国内车钩概述
车辆的修程密接式车钩与普通车钩的区别课件
普通车钩定义与特点
特点
易于维护：普通车钩的维护相对 简单，因为其结构较为常见。
定义：普通车钩是一种常见的车 钩类型，用于连接相邻车辆。
结构简单：普通车钩的结构相对 简单，由钩头、钩身和钩尾等部 分组成。
广泛使用：普通车钩在各种车辆 中得到广泛应用，包括铁路、公 路和地铁等运输领域。
车钩的用途和重要性
车钩异响通常表现为在车辆运行过程中，车 钩发出刺耳的摩擦声或撞击声。这主要是由 于车钩间隙过大，导致车钩在运行过程中产 生晃动和撞击；或者摩擦副之间润滑不良， 导致摩擦声的产生。针对这一问题，可以采 取调整车钩间隙、增加润滑剂等措施进行修 复。
车钩磨损严重
总结词
车钩磨损严重是车辆长时间运行后容易出现的问题，主 要原因包括车钩材质质量差、摩擦副之间润滑不足等。
详细描述
车钩磨损严重会导致车钩的使用寿命降低，甚至引发安 全事故。这主要是由于车钩材质质量差，耐磨性不足； 或者摩擦副之间润滑不足，导致摩擦加剧，加速了车钩 磨损。针对这一问题，可以采取更换耐磨材质的车钩、 定期检查和补充润滑剂等措施进行修复。
车钩断裂或损坏
总结词
车钩断裂或损坏是一种严重的故障问题，主 要原因包括材料质量差、制造工艺不合理等 。
根据车辆检修的地点和时间，可分为段修和厂修。
段修是指在铁路车辆所属的段管所进行的检修，主要是日常维护和定期检修；厂修 是指在铁路车辆制造厂或修理厂进行的全面检修，是最高级别的检修。
车辆修程的重要性
车辆修程是保证铁路车辆安全 、可靠、高效运行的关键。
通过定期检修和日常维护，可 以及时发现车辆存在的问题和 隐患，避免事故发生，保证旅 客和货物的安全。
06
总结与展望
密接式车钩与普通车钩的优缺点总结
车钩缓冲装置
第六章车钩系统第一节概述车钩缓冲器用来传递和缓冲列车在运行中或在调车时所产生的牵引力和冲击力。
一、车钩类型地铁一期列车车钩采用SCHARFENBERG公司生产的密接式车钩，共有三种类型车钩：全自动车钩：〔2个/列〕半自动车钩：〔2个/列〕半永久牵引杆：〔8个/列〕二、车钩特性〔一〕全自动车钩的特性其特性为：自动机械连接；自动气路连接；自动电路连接；可在司机室操作，自动气动解钩；气路故障时，可用解钩绳手动解钩；对中装置设有可复原能量吸收装置〔缓冲器〕；吸收能量设有可压溃筒体，过载保护装置。
全自动车钩能够使车辆机械、电路、气路自动联挂。
无需人工辅助，把一辆车开向另一辆车就可以实现两辆车的自动联挂。
水平方向和垂直方向有角位移的情况下也可以自动联挂。
通过司机室的解钩按钮可以进展自动解钩，也可以在轨道旁手动解钩。
车辆通过车钩联挂后可以顺利地在一定的坡道和曲线上运行。
〔二〕半自动车钩的特性其特性为：自动机械连接；自动气路连接；人工电路连接；可在车站、车场手动解钩；对中装置；有可复原能量吸收装置〔缓冲器〕；有吸收能量的可压溃筒体。
半自动车钩能够使车辆自动地进展机械联挂。
无需人工辅助，把一辆车开向另一辆车可以实现两辆车的机械联挂。
水平方向和垂直方向有角位移的情况下也可以自动联挂。
车钩允许联挂的列车通过垂直曲线和水平曲线，允许有旋转运动。
除了机械自动联挂外气路也能实现自动联挂，当车钩机械联挂在一起的同时自动把风管联接起来。
手动操作电子钩头，实现电子钩头的联挂和解钩。
可以通过解钩按钮对机械车钩进展自动解钩，也可以在轨道旁手动解钩。
解钩和车辆别离后，车钩又处于待联挂状态。
吸振装置〔橡胶缓冲装置〕能够保证缓冲和牵引装置的缓冲效果。
安装在车钩杆的压溃管保护底架防止过载。
〔三〕半永久牵引杆的特性其特性为：无自动机械解钩功能；人工气路连挂；人工电路连挂；解钩作业需在车辆段进展，采用非气动方法；有可复原能量吸收装置〔缓冲器〕；半永久性牵引杆的设计用于车辆编组时永久性连接，.除非在紧急情况下或车辆在车间维护时，否那么不需要别离车辆，半永久牵引杆的别离只能手动进展。
车钩问题的原因与对策
各种车钩问题的原因与对策1.张志江2.张岩1.大连交通大学交通运输工程学院车辆07-8班学号07030108242.大连交通大学交通运输工程学院车辆07-8班学号0703010822摘要：随着铁路货车提速重载的不断发展，车钩结构要随着列车重量和速度的提高而不断更新。
车钩零件的疲劳和磨损问题日益突出，成为车钩失效的主要形式。
本文针对几种车钩问题的原因及措施进行了分析概述。
关键词：车钩；类型；问题；原因；措施0 引言中国铁路是世界铁路运输总量最大的国家之一。
但其科技水平与发达国家相比，还存在较大的差距。
改革开放以来，中国铁路实现了历史性的大发展。
尤其是进入20世纪90年代，铁路运输不断向高速和重载方向发展。
由于我国铁路实施客货列车同线运行，交叉混跑的运输方式，所以，提速货车的安全问题不仅关系到其自身，而且有可能危及客运的安全。
车钩缓冲装置是车辆最重要的部件之一。
在车钩缓冲装置中，车钩的作用是用来实现机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂和传递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定的距离。
车钩在列车运行中除了要承受随机的、交变的牵拉力、压缩力和冲击力等作用外，还承受弯矩的作用。
特别是在调车作业中，车钩经常会受到很大的冲击力作用，因此，使用条件非常恶劣，致使各部分时常产生裂纹、变形、磨耗及三态作用不良等故障。
随着列车的运行速度、牵引总重和调车连挂速度的不断提高，车钩在运用中受到的随机的、交变的各种力的作用越来越大，使车钩的使用条件进一步恶化。
同时，车钩的使用效率也不断提高。
根据2000年年底的统计，每辆运行货车日运量达到8518t．kmt。
由此，车钩钩舌的磨损问题以及钩舌、钩体的疲劳问题也日益突出，成为车钩失效的主要形式。
因此，研究车钩的失效原因，分析其失效机理，并就如何提高车钩零件的耐磨性及疲劳性能，如何在车钩的生产制造工艺中加强质量检查及质量控制，是车辆制造业的一个重要课题〔１〕。
1车钩１．１车钩的概述我国机车车辆所用车钩都具有自动连接的性能。
CRH380B型动车组前端开闭机构及自动车钩介绍及典型故障分析
CRH380B型动车组前端开闭机构及自动车钩介绍及典型故障分析摘要：随着高速动车组的快速发展，动车组重联运行的可靠性越来越突出，两列动车组安全可靠的联挂运行的不仅影响着动车组的运行安全和行车秩序还影响着铁路旅客运量及旅客乘坐动车组的舒适性。
CRH380B型动车组重联的稳定性取决于前端开闭机构及自动车钩的运用状态。
前端开闭机构及自动车钩的控制又分为机械控制、电气控制。
本文通过对CRH380B型动车组前端开闭机构及自动车钩的研究，提出了相关故障的预防措施。
关键字：前端开闭机构自动车钩重联1概述动车组的自动重联系统分为前端开闭机构和自动车钩装置，两者的可靠工作关系着重联动车组的运行安全。
前端开闭机构具有良好的空气动力学外形，在动车组正常运行期间，开闭机构处于关闭状态，以防止叶片、灰尘和冰雪的进入。
在回送和救援工况，可自动打开开闭机构，伸出自动车钩以实现车辆重联、满足连挂列车的竖曲线和平曲线运动及旋转运动。
本文将对CRH380B型动车组前端开闭机构及自动车钩控进行介绍及相关典型故障案例进行分析。
2 CRH380B型动车组前端开闭机构介绍CRH380B型动车组前端开闭机构分为机械部分、电气控制部分两部分。
具备打开、关闭、锁闭功能。
在解编状态下为关闭锁闭状态在重联时为打开锁闭状态，用于车钩的伸出。
2.1 CRH380B型动车组前端开闭的机械结构介绍前端开闭机构主要由主要由上部运动机构、底部运动机构、锁定装置、推送气缸、电气气动控制装置组成。
操纵头罩开闭时，首先推送气缸动作，气缸活塞杆与锁定装置连接并驱动其运动，锁定装置同时与左右下转臂通过滑键连接，锁定装置运动带动滑键在左右下转臂的键槽内移动，从而带动左右下转臂绕着下转轴转动，从而驱动头罩的开和闭。
当气缸活塞杆伸出时，头罩为开启状态，缩回时，头罩为关闭状态。
头罩开或闭到位后会自动进行位置锁定，重新操作气缸活塞杆运动才可进行解锁。
2.2 CRH380B型动车组前端开闭的电路控制介绍CRH380B型动车组在推送气缸两端及锁闭气缸上设置有位置传感器用于检测气缸活塞杆的位置，将活塞杆的位置信号反馈发送给列车网络来判断开闭机构的位置信息，从而判断开闭机构状态。
《机车总体结构及设计》05牵引缓冲装置
21
22
四、车钩受力及磨耗
当机车牵引运动时：钩舌尾 部m、n与钩头内缘o、p接触 受力；
当机车推进运动时：钩头的g 、r与钩舌的s、t接触受力；
原因： δ钩舌销及孔＞δ钩舌钩头间隙
钩舌销不受力，只起转轴作 用；
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列车运行中的纵向冲击 和垂直振动使得互相连 接的两个车钩发生相对 运动，车钩处于摩擦状 态，必然导致磨耗。
密接式车钩的优点：
待挂位置; 闭锁位置; 开锁位置。
为管路、线路的自动连挂创造了条件； 减小了两车钩接触面之间的间隙，提高了列车运行的平稳
性；
减少了两车钩连接表面之间的磨耗； 减小了车钩相互冲击而产生的噪声。
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柴田式密接式车钩
密接式车钩 橡胶缓冲器 风管连结器 电气连结器 风动解钩系统
1③8
19
开锁—闭而不锁状态 （准备解钩位置）
提钩杆，钩锁过钩舌尾 部，钩锁偏重偏转。
钩锁开锁坐锁面坐落在 钩舌推铁的锁座上
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全开（准备挂钩位置）
钩锁充分提起，其全开 回转支点与钩锁腔支点 座接触，并以此支点转 动，使钩舌推铁绕回转 支轴转动。钩舌推铁腿 使钩舌转动，成全开位 置。
1
第五章 牵引缓冲装置
2
牵引缓冲装置概述 车钩 缓冲器 密接式车钩
3
第一节 牵引缓冲装置概述
4
三、导柱定位轴箱
5
一、作用与组成
牵引缓冲装置具有连接、牵引和缓冲的作用； 牵引缓冲装置由车钩、缓冲器及车钩复原装置三部分组成；
6
第二节 车钩
起连挂车辆或其他机车的作用； 现在各国普遍采用自动车钩（詹式车钩），具有自动连接
詹氏车钩的工作原理-概述说明以及解释
詹氏车钩的工作原理-概述说明以及解释1.引言1.1 概述概述:詹氏车钩是一种用于连接铁路车辆的重要装置，它的设计结构和工作原理直接影响着铁路运输的安全与效率。
本文将从评述詹氏车钩的历史、介绍设计结构到解析工作原理等方面全面展示詹氏车钩的重要性。
通过深入分析，可以更好地理解和认识这一关键装置在铁路运输中的作用，为其未来发展提供一定的参考和建议。
1.2文章结构:本文将分为三个主要部分来介绍詹氏车钩的工作原理。
首先，将对詹氏车钩的历史进行评述，探讨其发展与演变过程；接着，将详细介绍詹氏车钩的设计结构，包括其各个组成部分的功能和作用；最后，将深入解析詹氏车钩的工作原理，阐述其实现联结的机制和运作原理。
通过这些内容的讲解，读者将能够全面了解和认识詹氏车钩在铁路运输中的重要作用和意义。
1.3 目的本文的目的是深入探讨詹氏车钩的工作原理，为读者提供全面的了解和认识。
通过对詹氏车钩的历史、设计结构和工作原理的介绍和分析，可以帮助读者更加清晰地了解该装置在铁路运输中的重要性和作用。
同时，也可以为相关领域的学习和研究提供参考和借鉴，促进技术的进步和发展。
通过本文的阐述，希望读者能对詹氏车钩有更深入的理解，并在实际应用中发挥其最大的效用。
2.正文2.1 评述詹氏车钩的历史詹氏车钩是一种用于连接列车车厢的装置，最初由美国工程师詹姆斯·詹姆斯在19世纪中叶发明。
在此之前，列车车厢之间的连接主要依靠人工耗费大量时间和劳力来完成，存在安全隐患和效率低下的问题。
詹氏车钩的出现革命性地改变了列车运输行业，大大提高了列车车厢连接的效率和安全性。
詹氏车钩采用了一种独特的机械设计，能够快速、可靠地连接和分离列车车厢，使得火车头可以轻松地牵引多节车厢，实现长途运输的便利和效率。
随着工业化和铁路运输的发展，詹氏车钩在全球范围内得到了广泛应用，成为标准化的列车连接装置。
其简单高效的设计理念被沿用至今，并不断进行改进和优化，使得列车运输更加安全、快速和便捷。
城市轨道交通车辆连接装置
第五章 车辆连接装置
2、330型全自动车钩工作原理
3、解钩：司机操纵按钮控制电磁阀，使解钩风缸作用，风缸活塞 杆推动钩舌作顺时针转动，张紧弹簧拉伸，使车钩的钩锁脱开相 邻车钩的钩舌，车钩处于解钩状态，拉动一组车车钩分离。
第五章 车辆连接装置
2、330型全自动车钩工作原理
第五章 车辆连接装置
全自动车钩用于编组列车的端部； 半自动车钩用于不用编组单元间的连挂； 半永久牵引杆用于同一编组单元内部连挂。
讨论：三种类型车钩的优缺点对比？
第五章 车辆连接装置
课题二 车钩
一、全自动车钩
功能：
（1）救援时，完成救援车辆和被救援车辆之间的机械、电路和气路自动连挂； （2）连挂或发生意外碰撞时，吸收能量保护司乘人员和设备安全。
第五章 车辆连接装置
钩头结构
车钩头是车钩的重要连接装置，包括车钩头外壳。
a-凸锥 b-凹锥 c-车钩表面 d-钩板槽 e-挡块 1-车钩头外壳 2-钩舌 3-钩舌销 4-钩板 5-中心枢轴 6-拉伸弹簧
第五章 车辆连接装置
2、330型全自动车钩工作原理
车钩有待挂、连挂、解钩三种状态，其原理如下： 1、待挂：为车钩连接前状态，连接链紧挨着外锥体的边缘，张
半永久牵引杆只是将两车车 钩连接改为牵引杆连接，取消了 风路和电路的连接。风路和电路 连接只能依靠手动连接。
第五章 车辆连接装置
半永久牵引杆两种类型： 带可压溃变形管（A型） 不带可压溃变形管（B型）
第五章 车辆连接装置
半永久牵引杆的结构较简单，主要由车钩杆、风管连接、橡 胶缓冲器、可压溃变形管、垂直支撑等组成
第五章 车辆连接装置 二、车钩类型
第七章 车钩缓冲装置
第七章大型养路机械车钩缓冲装置第一节概述车钩缓冲装置简称钩缓装置。
在各种铁道车辆上，都设置有车钩缓冲装置，它是铁道车辆最基本的也是最重要的部件之一。
它用来连接列车各车辆使之彼此保持一定距离，并且传递和缓和列车在运行中或在调车时所产生的纵向力和冲击力。
车钩缓冲装置由车钩、缓冲器及其它附属零部件组成，车钩和钩尾框通过钩尾销连成一体，如图7-1所示。
1图7-1 车钩缓冲装置组成1—车钩；2—车钩托梁；3—牵引梁；4—前从板座；5—钩尾销；6—钩尾销螺栓；7—钩尾框托板；8—钩尾框；9—后从板座；10—后从板；11—缓冲器；12—前从板；13—冲击座。
在车钩缓冲装置中，车钩是用来连接车辆和传递牵引力及冲击力的；缓冲器是用来缓和列车运行及调车作业时车辆之间的冲撞，吸收冲击动能，减小车辆相互冲击时所产生的动力作用；从板、钩尾销和钩尾框则起着传递纵向力（牵引力或冲击力）的作用。
因此，车钩缓冲装置具有以下三种功能：①连接——使车辆与车辆之间能够联挂和摘解，并保持一定的距离。
②牵引——把动车的牵引力传递给其它车辆。
③缓冲——缓和与衰减运行中由于牵引力的变化和制动力前后不一致而引起的冲击与振动。
车钩缓冲装置一般组成一个整体安装在车底架两端的牵引梁内，其前、后从板及缓冲器卡装在牵引梁的前、后从板座之间，下部靠钩尾框托板与车钩托梁托住。
车钩缓冲装置在车辆上的安装位置如图7-2a 所示。
在铁道车辆的运行过程中，车钩缓冲装置主要承受拉力或压力，受力状态可参见图7-2b及图7-2c 所示。
当车辆被牵引（即承受拉力）时，作用力的传递顺序为：车钩—→钩尾销—→钩尾框—→后从板—→缓冲器—→前从板—→前从板座—→车架牵引梁当车辆被压缩（即承受压力）时，冲击力的传递顺序为：车钩—→钩尾销—→钩尾框—→前从板—→缓冲器—→后从板—→后从板座—→车架牵引梁164165由此可知，车钩缓冲装置无论承受牵引力或冲击力，都要通过缓冲器将牵引力或冲击力传递给牵引梁，这样，就能使牵引力传递平稳，冲击力得到缓和、衰减，从而改善运行品质，保护车辆不受损坏。
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国内车钩概述，主要分成解放前车钩和解放后车钩两大块。
解放前车钩由于历史遗留资料欠缺，只做简要概述。
而解放后的车钩，可分为客车和货车两大类进行论述，其论述挑选具有代表性并广泛使用在我国铁路车辆的车钩，针对其结构、适用范围、特点等进行深入探究。
一对解放前我国车钩做概述：
解放前的车钩：解放前我国的铁路车辆使用的车钩比较落后，内容繁多，主要几种类型如下：
一号车钩，原名柴田型，适用于客车。
二号车钩，原名柴田型，适用于货车。
柴田车钩结构简图
三号车钩，原名E型，适用于货车。
四号车钩，原名小柴田型，适用于货车。
五号车钩，原名阿拉伊昂斯，适用于货车。
六号车钩，原名下伦，适用于货车。
七号车钩，原名D型，适用于货车。
八号车钩，原名加尼喷，适用于货车。
由于资料较少，故做简单介绍，不做深入。
二解放后客车车钩
1号车钩，使用在21型及旧型客车上。
15号车钩，使用在新型的全金属客车上，结构与1号车钩基本相同。
可详细挑选，深入介绍。
三解放后货车车钩
货车车钩根据开启方式不同，可分上作用式和下作用式。
2号车钩，我国铁路货车上使用的多数为2号车钩。
13号车钩，车钩的强度较大，适合大吨位货车使用。
4号车钩，使用在载重量较小的货车及守车上。
可详细挑选，深入介绍。