低硫油使用要求及区域
低硫燃料油的用途
低硫燃料油的用途
1.船舶燃料
低硫燃料油在航运行业中被广泛使用。
国际海事组织（IMO）规定了
世界各地的港口都必须使用低硫燃料油。
这是为了减少船舶排放对环境的
污染。
低硫燃料油可以有效降低船舶尾气中的硫含量，减少硫化物的排放，提高空气质量。
2.车辆燃料
低硫燃料油也可以用作车辆的燃料。
汽车发动机燃烧低硫燃料油时，
会产生较少的硫化物，这对保护大气和减少酸雨的生成有重要意义。
近年来，随着环保意识的增强，许多国家和地区陆续出台了限制硫含量较高的
燃料油使用的法律和法规，低硫燃料油成为了替代品。
3.热能发电
4.工业加热燃料
5.石油化工原料
以上是低硫燃料油的一些常见用途，通过使用低硫燃料油，可以减少
环境污染、改善空气质量、保护大气环境。
随着环保意识的增强和环境法
规的不断严格，低硫燃料油的需求量将继续增长。
同时，随着燃料技术的
不断发展，低硫燃料油的制备工艺和质量也将不断提高，以满足不同行业
对高质低硫燃料油的需求。
船舶低硫油使用的问题与对策
船舶低硫油使用的问题与对策在实践中，低硫油存在粘度变化范围大、润滑性降低、稳定性差等问题；在IMO2020限硫令强制执行的当下，值得从业者谨慎应对国际海事组织（IMO）2020限硫令已在执行。
虽然有清洁能源和使用脱硫装置等替代措施，但考虑成本和管理因素，船舶低硫油仍是多数船东的应对选择。
低硫来源船舶低硫油主要来源于以下三种方式。
由低硫原油生产的低硫油：经过蒸馏等工艺产生的渣油调合出来，硫含量可以满足IMO的0.5%标准，但其产量非常小，远不能满足全球航运市场需要。
经过脱硫工艺生产的低硫油：如传统的加氢、吸附、催化裂化添加剂脱硫等技术所生产的合规船舶低硫油，粘度范围在180～500cSt。
调合低硫油：使用低硫组分轻质燃油与高硫重质燃油进行混兑、调合，满足低于0.5%或排放控制区0.1%的标准，并且保证燃油闪点、稳定性、兼容性、点火特性等满足ISO 8217标准，粘度范围在20～160cSt，平均粘度145cSt，这是目前低硫油的主要来源（中国低硫油主流调合方案见表）。
由上可见：调合低硫油主要来自炼油厂的渣油，加上中间燃料油，在调合罐中加入各种不含硫的燃料来降低含硫量。
这些在调合罐中所添加的原料，会出现如植物油和动物脂肪、有机卤化物、非石油制品及废润滑油化工废料、有机酸和其他氧化物等禁止组分，由此导致船舶低硫油在使用中问题很多！面临问题粘度变化范围大不同产地的船舶低硫油粘度变化范围很大，由此导致燃油粘温特性变化剧烈。
以巴西、新加坡和中国香港三地的船舶低硫油化验报告为例，巴西低硫油运动粘度在10cSt时对应的温度是94℃，也就意味着日常使用温度在85～90℃。
而新加坡和中国香港油样化验报告表明，在18cSt对应的油温分别在105～113℃，为了确保进机的运动粘度保持在10～12cSt，船舶柴油机的进机温度就比巴西的低硫油需要适当提高。
此外，在燃油化验报告中也提及储存和分离温度等指标，需要船舶轮机管理人员严格按照要求执行。
低硫燃油豁免要求
低硫燃油豁免要求全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：低硫燃油是指硫含量低于50ppm的燃料，其与传统高硫燃油相比具有更少的空气污染排放和更高的清洁燃烧效率。
通过使用低硫燃油可以有效减少大气污染，改善空气质量，保护生态环境。
作为推动低硫燃油的使用，许多国家和地区已经制定了相关政策和法规，要求各个行业尽快转向使用低硫燃油。
在航空领域，低硫燃油也逐渐成为一种趋势。
航空燃料的硫含量一直是一个备受关注的问题，因为高硫燃料会造成航空发动机的污染和损害。
为了减少航空领域的环境影响，许多国家和地区已经开始推行低硫燃油要求，航空公司需要使用符合低硫标准的燃油才能获得运营许可。
尽管低硫燃油的优势明显，但在现实操作中却存在一些问题。
由于生产和运输低硫燃油的成本较高，很多企业并不愿意转向使用低硫燃油。
尤其是在一些发展中国家和地区，由于经济发展水平较低，很难负担转向低硫燃油所带来的额外成本。
在推行低硫燃油要求的过程中，政府和相关部门需要综合考虑各方面的因素，采取适当的措施，保障环保政策的推行和执行。
有些国家和地区也意识到了这一问题，为了避免一味强硬的要求可能产生的负面影响，他们采取了低硫燃油豁免要求。
低硫燃油豁免要求是指对某些特定情况下的燃油使用进行豁免，允许使用高硫燃油或者其他更廉价的替代燃料。
这种政策的实施，可以在一定程度上减轻企业的负担，促进低硫燃油的推广和应用。
低硫燃油豁免要求通常包括以下几个方面的内容：首先是对于特定行业或者企业的豁免。
在一些行业或企业中，由于技术设备的限制或者特殊的工艺需求，可能无法直接使用低硫燃油。
对于这些情况，政府可以对其进行豁免，允许其继续使用高硫燃油或者其他替代燃料。
这样可以避免因为环保政策的推行而影响到企业的正常生产经营。
其次是对于地区的豁免。
在一些地区，由于资源和环境的限制，使用低硫燃油可能会带来较大的成本压力。
为了缓解地区的负担，政府可以暂时豁免这些地区的低硫燃油要求，允许其继续使用高硫燃油或者其他替代燃料。
船舶锅炉低硫燃油使用分析
使用 低硫 燃 油要 求 的通 知 》并 于 ２ １ ， ０ ０年 １月 １ 日发 布 了《 于对 在 欧 盟港 口停 泊 船 舶使 用 低 硫 关
燃油 要求 的通 告 》 并提 醒各 船东 、 舶 管理公 司 ， ， 船
在 欧盟港 口停 泊船 舶使用 低硫 燃油 须注 意上述 通
告 的要求 ， 及早 采 取 必 要 的措 施 以避 免 欧盟 低 硫 法令 生效 后可 能对 船舶正 常 运营造 成 的延 误 。
ＭＤ 和船 用汽 油 （ ｒ ｅｇ ｓｏｌＭＧＯ） 指蒸 Ｏ） ｍａｉ ａ ｉ ｎ ， 是 馏 燃料 油 （ ｉ ｉａｅｆｅ ｏｌ被认 为具 有较低 的含 ｄｓ ｌ ｔ ｌ ｉ ｔｌ ｕ ） 硫 量 ， 中所 谈及 的符 合 上 述规 定 的低 硫 燃 油是 文
指 ＭＧＯ（ 含 量 的质 量分 数不 超过 ０ １ ） 硫 ． 。
油 （ ｅｖ ｕ ｌ ｉ ＨＦ 和 中间 燃 油 （ｎｅｍｅ ｉ ｈ ａ ｙｆｅ ｏｌ ， Ｏ） ｉｔｒ ｄ— ａｅｆｅ ｏｌＩ Ｏ） 含硫 量较 高 的残渣燃 料油 （ｅ ｔ ｌ ｉ Ｆ 是 ｕ ， ｒ— ｓ ｕ ｌｆ ｅ ｏｌ ， 用 柴 油 （ ｒ ｅ ｄｅｅ ｏｌ ｉ ａ ｕｌ ｉ 船 ｄ ） ｍａｉ ｉｓｌ ｉ ｎ ，
３ ／ Ｃ对“ 靠 ” ３Ｅ 停 欧盟 港 口船舶 的要 求 ， 国加 州 美 空气 资源 局 关 于加 州 水 域 的要 求 以及 修 改 后 的
《 国际 防止 船 舶 造 成 污 染 公 约 》 ＭＡＲ ＯＬ 附 录 （ Ｐ ） ＶＩ 中关 于 ２ １ ０ ５年 １月 １日以后 在硫 排放 控制 区 域 （ Ｅ Ａ） 要 求 等 ， 得 使 用 低 硫 燃 油 的 情 况 ＳＣ 的 使 增 多 。因此 ， 国船 级社 （ Ｃ ） ２ ０ 中 Ｃ Ｓ 于 ０ ９年 １ ２月 ３ 日发 布 了《 于欧 盟 法 令对 在 欧 盟 港 口停 泊 船 舶 关
船舶柴油机使用低硫燃油的应对措施
生效 ； ０ ７ １ 月 ２ ２０ 年 １ ２日北 海 和英 吉利 海峡 区域生效 。
塞偶 件 、 空冷 器 、 透平 等 。
・运行 中 ， 缸 压缩 比 、 油 定 时 、 头 喷 油压 力 气 喷 油 等必 须 达到证 书 要求 的值 。
３ 燃油 的管 理
此 外 ，美 国加 州 空 气 能 源 部 （ ａ ｆｒｉ ｉ Ｒ — Ｃ ｌｏｎａＡ ｒ ｅ ｉ
ｓｕｃｓＢ ａｄ Ｃ ＲＢ 要 求 ， ｏｒｅ ｏｒ ， Ａ ） 距加 州 海岸 ２ ４海 涅之 内 ，
发 电机燃 油使 用精 馏燃 油 ＭＧ Ｄ Ｏ（ ＭＡ） ＭＤ Ｄ 或 Ｏ（ ＭＢ ， ） 含硫 量 姜０５ ｍ ｍ， ２ ０ ．％ ／ 于 ０ ７年 １ １日生效 。 月
２ 必 备 的 证 书
维普资讯
船舶柴油机使用低硫燃油的应对措施
上 海远 洋运 输 公 司 戴 泽宏
１ 法 规 的规 定
（） ２ 焚烧 炉 ， 合 ＭＥ Ｃ７ （０ 决议 的型式 认 可证 符 Ｐ ．６ ４ ）
书。
ＭＡ Ｐ Ｌ７ ／８公 约附则 Ｖ 已于 ２ ０ Ｒ Ｏ ３７ Ｉ ０ ５年 ５月 ｌ ９
・ ０ ５年 ５月 １ 日全 球 范 围 ，所 用 燃 油 含 硫量 ２０ ９
４． ５％ ｍ／ ｍ
为保 持证 书 有效 ， 要求 ：
・
・硫 化 物 排 放 控 制 区 域 （Ｏ ｍ ｓ ｏ ｏｔ ｌ Ｓ ｘＥ ｉｓ ｎ Ｃ ｎｒ ｉ ｏ Ａ ｅ ｓ 简称 Ｓ Ｃ ， 求 船 舶 设 备 的 Ｓ 放 控 制 在 ｒａ ， Ｅ Ａ） 要 Ｏ 排 ６ ｇ Ｗｈ ／ ｋ ，或 所 用 燃 油 含 硫 量 １ ％ ｍ ｍ （ 效 ）。 ． ５ ／ 等
船舶主机高低硫汽缸油使用比例
船舶主机高低硫汽缸油使用比例
船舶是重要的运输工具，为了满足环保要求，减少对环境的污染，国际海事组织（IMO）于2024年1月1日实施了新的硫燃料限制规定。
该规定要求船舶主机使用的燃料硫含量不得超过0.5%。
在这种情况下，船舶主机可以使用高低硫汽缸油来满足这一要求。
高低硫汽缸油的使用比例可以根据船舶的蒸汽系统和发动机要求来确定。
一般而言，船舶主机使用的汽缸油分为高硫和低硫两种类型。
高硫汽缸油含有0.5%以上的硫含量，而低硫汽缸油的硫含量则低于0.5%。
在过渡期，船舶可以继续使用高硫汽缸油，但需要安装沉积物监测系统（CSM）来监测硫酸盐沉积物的积累情况。
船舶主机的高低硫汽缸油使用比例可以根据监测数据来确定。
如果沉积物达到了预定的阈值，船舶必须停止使用高硫汽缸油，并切换到低硫汽缸油。
在过渡期结束后，船舶主机必须全面使用低硫汽缸油。
根据IMO的规定，船舶主机在航行或停泊期间使用的汽缸油硫含量不得超过0.5%。
这意味着船舶主机必须使用低硫汽缸油的比例达到100%。
在实际操作中，船舶主机高低硫汽缸油使用比例的确定需要考虑多个因素。
首先，船舶主机的设计和性能需要满足低硫燃料的要求。
其次，船舶的航行区域和航行时间也会影响高低硫汽缸油的使用比例。
在进入国际水域或港口时，船舶必须切换到低硫汽缸油。
因此，船舶主机高低硫汽缸油使用比例的确定应综合考虑船舶和环境的需求。
船舶公司可以通过分析成本效益、监测硫酸盐沉积物以及遵守相关法规来确定合适的高低硫汽缸油使用比例。
在未来，随着环保要求的提高，船舶主机使用低硫汽缸油的比例有望继续增加。
船舶使用低硫燃油指南
船舶使用低硫燃油指南Low-Sulphur Fuel Oil GuideIntroductionWhat is Low Sulphur Fuel Oil?Low-sulphur fuel oil (LSFO) is defined as any fuel oil that has a sulphur content of 0.50 percent (m/m) or less, as required by the IMO. Higher sulphur content fuels, including those above 0.50 percent (m/m), are considered regular marine fuels.LSFO is a major part of what is referred to as the “IMO2023” regulations, so called because they came into effect in 2023.The IMO 2023 regulations are designed to reduce marine pollution from shipping by reducing the sulphur content of marine fuels.Benefits of Low-Sulphur Fuel OilIn terms of cost, there are some benefits to using LSFO.While it is generally more expensive than other marine fuels, itis generally less expensive to use LSFO than the alternativessuch as LNG and scrubbers. Additionally, with the use of LSFO, there is no need for shipowners to purchase expensive scrubber systems for their vessels, reducing the cost of operations.Challenges of Low-Sulphur Fuel OilAlthough LSFO has many benefits, it also has some challenges that must be addressed. One of the major challenges is theavailability of LSFO. LSFO is not widely available at all ports and shipowners may have to sail further to reach a port with LSFO, resulting in higher fuel costs. Additionally, the price of LSFO can vary significantly from port to port, making budgeting difficult.Finally, LSFO is heavier and more viscous than other marine fuels, which can affect the fuel delivery system, including the fuel pumps. As such, shipowners must ensure that their systems are properly maintained and that filters are regularly changed to avoid problems.Conclusion。
低硫燃油实施方案
低硫燃油实施方案随着环境保护意识的增强和环保政策的不断加强，低硫燃油实施方案成为了当前燃油行业的热门话题。
低硫燃油是指硫含量低于50ppm的燃料油，相比传统燃油，低硫燃油对环境的污染更小，对人体健康的危害也更低。
因此，推行低硫燃油实施方案对于改善环境质量、保护人民健康具有重要意义。
首先，实施低硫燃油方案需要加强相关法律法规的制定和完善。
政府应该出台明确的政策和法规，规范低硫燃油的生产、运输和使用，明确相关的监管责任和处罚措施，以确保低硫燃油的实施能够得到有效执行。
此外，还需要建立健全的监测体系，对低硫燃油的生产和使用进行监测和检测，确保其符合相关标准和要求。
其次，推广低硫燃油需要加强宣传和教育。
政府部门可以通过各种渠道，向社会公众宣传低硫燃油的环保优势和重要意义，引导人们积极支持和参与低硫燃油的推广和应用。
同时，还可以通过开展相关的教育活动，提高人们对低硫燃油的认识和了解，增强环保意识，形成全社会共同关注和支持低硫燃油的氛围。
另外，推行低硫燃油方案需要加强技术研发和产业升级。
燃油生产企业应该加大对低硫燃油技术的研发投入，提高低硫燃油的生产技术水平和产能，确保低硫燃油的质量和供应稳定。
同时，政府可以出台相关政策，鼓励和支持燃油生产企业进行技术改造和设备更新，推动燃油产业向低硫燃油方向转型升级，促进低硫燃油产业的健康发展。
最后，实施低硫燃油方案需要加强国际合作和交流。
环境问题是全球性的，各国之间应该加强合作，共同应对环境污染和气候变化等挑战。
我国可以积极参与国际环保组织和国际环保合作项目，借鉴和吸收国际先进的低硫燃油技术和经验，推动低硫燃油在全球范围内的推广和应用，共同为全球环境保护事业作出贡献。
综上所述，低硫燃油实施方案是当前燃油行业的重要发展方向，推行低硫燃油对于改善环境质量、保护人类健康具有重要意义。
政府、企业和社会公众应该共同努力，加强法规制定和宣传教育，推动技术研发和产业升级，加强国际合作和交流，共同推动低硫燃油的推广和应用，为建设美丽中国、美丽世界做出积极贡献。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
关于船舶进入排放控制区域的相关要求
一、公约要求及相关法令
1、MARPOL附则VI要求，自2012年1月1日起，在排放控制区域外，船舶燃油含硫量从原来的不大于3.5%调整为不大于3.0%，在排放控制区域内，船舶使用的燃油含硫量由不大于1.5%调整为不大于1.0%，2011年8月1日，新增北美区域为排放控制区域，2013年1月1日起，新增美国加勒比海区域为排放控制区，给予一年缓冲期。
船舶如果要到排放控制区域港口，需提前加装符合要求的低硫燃油，以及低碱值汽缸油，并提前更换燃油，确保在船舶进入排放控制区域时使用的燃油是完全符合要求公约要求的，并做好详细记录。
2、美国加州空气资源委员会发布海事通告2012-1，规定进入加州岸线24海里内的远洋船，除需要参照MARPOL附则VI排放控制区域要求外，还需参照加州规定，即：自2012年8月1日起，使用的如果是船用轻柴油（DMA）含硫量不大于1%，或如果使用的是船用柴油（DMB），则含硫量应不大于0.5%。
如果船舶到加州岸线港口，船上使用的是船用柴油（DMB），应保证含硫量不大于0.5%。
3、欧盟修定的法令（Directive 2005/33/EC Article 4b）规定：自2010 年1月1日起，在欧盟港口停泊（包括锚泊、系浮筒、码头靠泊）超过2 小时的船舶不得使用硫含量超过0.1% m/m的燃油 (该要求不适用于停掉所有机器而使用岸电的船舶)，船舶靠泊后应尽早转换为符合要求的低硫燃油，或接岸电。
船舶如果要到欧盟港口，需提前了解相关要求，并准备加装符合要求的不大于0.1%低硫燃油，或申请接岸电，如果船舶同时进入排放控制区，还需加装符合要求的不大于1.0%的燃油。
2012年1月1日起，土耳其加入欧盟法令，到土耳其港口的船舶同样参照欧盟法令使用低硫燃油。
二、MARPOL附则VI与美国加州规定及欧盟相关要求对比表
MARPOL附则VI附录VII确定的北美排放控制区示意图排放控制区域
12
3
1）2）
3）41)
5见上图（可放大观看）
系指北海本身，包括下列界限之内的海域：
北海区域，含英吉利海峡波罗的海区域
其它以后根据MARPOL附则VI第14（3）条规定而规定为SECA水域。
(i) 北纬 62°纬线以南和西经4°经线以东的北海海域；
(ii) 斯卡格拉克海峡，南至斯卡晏角东北纬57°44.8´纬线，以及
(iii) 英吉利海峡及其西经 50 经线以东和北纬48°30´纬线以北的入口处。
北美排放控制区包括：（具体见MARPOL附则VI修正案MPEC60/22附录VII）美国和加拿大太平洋沿岸外的海区，由连接下述坐标的曲线围成：
美国、加拿大和法国(圣皮埃尔密克隆)大西洋沿岸外的海区以及美国墨西哥湾，由连接下述坐标的曲线围成：
夏威夷岛、毛伊岛、瓦胡岛、莫洛凯岛、尼豪岛、考艾岛、拉奈岛卡霍奥拉维岛等夏威夷岛屿沿岸外的海区，由连接下述坐标的曲线围成：
附录VII中坐标所述的美国加勒比海区域: 位于波多黎各自由邦和美属维京群岛大西洋和加勒比海岸附近由测地线连接的下列坐标范围内的海域：(具体坐标见MARPOL附则VI附录VII）指波罗的海本身以及波的尼亚湾、芬兰湾和波罗的海入口，以斯卡格拉克海峡中斯卡晏角处的北纬57°44.8′为界；
California’s Ocean Going Vessel
Regulatory Zone
相关公约及法令在上面附表中加有链接，链接地址（Http：\\192.168.3.246\sms\通函、公约)
加州岸线24海里内水域。