互通式立交匝道中线偏移及其距离的确定
3.3高速公路互通立交匝道中线点位坐标计算(精)
(2)分析
AB段为完整的右偏缓和曲线，由所给已知条件，在AB段上点位坐
标按基本型曲线第一段缓和曲线计算原理计算；
(3)求i点坐标
①计算i点在A-xy坐标系下的坐标
l5 l9 x p l 2 2 4 4 40 R l 3456 R l0 0 l l3 l7 l 11 yp 3 3 5 5 6 Rl 336 R l 42240 R l0 0 0 l K i K A l K K B A 0 R rB
X i X O ( K i K O ) cos 0切 Yi YO ( K i K O ) sin 0切
(4)求K0+150点坐标及切线方位角
X i X O ( K i K O ) cos 0切 1378.214 ( K 0 150 K 0 116 )COS 200 1346.264
利用坐标变换公式求i点在线路坐标系下的坐标
X i X ZH xi cos yi sin Yi YZH xi sin yi cos 360 ZH 切
求i点切线坐标方位角
ZH 切
i切
ZH 切
i
l
i
C
i切
l 180 i 2r2 ( L l )
ZH
2
i
L
D
r2
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
(4)求K0+407.650点坐标及切线方位角
①将CD段缓和曲线补充完整
L' r2 l' 61.696875 r1 r2
②求 ZH 的切线方位角
公路互通式立交匝道路线设计的探讨
公路互通式立交匝道路线设计的探讨公路互通式立交是一种常见的交通设施，能够实现不同道路之间的互通，有效缓解交通压力，提高道路通行效率。
而匝道路线设计是决定立交交通流畅和安全的重要因素之一。
本文将探讨公路互通式立交匝道路线设计的相关问题。
匝道长度的设计是关键。
匝道长度应根据路段交通流量和速度要求来确定。
对于高速公路入口匝道，长度应足够长以提供足够的加速距离，确保车辆能够顺利进入主线。
而对于出口匝道，长度应足够长以提供足够的减速距离，确保车辆能够安全地从主线驶出。
匝道的设计速度和主线速度也需协调一致，避免造成交通流的阻塞。
匝道与主线的连接方式也需要合理设计。
常见的连接方式有“直接连接”和“分离式连接”。
直接连接是指匝道与主线在同一平面上连接，适合高交通流量和高速度要求的场景。
而分离式连接则将匝道与主线进行物理分隔，适合低交通流量和低速度要求的场景。
在实际设计中，应根据具体情况选择合适的连接方式。
匝道和主线之间的转弯半径也需合理设计。
转弯半径过小会影响车辆的行驶稳定性，容易造成事故。
匝道和主线的转弯半径应满足安全要求，并兼顾车辆的转弯半径，确保车辆能够平稳转弯。
匝道的弯道坡度也需注意。
弯道坡度是指匝道纵向的坡度，用以补偿车辆转弯半径所需的高度。
弯道坡度应根据匝道长度和转弯半径来确定，以确保车辆能够平稳过渡。
公路互通式立交的匝道路线还需考虑行人和非机动车的通行。
匝道的设计应注意行人和非机动车通行的安全性和便捷性。
可设置人行天桥、地下通道或专用非机动车道等设施，确保行人和非机动车能够安全、便捷地通行。
公路互通式立交匝道路线设计需要考虑匝道长度、连接方式、转弯半径、弯道坡度以及行人和非机动车通行等因素。
科学合理的设计能够提高交通效率和安全性，为人们提供更便捷的交通出行。
立体交叉最小间距
3.2.2 间隙出现距离L2
主线2车道车辆等待主线1车 道出现可汇人间隙时，等待汇人 段长度即间隙出现距离L2的求法 与加速车道等待汇人段长度的求 法相同，这里不再重复。
2 加速车道长度La 加速车道是互通立交的重要 组成部分，实现匝道车速与 主线车速的平稳过渡，当主 线交通量较大时，它还是匝 道车辆等待汇人的场所，此 时，车辆在加速车道上一边 行驶一边寻找机会汇人主路，
互通式立交最小间距分析
另外在加速车道 的末端还有渐变段部 分，主要是完成车辆 从加速车道向主线外 侧车道的横移。因此 可将加速车道分为加 速段 L1 、等待汇入段 L2和渐变段L3 3部分， 如图 2 所示。则加速车 道长度La=L1+L2+L3
互通式立交最小间距的影响因素
三、交通标志和信号的布置
车辆驶离立交进入下一个立交之前，应有一段足够的距离 设臵若干的交通标志和信号，不断地提醒驾驶员下一座立交的 位臵和出口的到来，并做出相应反应。特别是对于方向感不强、 不了解道路状况的驾驶员，当驾驶员在上一互通式立交的匝道 驶入，直接变换到最内侧车道后，看到交通指示标志，并确定 下一出口即为目标出口后，再次连续变换车道，在到达出口前 完成车道变换，这个过程的行驶距离与交通标志设臵情况密切 相关。
互通式立交最小间距分析
3.2 以单向2车道快谏路两立交最小净距计算 从认识论和控制论的角度来看， 时开始读取标志内容，到达 C 从驾驶员发现交通标志到对所驾车辆 点时读取、理解结束开始进行判断 实施操作完成，一般要经历发现标志、 是否需要采取行动，至D点时，判 读取标志、进行决策、实施操作4个过 断结束准备采取行动，此时车辆一 程。(反应的距离) 边以最小换车道车速行驶，一边等 待主线1车道的可汇入间隙，至E点 如图4所示，主线2车道驾驶员在A 时外侧 1 车道出现可汇入的临界间 点发现交通标志，此时看不清标志 隙，此时车辆开始实施换车道操作， 所显示内容，当行驶至B点 换车道行为至 F 点结束， G 点为出 口匝道的标志设臵点。
工程测量技术专业《任务2.7互通立交匝道线路中线测设测设教学设计402》
投影仪、微机、全站仪、棱镜、基座、对中杆、木桩、锤子、钢卷尺、铅笔、记录纸、图夹板、计算器等假设干。
工作地点
多媒体教室、线路中线测量模拟实训场。
技能目标
结合虚拟/真实的工作任务，能利用全站仪置镜在控制桩后视另一控制桩测设互通立交匝道中线。
知识目标
会计算互通立交匝道中线逐桩坐标；掌握全站仪测设互通立交匝道中线的规定及精度要求。
③学会置镜一个控制桩点后视另外一个控制桩点利用全站仪放样程序测设互通立交匝道中线；
设计—实施
〔课内3h,课外8h〕
1结合互通立交匝道中线测量案例讲解互通立交匝道中线测量作业指导书内容及要求；
2答复学生在设计中遇到的技术问题；
3点评学生学习小组初步设计存在的问题；
4提出学习小组设计方案继续改良建议。
5纠正学生在实施过程中的不当之处；
①置镜控制桩利用全站仪放样程序如何测设互通立交匝道中线课内15m
7通过提问、测验评价学生学习效果课内15m。
1组长召集小组成员，布置小组分工；
2课前以小组为单位，通过网络、讲义、?标准?、案例、思考、讨论、催促、预习如下内容：
①互通立交匝道中线的组成；
②互通立交匝道中线测量与根本形曲线测量有何不同；
③互通立交匝道中线线形有何特点;
④计算互通立交匝道中线逐桩坐标需要哪些条件；
根据实习报告质量进行评定；综合以上评价，占25%。
作业
1编写互通立交匝道中线测量作业指导书；
2编写互通立交匝道中线测量报告。
?道路线路施工测量?学生学习手册
班级：组别：姓名指导教师：
课程
道路线路施工测量
学习单元
工程2：线路中线测量
任务互通立交匝道中线测量
高速公路互通式立交匝道及连接线设计标准
高速公路互通式立交匝道及连接线设计标准高速公路互通式立交匝道及连接线设计标准一、匝道设计速度1、采用主线分、汇流设计的匝道，一般应采用80km/h，增加规模较大或布设困难时可采用60km/h。
主线与匝道或匝道与主线的速差一般不宜大于20km/h 。
2、直连式匝道一般应采用60km/h，困难或交通量相对较小时可采用50km/h。
左转直连式匝道一般适应于枢纽立交，右转弯匝道交通量较小或控制规模时，应采用50km/h。
3、半直连式匝道一般应采用50km/h。
总体设计要求或不增加较大规模时，可采用60km/h;主线速度不大于80km/h、交通量较小或制约严重时，也可采用40km/h。
4、环形匝道设计速度一般应采用40km/h。
交通量较小或条件受限时可采用35km/h；主线速度不大于80km/h、交通量很小或设置条件特殊困难时，也可采用30km/h。
5、平纵横指标选择应充分注意匝道加速、减速交通特性。
二、单向匝道路基宽度1、采用主线分汇流方式时，路基宽度应采用主线半幅标准。
2、枢纽型立交匝道宜采用标准双车道。
主流方向一般采用12.0m,若匝道交通量小于10000Pcu/d时，路基宽度可采用10.5米。
次流方向一般采用10.5m, 环形匝道、交通量小于3000Pcu/d或布设受制约的匝道，可采用简易双车道9.53、县市级及重要交通源集散型立交匝道不宜采用单车道。
主流方向一般采用10.5m,交通量大于10000pcu/d时，宜采用12.0m；次流方向一般采用9.5m, 交通量大于3000pcu/d时，一般应采用双车道10.5m。
4、乡镇级集散型立交匝道可采用单车道。
主流方向一般采用9.5m，交通量大于2000pcu/d时，可采用10.5m;次流方向一般采用8.5m,交通量大于1000p cu/d 或增加投资有限时，可采用9.5m。
5、匝道交通量大于20000pcu/d或两条匝道交织时，宜采用单向三车道，宽度一般采用14.0m,不宜大于14.5m。
道路设计安全评价及优化分析
道路设计安全评价及优化分析摘要：为了提升道路运营期安全使用水平，结合山岭地区城市道路工程设计案例，在道路设计阶段采用安全评价方法，通过安全检查清单、运行速度协调性分析，对主线及匝道平纵线型、隧道出入洞口、深路堑、高填方、软基路段、路基排水、路面适用性以及交安设施等进行优化分析，结果表明在道路设计阶段采用安全评价方法，通过安全检查清单的系统检查以及运行速度协调性分析，能够及时发现安全性不足的地方，使得优化分析后，改善设计，从而提升运营期道路安全使用水平。
关键词：安全评价；安全检查清单；优化设计中图分类号：文献标志码：文章编号:10 引言随着城镇化开发程度越来越高，城市规划范围从原来的旧城区更新改造，到外围约束山地的利用，使得城市道路从城区内的一级公路调整为主干路或者快速路改造，扩展到城市开发边界外围建立新的通道。
同时，城市道路设计周期越来越短，对城市道路设计要求越来越高。
在此背景下，本文结合山岭地区的城市道路工程设计案例，通过设计阶段采用安全评价方法，对平纵线型、隧道洞口、路基路面以及交通工程进行安全评价以及优化分析，从而优化设计，提升城市道路设计水平以及道路交付后的安全使用水平。
1 工程概况某规划新区西侧外围通道规划为城市主干路，主路设计车速60km/h，设计立交被交主路设计速度为80km/h，匝道设计速度为40km/h。
设计路线全长10.6km，项目含互通立交4座（其中设计实施1座、规划预留3座），隧道2处分别为1处短隧道100m，1处长隧道1300m；主线桥梁7座，匝道桥梁4座。
该地区泾流丰富，地表水系发达。
属亚热带海洋性气候，全年气温较高，年平均温度为22.8℃，夏天炎热且潮湿，温度约在26~30℃之间，五月至九月间多雨，有时雨势颇大。
根据钻探报告，本工程路段内分布的地层从上而下为：人工填土层、第四系冲洪积层、第四系残坡积层，下伏基岩主要为晚侏罗系花岗岩、早侏罗系砂岩、千枚岩等。
该项目共设置平曲线13处，小偏角一处，偏角为4°3'23"，最小曲线半径R=445m，位于下穿高铁桥墩处，该处设置超高，超高横坡2%，超高渐变段位于缓和曲线全长范围。
任务2.7互通立交匝道中线测量电子教案
运作
（课外4h）
依据方案实施线路互通立交匝道中线测量任务
学生需提交的资料：
①互通立交匝道中线测量作业指导书
②互通立交匝道中线逐桩坐标计算成果；
③全站仪测设互通立交匝道中线报告
1以小组为单位根据测设互通立交匝道中线过程及测量结果编写测量报告；
2.小组根据测量成果验收标准自查测量结果；
3.根据测量成果验收标准，小组间互查测量结果，并写出检验报告。
案例、规范、讲义、PPT
设计-实施
（课内5h,课外8h）
制定线路互通立交匝道中线测量作业方案
1.结合互通立交匝道中线测量案例讲解互通立交匝道中线测量作业指导书内容及要求；
2.回答学生在设计中遇到的技术问题；
3.点评学生学习小组初步设计存在的问题；
4.提出学习小组设计方案继续改进建议。
5.纠正学生在实施过程中的不当之处；
OA
直线
L=34.000
AB
缓和曲线
L=74.000
BC
圆曲线
L=117.840，R=124
CD
缓和曲线
L=65.810
DE
圆曲线
L=88.176，R=60
EF
缓和曲线
L=81.667
FG
直线
L=62.507
表1--2起点坐标及节点里程表
起点坐标
起点坐标方位角
°′″
起点O
里程
A点
里程
B点
里程
C点
里程
7.通过提问、测验评价学生学习效果(课内15m)。
1.组长召集小组成员，布置小组分工；
2.课前以小组为单位，通过网络、讲义、《规范》、案例、思考、讨论、督促、预习如下内容：
内环高速道路设计中互通式立交的设计分析
内环高速道路设计中互通式立交的设计分析摘要:互通式立体交叉属于t形交叉的一种,一般用于相交公路某些方向交通量相差较大, 某些方向转弯交通量不大的情况。
在日本及我国的互通式立交的设计中, 为方便收费站的管理, 大量的采用单喇叭形。
该文通过实际工程, 利用纬地软件对某一单喇叭互通立交进行设计, 总结立交线形布设技巧和需要注意的细节。
关键词: 内环高速;互通立交; 布线原理; 设计中图分类号：s611 文献标识码：a 文章编号：互通的等级和形式的选定取决于多种因素, 对于等级较高, 形式复杂的互通可以借助系统工程多目标决策的方法来确定。
由于目前我国大多数的高等级公路都采用收费制, 所以较多地采用了利于收费的几种简单的互通形式。
本文将根据使用纬地道路软件的经验, 特别是在立交线位布设中的一些方法和技巧作些探讨。
1 软件布线原理市政道路设计中纬地道路软件中平面设计主要采用两种方式,即曲线设计法( 积木法) 和交点设计法。
前者主要适用于立交设计, 后者主要适用于公路主线设计。
而曲线设计法是以线元首尾相互搭接再辅以终点接线约束和终点智能化自动接线的方法。
这点区别于其他的设计软件采用的模式发。
本文以某一a 型单喇叭互通立交的设计过程作为示例, 具体阐述纬地在互通线形布设中的一些技巧和需要注意的细节。
2 在实际工程中应用在重庆某内环高速公路设计中，设计车速为120 km/ h,双向4 车道, 路基宽度28 m, 匝道最小设计车速为40 km/ h, 单车道匝道路基宽度8 m, 对向双车道匝道路基宽度15. 5 m。
根据地形、地貌以及主交通流向等因素, 拟在主线21 km+ 200 m 附近半径为3 000 m的圆曲线上设置一单喇叭互通立交( 图1) 。
图1 单喇叭互通立交本项目立交线形布设受到地形影响较小, 立交线形的布设主要考虑交通量大小和主交通流向。
根据交通量分析, 本互通主交通流向为丙、丁两地与乙地之间的交通流转换, 因此本互通拟采用a 型单喇叭互通立交。
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互通式立交匝道中线偏移及其距离的确定
在立交匝道线型图中，看上去各条立交匝道中线在分、合的部位并不重合，而是相隔一定的距离（如下图中的阴影部位），这是由于各匝道中线的定位不一致所致，而各匝道的中线如何定位，又是如何分流或者汇合的，理解这一点无论是对于匝道中线的计算、还是实际的施工放样，都是非常重要的。
而确定其偏移的距离，是对这种理解的数值要求，在某种程度上，获得其偏移距离是为了确定匝道线元节点曲率半径的需要，但有时会反过来，确定了某节点及其相邻部位的曲率半径差，也可确定其偏移距离，所以有时候可将其作为设计参数的验证方法。
这里主要讲一下如何理解匝道中线的定义、匝道分/合的横断面布置的几何条件要求、以及根据这种几何条件确定匝道中线偏移距离。
还是以宜章西互通式立交A匝道为案例说明。
如下图，A匝道在K0+939.358处由双向车流匝道分为两条单向车流匝道，其中右向偏移的单向匝道继续定义为A匝道，而左向偏移的单向匝道定位为B匝道, 偏移后
的那一点定义为B匝道的起点。
A匝道在K1+219.223处以一个与高速公
路主线转向相同的缓和曲线汇合到高速主线中，而且与主线有一个很明显距离较大
的偏移距离。
单向匝道菟入
局速公路博
双向匝1S分
为
确定这个偏移距离首先对线元节点的曲率半径的确定非常重要，因为在立交匝道
线形设计时考虑到线形的连续型有个比较重要的原则，我称之为“同心圆”原则，
怎么理解呢，我们假想在偏移的地方，偏移前后两点半径之差等于其偏移距离，也
就是两点所在的圆弧有一个共同的圆心。
比如，根据图上标注，A匝道偏移前是一个半径为90米的圆曲线，而外侧偏移
（A匝道左侧）后，即B匝道的第一个线元是一个半径为92.75米的圆曲线，这时
可以认为偏移距离为2.75米，当然这个是否为真，需要进一步验证（经过验证后也
确实如此）。
同样，A 匝道内侧偏移（A 匝道右侧）后，是一个缓曲参数为105米的缓和曲线, 同样根据同心圆原则，可假设（这里只能先假设，因为图形上没有明确的标注） 这个缓和曲线线元起点的半径为 90米减去偏移距离。
因此，只要确定了偏移距 离，也对确定线元偏移处节点的曲率半径有重要参考作用。
下面先讲讲各种匝道中线的定义。
匝道，包括道路主线，一般分为双向车流的匝 道和单向车流的匝道，其中双向车流的匝道按双向车道的数量或尺寸又可分为对 称型双向匝道和非对称型双向匝道。
1. 双向对称型匝道，匝道中线就在路基中央，设中央分隔带的，为中央分隔带 中心；
2. 双向非对称型匝道，匝道中线一般定义为中央分隔带中心，或对向车道的分 隔处；
3. 单向匝道，不论是单车道还是双车道，匝道中线在行车道中心处。
比如下图中设计线所在位置即为匝道中心线， 请特别注意右侧那个单车道匝道横 断面。
再讲讲匝道分/合的横断面布置的几何条件。
先看双向匝道分/合为两条单向匝道的这种情况，其横断面布置的几何条件是路 基两侧边缘对齐、连续，如下图所示，A 匝道在偏移之前到偏移之后的路基横断 面示意图，根据其匝道中心线的定义，我们很容易得出其偏移距离为： 100/2+50+350/2=275cm 。
这个结果与前面那个“同心圆”原则的假设是一致的， 也就是得到了数值上的验 证。
这里还注意到，两种路基的尺寸，从路基边缘到最近的那个车道都是一样的。
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250 350 X 35®
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再看单向匝道汇入高速公路主线的横断面布置的几何条件， 如下图，横断面布置 的几何条件就是路缘带对齐。
单向匝道从高速公路分流，其几何条件也是如此。
按此几何条件，我们也可容易计算出偏移距离为： 60/2+50+375+375+50+350/2=1055cm
75
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