家和工程师们所关注的问题。
根据伯努利方程和牛顿第三定律，我们可以得到升力产生的基本原理。
接下来，我将详细介绍升力的产生原理、升力公式以及升力的影响因素。
一、升力的产生原理升力产生的基本原理可以用伯努利方程和牛顿第三定律来解释。
当气体流经一个物体时，由于物体表面形状和气体流经的方式不同，气流速度和气压分布也会不同，这就导致了升力的产生。
1.伯努利方程伯努利方程描述了流体运动中压力、速度和高度之间的关系。
在恒定流动的条件下，伯努利方程可以写为：P + 0.5ρv^2 + ρgh = 常数其中，P是静压，ρ是流体密度，v是流速，g是重力加速度，h是高度。
当气流绕过一个物体时，由于物体表面的曲率和流速不同，伯努利方程将导致气流在物体两侧产生压差。
在曲率较大的地方，气流速度会增加，静压减小，而在曲率较小的地方，气流速度减小，静压增加。
这就产生了向上的压力差，从而产生了升力。
2.牛顿第三定律根据牛顿第三定律，物体对流体产生的压力会导致一个与此相反的压力作用于物体上，即产生了一个向上的升力。
综上所述，升力的产生可以用伯努利方程和牛顿第三定律来解释，即气流流经物体时将产生压力差，从而产生了向上的升力。
二、升力公式由伯努利方程和牛顿第三定律可以得到升力的计算公式。
在理想情况下，升力可以用下面的公式来计算：L = 0.5 * ρ * v^2 * S * CL其中，L是升力，ρ是空气密度，v是飞行速度，S是机翼面积，CL是升力系数。
在这个公式中，升力和气体密度、速度、机翼面积和升力系数都有关系。
气体密度是由气温和气压决定的，速度是由飞机的飞行状态决定的，机翼面积是飞机的设计参数，而升力系数则与机翼的形状、横截面和翼型等因素有关。
升力系数是描述飞行器产生升力能力的参数，它与机翼的升力特性有关。
一般来说，升力系数取决于机翼的横截面积、翼型和攻角等因素。
在不同的飞行状态下，升力系数会有所变化，所以在实际设计和飞行中需根据具体情况对升力系数进行修正。
升力阻力公式
升力阻力公式
在空气中飞行的物体，如飞机、鸟类等，都有升力和阻力的作用。
升力是一种垂直于物体运动方向的力，使物体产生向上的运动。
而阻力则是与运动方向相反的力，阻碍物体的运动。
升力阻力公式可以表示为：
L = Cl * 1/2 * ρ * V^2 * A
D = Cd * 1/2 * ρ * V^2 * A
其中，L表示升力，D表示阻力，Cl和Cd分别为物体的升力系数和阻力系数，ρ为空气密度，V为物体的速度，A为物体的横截面积。
这个公式可以用来计算物体在不同速度下的升力和阻力大小，对于设计飞行器、优化飞行性能等方面有很大的应用价值。
- 1 -。
飞机发动机升力计算公式
飞机发动机升力计算公式飞机的发动机升力是指发动机产生的向上的力量，使得飞机能够在空中飞行。
发动机升力的计算公式是飞机设计和工程中的重要内容之一。
本文将介绍飞机发动机升力的计算公式，并解释其背后的物理原理。
发动机升力的计算公式可以通过以下方式推导得出：我们需要了解发动机升力的定义。
发动机升力是由发动机喷出的气流与周围空气的相互作用产生的力量。
根据牛顿第三定律，作用力与反作用力大小相等、方向相反。
因此，发动机喷出的气流向下推动空气，而空气则向上推动发动机，产生了发动机升力。
发动机升力的大小取决于多个因素，包括发动机喷气速度和喷气量。
根据伯努利定理，气流速度越大，气流压力越小，产生的升力也越大。
因此，发动机升力可以通过以下公式计算：升力 = 喷气速度 × 喷气量其中，喷气速度是指发动机喷出的气流的速度，喷气量是指单位时间内喷出的气流的质量。
喷气速度和喷气量可以通过发动机设计参数和工程测量获得。
发动机升力的计算公式可以帮助工程师和设计师评估发动机性能和飞机的飞行能力。
通过调整发动机的设计参数，可以改变喷气速度和喷气量，从而影响发动机升力的大小。
发动机升力的计算公式也可以用于飞机性能的优化。
通过优化发动机设计，可以提高喷气速度和喷气量，从而增加发动机升力，提高飞机的爬升性能和速度。
总结起来，飞机发动机升力的计算公式是升力等于喷气速度乘以喷气量。
这个公式可以帮助工程师和设计师评估发动机性能和飞机的飞行能力，同时也可以用于飞机性能的优化。
飞机发动机升力的计算公式是飞机设计和工程中的重要内容，对于提高飞机的性能和安全性具有重要意义。
升力公式和阻力公式(一)
升力公式和阻力公式(一)
升力公式和阻力公式
1. 升力公式
升力是指物体在流体中所受到的向上的力，通常用公式表示为：ρv2SCL。
L=1
2
•L：升力，单位为牛顿（N）；
•ρ：流体密度，单位为千克/立方米（kg/m^3）；
•v：物体相对于流体的速度，单位为米/秒（m/s）；
•S：物体与流体接触的面积，单位为平方米（m^2）；
•C：升力系数，无单位；
•L：雷诺数，无单位。
例如，当一架飞机在高空飞行时，其速度较大，空气密度较小，那么飞机的升力将会增加。
而升力系数则与飞机的形状、机翼倾角等因素相关。
2. 阻力公式
阻力是指物体在流体中所受到的向相反方向的力，通常用公式表ρv2SCD。
示为：D=1
2
•D：阻力，单位为牛顿（N）；
•ρ：流体密度，单位为千克/立方米（kg/m^3）；
•v：物体相对于流体的速度，单位为米/秒（m/s）；
•S：物体与流体接触的面积，单位为平方米（m^2）；
•C：阻力系数，无单位。
例如，当一个汽车在高速行驶时，它所受到的空气阻力将会增加。
而阻力系数则与汽车的形状、流体的黏性等因素相关。
总结
升力和阻力是物体在流体中受到的两种力，它们的大小与流体的
密度、物体的速度、接触面积以及相应的系数相关。
通过升力公式和
阻力公式，我们可以计算出物体在流体中所受到的升力和阻力的大小。
这些公式在航空、汽车工程等领域具有重要的应用价值。
机翼升力计算公式 滑翔比与升阻比 螺旋桨拉力计算公式
机翼升力计算公式滑翔比与升阻比螺旋桨拉力计算公式（静态拉力估算）2009-04-16 08:02机翼升力计算公式升力L=1/2 *空气密度*速度的平方*机翼面积*机翼升力系数（N）机翼升力系数曲线如下注解：在小迎角时曲线斜率是常数。
在标识的1位置是抖振点，2位置是自动上仰点， 3位置是反横操纵和方向发散点，4位置是失速点。
对称机翼在0角时升力系数=0（由图）非对称一在机身水平时升力系数大于0，因此机身水平时也有升力滑翔比与升阻比升阻比是飞机飞行速度不同的情况下升力与阻力的比值，跟飞行速度成曲线关系，一般升阻比最大的一点对应的速度就是飞机的有利速度和有利迎角。
滑翔比是飞机下降单位距离所飞行的距离，滑翔比越大，飞机在离地面相同高度飞的距离越远，这是飞机固有的特性，一般不发生变化。
如果有两台飞行器，有着完全相同的气动外形，一台大量采用不锈钢材料的，另一台大量采用碳纤维材料，那么碳纤维材料的滑翔比肯定优于不锈钢材料的。
这个在SU-27和歼11-B 身上就能体现出来，歼11-B应该拥有更大的滑翔比。
螺旋桨拉力计算公式（静态拉力估算）你的飞行器完成了，需要的拉力与发动机都计算好了，但螺旋桨需要多大规格呢？下面我们就列一个估算公式解决这个问题螺旋桨拉力计算公式：直径（米)×螺距(米）×浆宽度（米）×转速²（转/秒）×1大气压力（1标准大气压）×经验系数（0.25）=拉力（公斤）或者直径（厘米)×螺距(厘米）×浆宽度（厘米）×转速²（转/秒）×1大气压力（1标准大气压）×经验系数（0.00025）=拉力（克）前提是通用比例的浆，精度较好，大气压为1标准大气压，如果高原地区，要考虑大气压力的降低，如西藏，压力在0.6-0.7。
1000米以下基本可以取1。
例如：100×50的浆，最大宽度10左右，动力伞使用的，转速3000转/分，合50转/秒，计算可得：100×50×10×50²×1×0.00025=31.25公斤。
升力的产生、计算公式及影响因素
四．升力系数、压力中心与迎角的关系 1、升力系数随迎角的变化情况 2、机翼压力中心位置随迎角的变化
1、升力系数随迎角的变化情况
• 在小于临界迎角的范围 内增大迎角，升力增大
• 超过临界迎角后，再增 大迎角，升力反而减小
临界迎角:在升力系数曲线上，最大升力系数 对应的迎角就叫临界迎角。
零升力迎角：升力系数为零时，机翼的升力为 零，对应的迎角叫做零升力迎角。
2、坐标表示法 C p 压力系数
定义
Cp
P
1 2
v2
P - P
1 2
v2
根据伯努利方程
1 2
v2
P
1 2
v2
P
可得
P
1 2
v2
P
-
1 2
v2
则
Cp
1 2
v2
P
-
1 2
1 2
v2
v
2
-
P
1
-
v v
2
这表明，翼面各点的压力系数主要取 决于迎角和翼型的形状，与动压（流速） 无关
从机翼的压力分布图可以看出，机翼升力的产生是上下翼面 共同作用的结果。
二．升力的计算公式
L
CL
•
1 2
2
•
S
CL 为升力系数； 为空气密度
v 为飞行速度；S 为机翼面积
升力公式的推导
设流过翼型上、下表面的气流速度和压力在Ⅰ和Ⅱ界面处分别为
v上、P上及v下、P下
根据伯努利方程，有
1 2
v
2
P
1 2
v上2
P上
1 2
v
2
P
1 2
v下2
飞机升力产生的机理
飞机升力产生的机理
飞机升力产生的机理可以通过伯努利定律和牛顿第三定律来解释。
根据伯努利定律，当气体通过速度较高的窄缝时，其压力将降低。
在飞机翼面上方的气流速度较高，而在翼面下方的气流速度较低。
在翼面上部产生的气流压力比下部低，导致上部的气流向下施加了一个向上的压力。
这个向上的压力被称为升力。
根据牛顿第三定律，任何作用力都会有一个相等大小但方向相反的反作用力。
当飞机翼面上方的气流向下施加压力时，根据牛顿第三定律，飞机翼面也会向上施加一个同样大小但方向相反的力，即升力。
综合伯努利定律和牛顿第三定律，飞机升力的产生可以解释为：当飞机飞行时，翼面上方较快的气流速度导致低气压区域的形成，而翼面下方较慢的气流速度导致高气压区域的形成。
这种气压差异会使得气流向下施加一个向上的压力，同时飞机翼面也会向上施加同样大小但方向相反的力，从而产生升力。
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飞机升力公式及其含义
飞机的升力公式详解
Y=1/2ρCSv²式中：Y是总升力，（单位是：牛顿，即N，1千克力约等于10牛顿）
C是升力系数，是个不名数，没有单位，是通过风洞实验测出的系数，但一般可按1进行粗略计算，升力系数和机翼的翼型（就是机翼断面的形状，一般前圆后尖、上曲下平、较厚的，例如达到弦长的15%的翼型具有较大的升力系数）、迎角（就是翼弦与气流的夹角，升力系数与迎角正相关，较厚的机翼允许迎角较大，例如10～12°，较薄的机翼不允许大迎角，只能6～8°，太大就会因升力系数迅速减小而失速）、展弦比（展弦比越大，升力系数越大）、机翼表面的光滑程度（越光滑升力系数越大）有关。
S是机翼的面积（单位是：平方米，即m2）。
v是飞机的速度（单位是：米/秒，即m/s，如果的公里/小时就要除以3.6，换算成米/秒；如果是顶风，就要用飞机的速度加风速，如果是顺风，就要用飞机的速度减风速，单位都用米/秒）。
注意，公式里是平方。
速度大三倍，升力大九倍。
ρ是大气密度（和当地海拔高度、气温、湿度有关，海拔500米之下可按1.2计算，单位是：千克/立方米，即Kg/m3）。
最后计算的结果，单位是牛顿（N），1公斤重=9.8牛顿。