可变配气机构和新技术
可变配气机构教案
可变配气机构教案教案标题：可变配气机构教案教案概述：本教案旨在帮助学生了解和理解可变配气机构的工作原理和应用。
通过实践和探究，学生将能够掌握可变配气机构的基本概念、原理和操作方法，并能够运用所学知识解决相关问题。
教学目标：1. 理解可变配气机构的概念和作用；2. 掌握可变配气机构的工作原理和分类；3. 理解可变配气机构在发动机中的应用；4. 能够运用所学知识解决相关问题。
教学重点：1. 可变配气机构的概念和作用；2. 可变配气机构的工作原理和分类；3. 可变配气机构在发动机中的应用。
教学准备：1. 教师准备：教学课件、实物示例、相关视频资料等；2. 学生准备：学习笔记、课堂参与。
教学过程：Step 1：导入（5分钟）通过展示一辆汽车引擎的图片或视频，引发学生对可变配气机构的兴趣和好奇心，激发他们思考和提出问题。
Step 2：讲解可变配气机构的概念和作用（10分钟）通过教师讲解和课件展示，介绍可变配气机构的概念和作用，让学生了解其在发动机中的重要性和应用场景。
Step 3：探究可变配气机构的工作原理和分类（15分钟）将学生分成小组，每个小组负责研究一种可变配气机构的工作原理和分类，并通过小组讨论和展示的方式向全班呈现。
教师在此过程中提供必要的指导和解答。
Step 4：案例分析和讨论（15分钟）教师提供一个与可变配气机构相关的案例，让学生分析并讨论其中的问题和解决方法。
通过学生的讨论，引导他们将理论知识应用到实际问题中。
Step 5：知识总结和拓展（10分钟）教师对本节课所学内容进行总结，并提供一些相关的拓展资料和问题，鼓励学生进一步深入学习和探索。
Step 6：课堂小结（5分钟）教师对学生的表现进行评价和总结，鼓励学生提出问题和反馈意见。
教学延伸：1. 鼓励学生自主研究和了解其他类型的可变配气机构；2. 组织学生参观汽车修理厂或发动机制造厂，亲身感受和了解可变配气机构的实际应用。
教学评估：1. 学生的课堂参与和讨论表现；2. 学生完成的小组展示和案例分析报告；3. 学生对课堂内容的理解和应用能力。
常见可变配气系统总结
常见可变配气系统总结第一篇：常见可变配气系统总结常见可变配气系统介绍摘要：在发动机中，进气系统对发动机性能影响很大。
因此，汽车厂家为了提高在原有基础上大幅度的提升发动机性能，都选择了去修改进气系统，其中可变配气系统技术得到了广泛发展，在实现可变配气系统方面，各大厂家可谓是八仙过海，各显神通。
轿车发动机上常见的VTEC、i-VTEC、VVT-i、VVTL-i、VVT、VVL等字母，表示了这些发动机都采用了可变气门正时技术。
关键词：可变配气正时（VVT）;本田VTEC系统;丰田VVTL-i系统;保时捷Variocam系统;宝马可变气门正时Valvetronic系统；大众VVT系统;日产VVEL系统目前，大多数轿车发动机的配气相位可以随发动机转速、负荷变化而自动调整。
常见调整方式主要有进气门升程、进气门相位、进排气门相位调整。
进气门升程调整又可分为两级调整和连续调整；应用于进气门相位调整的装置可分为叶片式、螺旋式和时规链式。
配气相位调整装置装在凸轮轴正时齿轮(或正时链轮)与凸轮轴之间，接受发动机计算机的指令，对发动机配气相位进行自动调整。
如本田汽车的i-VTEC，丰田汽车的VVT-i等。
1.进气门升程两级调整(1)本田VTEC系统VTEC意为可变气门正时和气门升程电子控制系统。
采用VTEC技术的发动机具有4个气门，能够提高进排气截面积。
进排气截面积越大，高速气流的流量也就越大，提高了发动机的功率。
发动机低转速时，气门升程很小，以减小进气道面积，增大汽缸内真空度和吸力，提高进气流的惯性，以提高进气效率；发动机高转速时，增大气门升程，增大了进气道截面积，以减小进气阻力，增加进气流量。
气门升程可变，保证了发动机在高、低转速时都能获得良好性能。
VTEC有两段或三段调节，当气门从一个升程转换到另一个升程时，由于进气流量突然增大，发动机的输出功率也突然增大，导致发动机在整个转速范围内的输出并不是线性的，也就是说工作不柔和。
配气机构基本知识点总结
配气机构基本知识点总结一、配气机构的定义和作用1. 配气机构指的是将压缩机的排气气体按一定比例、一定时间和一定顺序分配给多个气缸，以保证每个气缸在合适的时间和压力下充满气体，并确保气缸之间的气体压力均衡的设备。
2. 配气机构的作用是确保内燃机气缸的正常工作，使每个气缸在正确的顺序、正确的时间和正确的压力下吸入空气、压缩气氛、排放废气，从而保证发动机的正常运转。
二、配气机构的组成和工作原理1. 配气机构主要由凸轮轴、气门、气门弹簧、气门挺杆、气门推杆、气门座垫和气门导管等部件组成。
2. 工作原理：当凸轮轴转动时，凸轮的顶部形状与气门橡胶垫的底部形状相吻合，当凸轮滚子要摇动气门时，气门随之开启或闭合。
凹凸轮的横向间距是一定值，所以使气门同步开启、闭合。
三、配气机构的分类1. 根据气门运动的方式，配气机构可以分为机械式配气机构和液压式配气机构。
其中，机械式配气机构通过凸轮轴来直接驱动气门，而液压式配气机构则是利用液压原理来传动气门。
2. 根据气门控制方式的不同，可以分为正时式配气机构和可变气门正时配气机构。
正时式配气机构是气门的开启和关闭时间由固定的凸轮来控制，而可变气门正时配气机构则是通过改变气门开启和关闭时间来实现更高效的气缸充气和排气。
四、配气机构的主要参数1. 配气时期：指气门在一次循环中从开启至关闭再到下一次开启的时间。
2. 配气重叠：指气门关闭和下一次气门开启之间的时间重叠。
3. 气门开启时间和气门关闭时间：分别指气门从关闭到开启的时间和从开启到关闭的时间。
4. 气门升程：指气门从关闭到开启的相对位移距离。
五、配气机构的维护和故障排除1. 定期更换气门和气门导管，以防止气门渗漏和气门劣化造成的工作异常。
2. 定期检查和调整气门间隙，保证气门的开启和关闭时间符合规定的要求。
3. 定期更换气门弹簧，以防止气门弹簧劣化导致气门失控或气门磨合不良。
4. 对配气机构进行定期检查，检查凸轮轴、气门轴承、气门盖等部件的磨损情况，及时进行维护和更换。
可变配气相位技术
可变配气相位技术定义：用曲轴转角表示的进、排气门开闭时刻和开启持续时间，称为配气相位。
进气配气相位为180°+进气提前角α+进气迟后角β，排气配气相位为180°+排气提前角γ+排气迟后角δ。
试验证明：在进、排气门早开、晚关的过程中，进气门的晚关，对充气效率影响最大，其次是重叠角的大小，人们多在进气门方面改善性能指标。
通过试验证明，两种进气迟后角的充气效率（ηv）和功率（Ne）变化规律是：1、低速时，晚关60°的充气效率ηv低、发动机功率Ne升高迟后。
2、高速时，超过2300~2500r/min后，晚关60°的充气效率ηv和功率Ne ，明显优于40°的相位角。
进气门晚关时对ηv和Ne的影响。
正时柱塞的锁止槽中，该锁止片依靠高速时的惯性力解脱。
大众车系可变气门正时机构VVT (Varble Valve Timing)原理:结构图原理图采用双顶置凸轮轴、4气门结构。
排气凸轮轴通过正时齿形皮带与曲轴相连接，进、排气土林轴之间采用链条驱动，链条上装有油压张紧器。
a)低速时—早开、早关，重叠角加大；b)高速时—晚开、晚关，重叠角减小可变相位调节器是在液压紧链器的基础上，加装了用ECU控制的电磁阀，形成了一个“配气相位调节总成”部件大众车系链条式配气相位调节机构工作原理1）当发动机转速低于1 300r/min时，电磁控制阀不通电，进气凸轮轴即反向转动一定角度θ，进气门早开角度变小，进、排气门的重叠角变小，防止发动机回火，低速运转平稳。
2）当发动机转速高于1 300r/min时，电磁控制阀通电，进气门早开角度变大，进、排气门的重叠角变大，废气排出率加大，提高了容积效率和转矩值。
3）当发动机转速高于3 600r/min时，电磁控制阀又断电，调节工作结束，进气门又回到不提前的位置，晚开和晚关角度加大，可利用气体的惯性能量，提高功率值。
大众车系可变气门正时机构的特点是只改变进气门开、关时间的早晚，配气相位角值不变（时间平移—即早开、早关；晚开、晚关），不改变进气门升程的大小。
四种形式的可变配气机构 2
三、工作原理：
1、怠速工况—转速较低，混合气流速慢，进气提前 角应较小，使进气重叠角减小，以防止发动机回火。 为此，电磁阀的控制电流较小，磁吸力较小，使滑 阀应处于“保持状态”，油道内无油压，锁销处于 锁止状态，进气门不提前开启，保证怠速平稳运转。
2、中等负荷工况—转速较高，混合气流速加快，惯性 能量较大，进气门应早开，加大重叠角，可使废气排 出量加大，提高容积效率。滑阀应处于“提前状态”， 以加大发动机的扭矩值。为此，电磁阀的电流随之加 大，滑阀在较大的磁吸力作用下，可左移到极限位置， 出油孔和回油孔随动开启。使转子右旋转，进气门开
（一）构造—它是在液压紧链器的基础上，加装了用ECU 控制的电磁阀，形成了一个“配气相位调节总成”部件。
只能对进气凸轮轴进行调 整。排气凸轮轴被曲轴正 时齿带驱动，不能调整。 进气凸轮轴通过正时链条 被排气凸轮轴驱动。 凸轮轴调整是通过电控液 压活塞将油压作用于链条 张紧器来完成的。凸轮轴 调整机构的工作油路与气 缸盖上的油道相通。
启程度随之加大，最大可达40° 曲轴转角。
3、大负荷工况—转速相对降低，混合气流速变慢，应使进气门早 开程度减小，以防止发动机回火，用加大晚关程度来加大扭矩值。 为此，电磁阀不通电，不产生磁吸力，滑阀在其弹簧的作用下，被 推到右端极限位置。其出油道和回油道反向转换，转子反向左转， 进气门早开程度减小，滑阀应处于“迟后状态”，保证了发动机扭
丰田车系
智能可变气门正时系统(VVT—i系 统)
VVT—i（Variable Valve Timing intelligent）
智能可变气门正时系统，用来控制进气凸轮轴在 40°角范围内，自动保持最佳的气门正时，以适应 发动机工作状况的需要，实现了在所有速度范围内， 使配气相位智能化的变化（保持、提前、迟后）。从 而，提高了发动机的扭矩和燃油经济性及净化性。
汽车新技术可变配气相位47页PPT
36、如果我们国家的法律中只有某种 神灵， 而不是 殚精竭 虑将神 灵揉进 宪法， 总体上 来说， 法律就 会更好 。—— 马克·吐 温 37、纲纪废弃之日，便是暴政兴起之 时。— —威·皮 物特
38、若是没有公众舆论的支持，法律 是丝毫 没有力 量的。 ——菲 力普斯 39、一个判例造出另一个判例，它们 迅速累 聚，进 而变成 法律。 ——朱 尼厄斯
40、人类法律，事物有规律，这是不 容忽视 的。— —爱献 生
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26、要使整个人生都过得舒适、愉快，这是不可能的，因为人类必须具备一种能应付逆境的态度。——卢梭
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27、只有把抱怨环境的心情，化为上进的力量，才是成功的保证。——罗曼·罗兰
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28、知之者不如好之者，好之者不如乐之者。——孔子
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29、勇猛、大胆和坚定的决心能够抵得上武器的精良。——达·芬奇
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30、意志是一个强壮的盲人，倚靠在明眼的跛子肩上。——叔本华
谢谢！
பைடு நூலகம்47
汽车发动机的新技术概述
浅谈建筑工程合同管理浅谈建筑工程合同管理1-引言建筑工程合同管理是指通过合同的签订、执行以及合同违约的风险控制等一系列管理活动，以保证建筑工程顺利进行，并达到预定的目标。
合同管理是建筑工程项目管理的重要组成部分，对于提高项目管理水平和保护各方权益具有重要意义。
2-合同签订阶段管理2-1 筛选合作方在建筑工程合同签订前，需要对潜在合作方进行调查和评估，包括其信用、专业能力、资质等方面的考察。
2-2 合同谈判合同谈判是确定合同内容和条件的重要环节，包括对价格、技术要求、交付期限、责任分担等进行协商和商定。
2-3 合同起草合同起草是将合同谈判达成的协议内容进行具体化和法律化的过程，需要遵守相关法律法规的规定，并明确各方的权利义务和责任限制。
3-合同执行阶段管理3-1 合同履行监督合同履行监督是建筑工程合同执行阶段的重要环节，需要进行工程质量、工期、成本等方面的监控，确保合同的履行符合要求。
3-2 变更管理在建筑工程合同执行过程中，当发生合同内容变更情况时，需要进行变更管理，包括变更申请、评估、协商和批准等环节。
3-3 付款管理合同执行过程中，需要对付款进行管理，包括合同款项的结算、支付和发票的管理，确保合同款项按照约定和实际工程进展进行支付。
3-4 进度管理合同执行期间，需要对工程进度进行管理，包括计划编制、进度监控和调整等，确保工程按时完成。
4-合同违约风险控制建筑工程合同执行过程中，可能会出现各种合同违约风险，需要进行风险控制，包括：4-1 违约责任的明确在合同中明确违约责任和违约风险的分担，包括违约金、赔偿范围和方式等。
4-2 违约预警机制建立违约预警机制，及时发现合同违约风险，并采取相应措施加以解决或减轻风险。
4-3 合同索赔管理在合同违约情况下，需要进行合同索赔管理，包括索赔策略的确定、索赔金额的确定和索赔材料的准备等。
5-本文档涉及附件附件2：合同执行阶段的工程进度表附件3：合同违约管理的风险评估表6-本文所涉及的法律名词及注释6-1 建筑工程合同：指由建设单位与建筑施工单位签订的，约定对建筑工程进行建筑工程工程设计、施工、检验、验收、交付、结算和质量保修等各项工程活动的合同。
汽车新技术配置3可变气门正时系统
n 2．VVT-i的设计理念与VANOS相同，都是移动 凸轮轴的位置，以改变气门正时与气门重叠角度， 只是移动凸轮轴的机构有点不同。
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汽车新技术配置3可变气门正时系统
•可变气门正时(与举升)系统的 • 构造、作用与改良
２．电路控制方 块图如图3．4所 示。
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汽车新技术配置3可变气门正时系统
可变气门正时(与举升)系统的构 造、作用与改良
二.VTC
3．ECM由各传感器信号，依表3．1所示之条件， 使气门正时控制电磁阀OFF或ON。
当气门正时控制电磁阀OFF时，电磁阀打开， 油压从电磁阀泄放，进气门正常时间开闭，由于 无气门重叠角度，故怠速平稳；且由于进气门较 晚关，故高转速时充填效率高。
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汽车新技术配置3可变气门正时系统
n1配N气Z机-F构E / 2NZ-FE 发动机
•正时链
•VVT-i 控制器
•张紧器
•调整垫片
P•PVT文A档N演模O板S
汽车新技术配置3可变气门正时系统
1NZ-FE / 2NZ-FE 发动机
n 发动机控制系统
n VVT-i (智能型可变气门正时控制) 系统
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汽车新技术配置3可变气门正时系统
可变气门正时(与举升)系统的 构造、作用与改良
二.VTC
3．ECM由各传感器信号, 气门正时控制电磁阀ON时，电磁阀 关闭，油压进入控制器，使进气凸轮轴位置改变，进气门提 前20‘打开，如图3．5所示，在较低转速时，即可得到较高转 矩，如图3．6所示。
n 一.可变气门正时(与举升)系统种类： n VTC: 仅改变进气门的气门正时。 n VANOS: n VVT-I: n VTEC:
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图1 发动机速度特性
可变配气机构及其新技术
摘要：
本报告先介绍可变配气机构，主要从采用可变配气机构的原因、可变配气机构的分类等方面进行概述。然后就
目前比较先进的可变配气正时新技术进行阐述。
关键词：
可变配气；VVT；VANOS
1 可变配气机构概述
1.1 采用可变配气机构的原因
不同的发动机，由于结构和转速的不同，其配气正时也不相同。即使是同一台发动机，其配气正时
也应随转速的变化而变化。这是因为：当发动机转速改变时，由于进气流速和强制排气时期的废气流速
也随之改变，因此在气门晚关期间利用气流惯性增加进气和
促进排气的效果将会不同。例如，当发动机在低速运转时，
若配气正时保持不变，则部分进气将被活塞推出气缸，使进
气量减少，气缸内残余废气将会增多。当发动机在高速运转
时，气流惯性大，若此时增大进气迟后角和气门重叠角，则
会增加进气量和减少残余废气量，使发动机的换气过程臻于
完善。总之，四冲程发动机的配气正时应该是进气角和气门
重叠角随发动机转速的升高而加大。如果气门升程也能随发
动机转速的升高而加大，则更有利于获得良好的发动机高速性能。采用可变配气正时机构对发动机性能
的改善，可由图1一目了然。
此外，能源与环境问题是目前汽车工业所面临的两个重要问题。研发能耗低、污染低的“节能-高
效-环保”发动机是目前发动机新技术的发展方向。可变配气相位技术已成为提高发动机动力性和经济
性的新技术之一，显著改善了发动机的怠速稳定性和排放特性。
1.2 可变配气机构的分类
按照控制参数的不同，可变配气技术可分为可变气门正时（VVT）和可变气门升程（VVL）两类。可
变气门正时即气门开启与关闭时刻可变，根据气门开启持续期的变化又分为可变气门相位（VP）和可变
气门相位与持续期（VET）两类；可变气门升程主要是改变了气门开启的最大升程，按照气门正时与持
续期的变化情况又可分为可变气门升程与正时（VLT）和气门升程单独可变两类。
实现可变配气有多种途径，按照有无凸轮轴可分为基于凸轮轴的可变配气机构和无凸轮轴的可变配
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图2 VVT-i工作原理
气机构两类。基于凸轮轴的可变配气机构主要可分为可变凸轮型线、可变凸轮轴相位角、可变凸轮从动
件只类；无凸轮轴的可变配气机构根据气门驱动形式主要可分为电磁驱动气门、电液驱动气门、电气驱
动气门、电机驱动气门以及其他气门驱动形式几大类。
2 可变配气机构新技术实例简介
配气控制技术早期的研究进展比较缓慢，主要成果是在1985年以后取得的，其发展先后顺序大致
如下：优化凸轮型线、可变凸轮相位-可变凸轮型线。机械式全可变气门机构、无凸轮轴电磁（电液、
电气及其他）驱动配齐机构、无凸轮轴全可变配气机构。迄今为止，具有代表性的可变配气机构主要有
Toyota公司的VVT-i, BMW公司的Vanos, Honda公司的VTEC , Mitsubishi公司的MIVEC, Porsche公
司的Vario -C am , BMW的Valvotronic等。
2.1 丰田VVT-i技术
VVT-i的全称是Variable Value Timing intelligent，翻译成中文就是智能可变配气正时，这项
技术系统是丰田特有的并且在世界技术上领先的发动机技术系统，可以连续调节气门正时，但是不可以
调节气门升程。该技术的工作原理就是当发动机从低速度迈向高速度的时候，电子计算机就会自动地把
机油压入进气的凸轮轴，然后驱动齿轮内的小涡轮，在这样的压力下，小涡轮和齿轮可旋转就会有一定
的角度，当凸轮轴在六十度范围内往前或者往后旋转时，就可以改变进气门开启的时间，从而达到连续
调节气门正时的目的。
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图3 VANOS模型图
丰田VVT-i发动机的ECU在各种行驶工况下自动搜寻一个对应发动机转速、进气量、节气门位置和
冷却水温度的最佳气门正时，并控制凸轮轴正时液压控制阀，并通过各个传感器的信号来感知实际气门
正时，然后再执行反馈控制，补偿系统误差，达到最佳气门正时的位置，从而能有效地提高汽车的功率
与性能，尽量减少耗油量和废气排放。
2.2 宝马VANOS技术
宝马VANOS技术系统是可以调节进气凸轮轴和曲轴位置的，使得在不同情况下进气凸轮轴和曲轴的
位置相对应。宝马公司第一次使用这项技术是在1992年的宝马五系列的搭载M五十发动机上。现在宝
马推出了VANOS的新技术即双VANOS，双VANOS技术调整了排气凸轮轴的机构，就是进气凸轮轴的操作
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图4 Vario-Cam机构
是根据发动机转速和踏板位置来确定的，当发动机的转速处于最低的时候，进气门就会开启改善怠速质
量和增加平稳度；当发动机处于中转速度时，进气门就会提前开启来增大扭矩并且允许排出的废气在燃
烧室内再进行循环利用从而可以减少轿车的耗油量和减少轿车的废气排放量；当发动机运转速度很高的
时候，进气门就会再次延迟开启，这样就能发挥出更大的功率。
使用双VANOS系统，气门升程增加了0.9毫米，使得进气门的开启时间因而延迟了12度。为迅速
而精确的调整凸轮轴，双VANOS系统需要非常高的油压，以确保在发动机低转速下能提供更大的扭矩，
在高转速时有更大的功率。随着不完全燃烧气体的减少，发动机怠速得到了改善。预热阶段的特殊发动
机管理控制系统能帮助催化转化器更快地达到工作温度。双VANOS系统改善了低转速功率，使扭矩曲线
趋于平缓并能为该组凸轮轴扩展功率带。双VANOS系统发动机的扭矩峰值比单VANOS低450转，功率峰
值高200转/分，1500-3800转/分下的扭矩曲线也得到了改善。同时，扭矩下降的速度不会超过功率峰
值。双VANOS系统的优点在于在各种工作状态下，系统能够单独控制热的废气流入进气歧管。这被称为
“内部”废气再循环，使得废气中的可用成分得以进行再循环。
2.3 其他可变配给机构技术
（1）保时捷Vario-Cam技术
保时捷911跑车引擎采用的可变气门正时技术Vario-Cam通过气门我们可以发现其有两个位置，每
个进气门分别有2种最大行程。控制气门行程变化的，是两组凸轮控制，一组是高速凸轮，既红色部分
的凸轮；另一组是低速凸轮，既高速凸轮之间的凸轮。当引擎在低转速工况时，气门座顶端的控制活塞
落在气门座内。这样高速凸轮只能驱动气门座向下行程而不能带动整个气门动作，整个气门由低速凸轮
驱动气门顶向下
行程，这样获得
的气门开度就较
小。反之当发动
机在高转速工况
时，控制活塞在
液压的驱动下从
气门座推入到气
门顶中，把气门
座和气门刚性的
连接，高速凸轮
驱动气门座时就能带动气门向下行程获得较大的气门开度。
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图5 VTEC机构示意图
（2）本田VTEC技术
与保时捷Vario-Cam略有相同，本田的VTEC原理接近，而控制方式不同。凸轮轴上依然布置有高
速凸轮与低速凸轮，但由于本田引擎的气门由摇臂驱动，所以不能像保时捷一样紧凑。控制高低速凸轮
切换的是一组结构复杂的摇臂，通过传感器测出引擎转速，传送到ECU进行控制，并由ECU发出指令控
制摇臂。简单地说，就是这套摇臂能够根据转速不同自动选取1进1排的2气门工作或者2进2排的4
气门工作，从而让发动机在高低速工况下都能顺畅自如。通常，转速低于3500rpm时，各有一支进气、
排气凸轮工作，此时发动机近似为一台2气门发动机，这样的好处是，能够增加负压，利于进气；转速
超过3500rpm时，液压系伺服系统接到发动机中央控制器ECU指令，对摇臂内机油加压，压力机油推动
定时柱塞移动，使
得同步柱塞将高速
摇臂与主副摇臂刚
性连接，此时低速
凸轮虽然转动，但
处于空转状态，并
不参与工作，从而4
支活塞共同工作，
以适应高速运转。
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图5 宝马Valvetronic技术
（3）宝马Valvetronic技术
与保时捷Vario-Cam、本田VTEC相同的技术还有很多，例如丰田VVT-i，通用ECOtec系列引擎的
VVT等等，这些技术能够改变气门升程，但是局限性在于，这些技术都只有“两段式”可调，在气门行
程进行变化的一刻会感觉到顿挫感。由此，宝马对气门行程的调节煞费苦心，开发了一套可以连续可变
的气门正时技术，目前号称最具科技含量的气门正时技术。与众不同的是，宝马采用的是电机驱动的方
式，电机的周相运动通过蜗杆传动齿轮，准变为摇臂的控制角度变化，然后在凸轮轴的驱动下由摇臂带
动气门运动。通过改变摇臂的角度即可改变气门的行程。由于采用了电机控制，在ECU指令下电机能够
“无极”变化角度，使得气门升程的改变并不影响引擎工作，没有顿挫感，也更能有针对性地对每个转
速范围进行细致的配气分析。
参考文献：
［1］陈家瑞，汽车构造[M]，北京：人民交通出版社，2006．
［2］郭建，苏铁熊，王军．发动机可变配气机构的研究进展．内燃机与配件，2011（12）：28~33．
［3］叶升强．发动机可变气门技术探析．科技信息，2013（04）：249．
［4］裴广华．发动机可变配气相位技术分析．汽车使用技术，2013（01）：13~15．