军用梁路面临时支撑体系在地铁施工中的应用
地铁车站盖挖施工工法
地铁车站盖挖顺作法施工工法1 前言目前越来越多的地铁车站修建于城市繁华地区和交通繁忙地段，交通占道和环境影响已成为最大的制约因素。
盖挖顺作法占路时间短，对地面交通影响小，可最大限度地减少对地面交通的干扰，又能在临时盖板下按明挖顺作法施工主体结构，保证了施工进度。
克服了明挖法施工对路面交通的影响，消除了明挖法施工对周边居民的噪声干扰，现已成为国内外城市地铁施工过程中减少施工占道的一种有效施工工法。
2 工法特点2.0.1 本工法利用六四式军用梁以车站围护桩为支撑形成稳固的临时路面铺盖系统，确保道路交通不中断。
2.0.2本工法主体土方开挖及结构施工均在临时路面铺盖系统下进行，对周围的交通环境影响和噪声污染较小。
2.0.3 施工采用钢支撑与铺盖系统相结合的支护方式，施工安全系数较高。
3 适用范围本工法适用于路面交通不能长期中断且须确保一定交通流量要求的道路下地铁车站土建结构施工。
4 工艺原理4.0.1 制“盖”：首先按照交通导改方案确定的允许封闭的局部车道范围内，分次完成围护结构，用预制标准构件（六四式军用梁）覆盖于围护结构上，形成“盖”，以保证城市路面或场地的正常使用。
4.0.2“盖”下开挖：“盖”下逐层进行土方开挖和支撑架设，直至开挖到设计底标高，即所谓的“挖”。
4.0.3 “盖”下顺作做地下结构：依序自下而上施作建筑结构主体及防水措施，即主体结构的“顺作”。
4.0.4拆“盖”：待主体结构施工完毕后，拆除临时路面系统的“盖”后回填土并恢复正式道路。
5 施工工艺流程及操作要点5.1施工工艺流程图5.1-1盖挖顺作法施工工艺流程5.2施工操作要点5.2.1围护结构、冠梁、挡土墙及临时路面铺盖系统施工1 围护结构施工围护结构采用Φ1000mm混凝土灌注桩，桩体间距1300mm，采用旋挖或反循环成桩，C30钢筋混凝土浇筑。
为确保施工安全，围护桩采用“隔二打一”的顺序施工。
2 冠梁及挡土墙施工围护桩桩顶设一道冠梁，连接围护桩的同时作为后期铺盖系统的支承基础，冠梁外侧设挡土墙。
地铁圈梁支撑施工方案
地铁圈梁支撑施工方案1. 引言地铁工程是一项复杂而庞大的工程，其中地铁圈梁的施工是重要的环节之一。
圈梁支撑施工方案起到了保证施工安全和质量的关键作用。
本文将详细介绍地铁圈梁支撑施工方案的设计和实施。
2. 设计说明2.1 施工目标地铁圈梁支撑施工的目标是确保梁体施工期间的稳定和安全。
具体目标包括：•确保支撑系统能够承受梁体的重量和施工负荷；•确保支撑系统能够抵御外界的地震和风力荷载；•确保梁体在施工期间不发生变形或倾斜；•确保梁体施工完成后的稳定性和耐久性。
2.2 施工方案基于上述施工目标，我们采用以下方案进行地铁圈梁支撑施工：1.选择合适的支撑材料：支撑材料应具有足够的强度和稳定性，常用的材料有钢板、混凝土和钢支架等。
2.支撑系统设计：–根据梁体的几何尺寸和施工荷载计算出支撑点的位置和数量；–根据梁体的跨距和受力情况，确定支撑点之间的间距；–设计支撑材料的尺寸和形状，以满足强度和稳定性要求。
3.施工过程控制：–在施工前，对支撑材料进行检查和测试，确保其质量符合要求；–在施工过程中，对支撑系统的安装和调整进行监控和控制，确保支撑点的位置和角度准确无误；–定期检查和维护支撑系统，确保其正常运行和使用。
3. 施工实施3.1 施工准备在地铁圈梁支撑施工前，需要进行以下准备工作：1.制定详细的施工计划和安全方案，明确工作内容、工期和安全措施。
2.购买和储备所需要的支撑材料和设备，确保施工过程中不会出现材料和设备不足的情况。
3.对施工现场进行清理和准备，确保施工区域没有障碍物或危险因素。
3.2 施工步骤地铁圈梁支撑施工的一般步骤如下：1.搭建支撑架：根据设计要求和施工计划，安装和组装支撑材料和设备，搭建起支撑架。
2.调整支撑架：使用水平仪和测量工具，对支撑架进行调整，确保支撑点的位置和角度准确无误。
3.固定支撑架：使用螺栓、焊接或其他固定方法，将支撑架与地下结构进行牢固连接。
4.施工梁体：在支撑架上施工梁体，根据设计要求进行浇筑和养护。
八三式轻型军用桥墩与贝雷梁在营业线施工中的组合应用
八三式轻型军用桥墩与贝雷梁在营业线施工中的组合应用摘要：随着铁路建设的发展，既有铁路设施扩能改造的需求不断被提上日程，要求改造的速度及安全也被重视起来，如何来提高施工速度，保证营业线施工的安全对一些站场设施改造至关重要。
本文主要介绍对土木工程中八三式军用桥墩与贝雷梁如何组合应用与铁路营业线施工。
关键词土木工程；83式军用支墩；贝雷梁；施工技术；质量控制；措施；引言八三式铁路轻型军用桥墩主要用于战时铁路中小跨度、中低高度桥梁，特别是铁路便桥桥墩的应急、快速抢修和平时铁路灾害的桥墩抢修。
在新建铁路或者站场改造工程中可用于便桥桥墩、临时支墩及鹰架等工程施工，是在当前我国的建设领域运用比较常见的一种施工方式，易于运输和组装，具有很大的灵活性和机动性，可以根据施工场地的实际条件与需求，设计出较为合理的组装形式来适应复杂的施工环境，以下本文来探讨八三式铁路轻型军用桥墩和贝雷梁的组合运用是如何来解决大跨度钢结构桥梁跨越铁路营业线施工的。
一、工程概况本项目为菏泽站客运设施改造工程钢结构旅客天桥，对应京九线里程为K583km+488.5m，长度91.75米，宽度12米，共分三跨，最大跨度40.3米，下穿铁路线路1股至11股道，并跨越四个站台与新建站房相连，钢桥总重量240吨（只包含主体框架）。
图1：天桥立面图工程采用拖拉方法，利用贝雷梁作为下滑道，将天桥整体框架拖拉至设计位置。
因下穿铁路隶属营业线，如何搭设拖拉系统成为工程难点。
经综合考虑，方案采用八三式铁路轻型军用桥墩和贝雷梁组合系统，满足要求。
二、场地状况1、改造前场地状况菏泽站是京九线和新兖线衔接车站，既有站场线路布置形式为4-2-4-3，正线4条，到发线9条，客运站台4座，2、5、6、Ⅶ、8、11、12道邻靠站台可办理客运业务，9、13、14道主要接发到达、始发、折角的货物列车。
2、改造后场地状况菏泽站改建后，站场线路布置形式为5-3-3-3，一站台临靠新1道，三站台临靠8、9道，京九下行Ⅶ道不再临靠三站台，新增1道，8道上方新增接触网设备。
某地铁站盖挖段军用梁临时路面系统变更方案
４００ ０
工 字钢 和缓 冲木梁 间 隔排列 六 四型 军用 粱
４０ ０ ０ ｌ ４０ ０ ０
标 三 准角
Ｉ
标 三 临 路 １ 标 三 准角时面 准角
｛ ｌ【 ｌ Ｉ Ｉ １ｌＪ １ Ｌ Ｕ ｌｌＩＩＩ１ｌＩ【Ｉ ｛ ｌ ｊ Ｉ Ｌ Ｉ
时路面 。
根据 军用梁 在本工程 中作 为路 面承载 系统 和第一 道支撑 的
特点分析 ， 军用梁上 的竖 向荷 载 是一定 的 ， 由基 坑 围护 传给 军 而 用梁的侧向荷 载则随车站 的施工过程变 化 ， 为此在分析不 同施工 阶段对 军用梁侧向荷 载的基 础上 ， 确定 出三 种可 能最不 利工况 ， 其侧向荷载基本在此范围 内变化 ， 见表 １ 。
表 １ 计 算 工 况
序号 特征
本站拟采用六四式军用梁在基 坑上横 向布置 ， 跨径 １ ． ９ ５ｍ，
作为基坑临时路 面梁 ， 车辆沿 军用梁轴线方 向行驶 ， 经过计算 ， 确
定相邻两片军用梁 问距 １ ２ｍ。每 片军用 梁 主要 由 ４个 标 准三 ． 角、 ３个标准弦杆 、 ２个端 弦杆 、 个 ２ｍ的端构架和 １个 １ ５ｍ 的 １ ． 端构架等组成。军用梁之间于两端 和中部设置纵 向联结 系 ， 另设 置纵 向斜 杆联结系 ， 以加 强主梁 整体稳 定 和沿基 坑 的纵 向刚度。 路面板两端搁置在军 用 梁上 弦杆 上缘 上 ， 用 Ｕ 形螺 栓压 板联 采
（ 图 Ｉ。 见 ）
工况 １ 工况 ２ 工况 ３
不考虑侧土压力作用 第二道支撑 开始施设之前 ， 有较大的侧 土压力 中板完工 ， 第二道支撑 刚拆 除 ， 有较大 的侧土压力
老城区地铁车站交通疏解临时路面盖板施工支撑体系技术研究
老城区地铁车站交通疏解临时路面盖板施工支撑体系技术研究摘要：为确保地铁车站在城市繁华区域且道路狭窄的路段开展交通疏解及车站施工，常因原路面条件限制，设计图纸在车站顶部设置临时盖板系统作为交通疏解临时路面，在施工临时路面时，盖板往往与冠梁、支撑、联系梁为统一临时系统，作为临时路面疏解，在施工临时路面时采用地膜法施工与小支架法施工，能够有效的解决了盖板、冠梁、支撑、联系梁统一浇筑并且节约工期的要求，加快车站施工进度。
关键词：地铁车站；临时路面盖板；支撑体系；施工方法1 工程概况洛阳市轨道交通1号线土建03标段07工区夹马营站位于中州东路与华林路交叉口，沿中州东路北侧东西方向敷设，车站全长216m。
车站基坑采用半幅铺盖明挖法施工，由于车站那处于古城东西主干道下方，且主干道道路较为狭窄，为确保交通疏解，在车站北侧1/2处设置临时盖板路面，盖板路面包括：临时盖板（长216m、宽10.65m、厚0.35m）、冠梁（1m*1.2m）、支撑梁（0.8m*1.2m）、联系梁（0.8m*1m）、次梁（0.8*0.8）作为整个路面系统。
图1 临时路面盖板系统平面图2 地膜施工与小支架施工方法优缺点对比夹马营站旧路面构造厚度具体为：原路面沥青层为100mm+原路面垫层200mm+老路面混凝土层250mm+老路面基层300mm，合计旧路面厚度为850mm。
在施工夹马营站临时路面盖板系统时，不同路面盖板部位设计高度分别为：冠梁高度为1200mm、支撑梁高度为1200mm、联系梁高度为1000mm、次梁高度为800mm、盖板高度为350mm，按照设计要求在施工临时路面盖板系统时，冠梁、盖板、支撑、连梁、次梁进行统一浇筑施工。
洛阳地铁1号线夹马营站在施工临时路面时，首选传统地膜施工方法施工临时路面盖板系统，在施工过程中由于两点原因，使的施工效率和工程质量难以保证，具体原因如下：（1）在施工时，由于临时路面盖板系统的部位高度存在差异，采用地膜法施工时，开挖盖板系统的高度难以控制，同时旧路面在构造破除和开挖难度较大，造成施工效率低下，且难以保证工程质量。
混凝土顶板支撑体系在地铁隧道中的应用
混凝土顶板支撑体系在地铁隧道中的应用一、引言地铁隧道的建设需要采用高强度的混凝土来支撑隧道顶部，以保证隧道的安全性和稳定性。
混凝土顶板支撑体系是地铁隧道中最常用的支撑体系之一。
本文将从混凝土顶板支撑体系的概念、构成要素、施工工艺、优点等方面进行详细介绍。
二、混凝土顶板支撑体系的概念混凝土顶板支撑体系是指在地铁隧道中采用钢筋混凝土作为顶板的支撑体系。
钢筋混凝土是一种由水泥、砂、碎石和钢筋等材料混合而成的材料，具有高强度、高耐久性等特点。
三、混凝土顶板支撑体系的构成要素混凝土顶板支撑体系主要由以下构成要素组成：1.混凝土顶板：混凝土顶板是指在隧道内部覆盖的一层混凝土板。
混凝土顶板的厚度和强度需要根据隧道的深度和地质情况进行设计和计算。
2.支撑系统：支撑系统是指在混凝土顶板下方设置的一系列支撑结构，包括钢支撑、混凝土支撑、锚杆等。
支撑系统需要根据隧道的深度和地质情况进行设计和计算。
3.防水层：防水层是指在混凝土顶板上方设置的一层防水材料，用于防止地下水渗入隧道内部。
四、混凝土顶板支撑体系的施工工艺混凝土顶板支撑体系的施工工艺主要包括以下几个步骤：1.地质勘探：在施工前需要进行地质勘探，了解地下环境和地质条件，以便进行支撑结构的设计和计算。
2.支撑结构的安装：在施工过程中需要先安装钢支撑、混凝土支撑、锚杆等支撑结构，以保证混凝土顶板的稳定性和安全性。
3.混凝土浇筑：在支撑结构安装完成后，需要进行混凝土顶板的浇筑。
混凝土顶板的浇筑需要采用专业的混凝土搅拌设备和运输设备，以保证混凝土的质量和浇筑效果。
4.防水层的安装：在混凝土顶板浇筑完成后，需要进行防水层的安装。
防水层的安装需要采用专业的材料和设备，以保证防水效果。
五、混凝土顶板支撑体系的优点混凝土顶板支撑体系具有以下优点：1.强度高：混凝土顶板支撑体系采用高强度的钢筋混凝土作为顶板，具有较高的强度和耐久性。
2.稳定性好：混凝土顶板支撑体系采用支撑结构来保证混凝土顶板的稳定性和安全性。
地铁盖挖法采用军用梁结构的计算与分析
地铁盖挖法采用军用梁结构的计算与分析韩超【摘要】沈阳地铁九号线怒江公园站采用盖挖顺作的施工方法，其铺盖体系由单层式加强型六四军用梁和预制混凝土板构成，本文介绍了铺盖体系的构造，并运用Midas Civil软件验算军用梁的强度及刚度，从而确认了本方案设计的可行性和合理性，希望为同类工程提供借鉴和参考。
【期刊名称】《铁道建筑》【年(卷),期】2014(000)002【总页数】3页(P44-46)【关键词】军用梁;Midas Civil;盖挖车站;强度及刚度验算【作者】韩超【作者单位】沈阳铁道勘察设计院有限公司，辽宁沈阳 110013【正文语种】中文【中图分类】TU94+3.9怒江公园站为沈阳地铁九号线一期工程的起点站，该车站又是远期规划六号线的换乘车站，九号线和规划六号线在西江街与规划路的交叉路口以北处平行设置。
西江街道路红线宽30 m，现状道路宽22 m。
由于此处交通导改条件困难，故本站采用盖挖法施工，施工期间需对车站上方的地下管线进行临时改移。
站后设有列车停放、折返线，折返线设在车站主体内，上方空间作为物业开发。
车站总长211.65 m，其中车站主体结构为二层三跨岛式站台车站，有效站台长118.0 m，车站标准段总宽20.7 m，有效站台宽度12.0 m。
车站底板埋深约17.85 m，顶板覆土约4.1 m，采用盖挖法施工。
车站小里程端为盖挖区间，大里程端为暗挖区间。
主体结构采用盖挖顺作法施工，围护结构采用钻孔灌注桩φ800@1200，设置3道支撑(除第1道为混凝土支撑外，其余2道为钢支撑)加1道倒换钢支撑，采用坑外降水方案。
怒江公园站基坑宽度为20.7～21.7 m，设计采用跨度22 m的加强型六四单层式军用梁，两端为3.0 m辅助端构架，中间采用4片4.0 m跨度的加强三角(代号21)。
沿道路方向主桁架中心距为1.2 m。
军用梁中主桁各片间设联结系，以确保军用梁的整体稳定。
军用梁上铺设170 mm厚预制混凝土盖板，盖板上为100 mm厚沥青路面，从而形成盖挖临时路面体系，盖挖路面横断面见图1。
地铁车站施工临时支撑设计与分析
地铁车站施工临时支撑设计与分析大跨度地铁车站施工时，中板、顶板通常采用板下搭设WDJ碗扣式钢管支架承担来自上部的竖向荷载，以保证混凝土浇注过程中板的受力及变形在允许范围内。
但往往由于统筹兼顾、配套施工需求，即在顶板混凝土尚未浇注前中板下部便要拆除部分支架，以提供空间铺设盾构拖车轨线，供盾构拖车运输材料，出渣等。
故为了保证顶板混凝土浇筑安全进行且过程中中板不受损坏，文章采用”荷载转移”的思路，即将顶板施工传递至中板的荷载转移至中板下面保留的支撑处，以保证顶板混凝土浇注安全进行的同时中板的受力安全。
标签：盾构始发；临时支撑；荷载转移；斜撑；受力安全引言大跨度地铁车站施工主体结构顶板、中板时，考虑到顶板及中板混凝土施工期间在混凝土未达设计强度前下部支撑体系将受到来自上部的临时荷载作用，故为保证施工安全及质量，通常采用板下搭设WDJ碗扣式钢管支架承担来自上部的竖向荷载。
但为保证盾构顺利始发，通常需拆除中板单跨中部下方的竖支撑，并对原中板的支撑加固方案进行优化，即在车站底板到中板之间增设斜撑，如此不仅提供了盾构始发铺设轨线、拖车过往的操作空间，也降低了施工难度，而且节约了工程成本。
该优化方案可为类似工程提供借鉴。
为了确保施工安全，利用三维有限元分析方法对其施工工艺、施工方案进行模拟、验证，以科学合理地选用施工方法。
1 工程概况本工程为南京地铁三号线土建工程D3-TA03标，包括两站两区间：泰冯路站、京新村站、【泰冯路站-京新村站】区间、【京新村站-浦珠路站】区间。
其中京新村站为南京地铁三号线的中间站，位于百润路和规划中心路交叉口，横跨百润路沿规划中心路方向布置。
车站采用明挖顺作法（跨路口段采用盖挖顺作法施工），京新村站设计为地下两层两跨岛式站台车站，车站共设4个出入口及2个风亭，其中4号出入与商业接口。
车站起点里程为K6+431.448，车站终点里程为K6+629.548，车站有效站台中心里程为K6+548.998。
探析铺盖法标准化在地铁车站建设中的应用.doc
探析铺盖法标准化在地铁车站建设中的应用作者：李艳丽来源：《大陆桥视野·下》2013年第05期摘要在日本、新加坡以及欧洲一些国家早已成功地采用铺盖法修建地铁车站。
本文在此介绍了铺盖法的基本结构形式、地下管线处理保护以及该方法的设计原则和施工工序。
该法的推广将会解决交通、环境问题，降低工程成本、提高施工速度。
在国内研制铺盖板标准化施工是今后的工作重点。
关键词铺盖法标准化支撑体系管线悬吊地铁车站一、国内外修建地铁车站技术现状从目前来看，我国地铁车站的修建多采用明挖法、浅埋暗挖法、盖挖法等施工技术。
由于许多地铁车站位于城区繁华地带，使得明挖法施工受到一定的限制。
浅埋暗挖法的施工除通向地面的竖井外其余部分均在地下进行，对周边环境影响最小，但对覆盖土层厚度要求较严，覆盖土层厚度小于6 m，围岩条件差，开挖难以形成自然拱，在大断面超前支护难以成型时，按现有施工技术条件，难以满足其要求，而且浅埋暗挖施工方法的施工工期长、造价高、施工难度和风险也较大。
盖挖法施工对市政交通及商业的影响可以有很大程度的降低，且造价适中，具有明挖法和暗挖法施工的优点，同时克服了前两种施工工艺的缺点。
但是，在采用盖挖法施工时，因无标准的临时路面铺盖结构，常以军用梁和临时钢板代替。
如果施工单位没有军用梁，则需专门制作，这些临时支撑的制造及使用很不规范，而且设计技术方法以及支撑结构形式有许多不合理之处，浪费了大量的材料，同时也增加了施工费用。
如果使用标准化铺盖法不仅解决了明挖法和传统的盖挖法在地铁车站施工带来的交通和环境问题，而且也使铺盖板等临时构件标准化，降低施工造价，可以带动标准化地铁车站的结构设计，建筑布置设计以及地铁车站安全施工技术的发展，同时可以解决地下管线的标准化临时保护等问题。
铺盖法，以其对交通影响小的特点，在日本、新加坡等地早已得到了广泛应用，特别是在日本修建地铁车站工程中多采用铺盖法，几乎占全部地铁车站的80%，只有20%为盾构法、明挖法或暗挖法施工。
“321”型军用梁在地下车站防水侧墙中的应用
“321”型军用梁在地下车站防水侧墙中的应用【摘要】：雄安新区至北京大兴国际机场R1线第五组团站的侧墙防水混凝土结构施工，是利用321型军用梁设计的侧模支架体系，本文详细介绍了321型军用梁在防水侧墙模板支撑体系中的设计与应用。
【关键词】：321型军用梁防水结构模板支撑体系设计施工1、工程概况第五组团站是雄安R1快线线路上第三座车站，车站为地下二层双岛四线车站，车站主体公共区为三柱四跨框架结构，设备区为五柱六跨框架结构。
负二层为站台层，净高9米，侧墙厚度1000毫米；负一层层为站厅层，净高6.95米，侧墙厚度800毫米，车站主体长397.3米。
车站底板埋深约21.55~22.88米。
车站位于雄安容城县拆迁腾退的规划地块中，周边无建构筑物，车站基坑采用放坡法明挖施工。
站址位于第四纪全新世冲积成因的粉质黏土、粉土及砂土层，车站毗邻白洋淀补水的白沟引河，地下水丰富，基坑采用三轴搅拌桩止水帷幕作为基坑开挖阶段的止水措施。
2、模板支架体系设计说明根据《地下铁道工程施工标准》（GBT51310-2018）要求，地下防水墙体采用双侧支模时，宜采用止水拉杆螺栓固定模板，拆模后使用膨胀水泥砂浆封堵拉杆孔；墙体采用单侧支模板时，宜选用三角形单侧模板支撑体系，模板支撑体系应预先埋设地脚螺栓用以加固模板。
第五组团站地处白洋淀水系，地下水位丰富，工程所在地的土层以粉土、沙土为主，透水性强，而车站设计使用寿命为100年，防水等级为一级，不允许渗水，结构表面不允许有湿渍。
综合考虑以上因素，若采用传统的止水拉杆加固模板，密集的止水拉杆孔极大的增加了侧墙渗水风险，因此项目部决定研发一种三角撑+背撑的模板支架体系，用于双侧支模的地下防水侧墙，降低车站回填以后侧墙渗漏水的风险。
三角形单侧模板及支撑体系是一种成熟的施工工艺，普遍用于有围护结构的垂直开挖基坑的地下室侧墙施工。
双侧支模的地下防水侧墙核心在于设计一种结构安全、成本可控、施工便捷的外模支撑体系，在经过对多种方案综合比较并结合现场实际条件，决定采用321型军用梁作为外模的加固体系。
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军 用梁 路 面 临时 支撑 体 系在 地 铁 施工 中的应 用
李 云峰 ” 康
ｒ 索 庄 铁道 学院 国 防 交 通研 究所 石 石 家庄
玮 ” 刘 嘉武
０ ０ ４ 中铁 第 二十 工 程 局 二 处 ５０３ 渭南 ７４０） １ ０ ０
【 要 】 圳 地 铁 一 期 工 程 华 强 路 站 “ 挖 顺 作 法 ” 工 中 采 用 了军 用 桀 临 时 路 面 支 撑 体 系 摘 深 盖 施 优 记 施 工 方 案 ， 优 化 设 计 结 构 台 理 ， 全 可 靠 ， 大 了作 业 空 间 ， 保 了施 工 畅 通 和 工 期 进 该 安 增 确
撑。
在遵 照原设计 方案 的基 础 上 ， 根据 军 用粱 的使用经 验 及研 究成果 ， 认真 考虑 比较 ， 定 对原设 计 方 经 决 案进 行优化 ， 采用军用 梁路 面临 时支撑体 系设计 方案 。 采用此 优 化方 案 ， 可达到 原路 面设计荷 载 等级 ； 满足 了原方 案的交通 疏导要 求 ， 减少 了围挡次 数及 围挡 占道 时 问 ； 临时 中桩 １ ２根 全部取 消 ， ３ 增大 了 作业空 间 ， 节 省 了大 量投 资 。
１ ×１ 型 钢路 面 纵梁 ； 站 主体标 准段及 风道 临时 路 面横 粱采 用 Ｈ５８ ０ ×１ ×２ 型 钢 ； ０ ６ 车 ８ ×３０ ２ ０ 盾构 井临 时
路 面横 粱采 用 ＨＴ ０ ０ ×１ ×２ 型 钢 ； 梁间 距为 ２ 车 站主 体 标 准段横 梁 兼 作 围护 结 构 第 一道 支 Ｏ ×３ ０ ３ ４ 横 ｍ，
３ 构造 设 计
３ １ 主基 坑 支撑体 系设 计 ．
主基 坑 采用 １ ４片单层 六四式军 用 梁 ， ０ 在梁 的端部 设横 向联结 系 ， 利用 军 用梁 器材 联结 系 槽钢 、 规 按
定的连接 方式连 接 ， 以承 受制 动力 ， 证结构 的 稳定性 。 四式 军用 梁为节 点受力 构件 ， 保 六 在三 角中竖杆 节点 处最大设 计承 载力 为 １ ０ Ｎ， 六四式军 用粱 受力 的薄弱环 节 ， ｋ 是 ０ 因此在梁 跨 中部 ４个三 角 的竖杆处沿基 坑 纵 向设 四道联结 系 ， 门设计 加工上 下连接件 ， 专 中间为 角钢撑杆 ， 样 车辆荷 载可纵 向分 布 ， 相邻的军 用 这 使 梁 片共 同受 力 ， 使每 片梁三 角 的中竖杆 受 力 大大减 小 ； 面板 与军 用粱 上弦杆 间通 过 支座 板用 螺 栓联结 ， 桥 作为上平 联可保证 军用粱 上弦杆 的横 向稳定 ； 用梁 下 弦杆端部与 冠梁抵 紧 ， 军 在基坑 开挖及 回筑 中起第 一
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第ｌ卷 第１ ５ 期
２０ 年 ３ ０２ 月
石 家 庄 铁 道 学 院 学 报
Ｊ Ｕ Ｎ Ｌ Ｏ Ｈ ＪＡ ＨＵ Ｎ Ａ Ｌ Ｏ Ｒ Ａ ＦＳ Ｉ Ｚ Ａ Ｇ Ｒ Ｉ ＷＡＹ Ｉ Ｓ Ｉ Ｕ Ｅ Ｉ Ｎ Ｔ Ｔ Ｔ
Ｖ ｏｌ Ｎ０．１ ＿１ ５ Ｍ ａ． ０ Ｔ ２０ ２
度
【 关键 词】 地铁 军 用朵
路 面支撑 体 系 优化设 计 【 文章编号 】 ６３ ２ （０ ２ ｏ ０ ００ １ ０ —２ ６ ２ ０ ） １０ ２— ４ ０
【 中图分类号 Ｉ ３ ． 【 ＵＺ ｔ３ 文献 标识码 】 Ａ
１ 概 述
深圳地 铁华强 潞站地 处深 圳市繁 华 区段 ， 流量大 ． 上 建筑物 密集 ， 下管线 纵横交 错 。 车 地 地 华强路 站为
硝 日期
Ｉ－ 孝 云 峰 【１ ｇ
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１ 】 ３耳 出 生 ９ 年 ７
工 程 师
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李 云 峄 等 ： 用 粱 路 面 临 时 麦 撑 伍 糸 在地 铁 施 工 中 的应 用 军
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主基 坑上军 用 梁横 向布置 ， 间距 ２ 跨 径 ２ｍ． 用梁 片与片 之间设置 多种 联结 系 ； ｍ， ０ 军 盾构 井及 东、 西风 道处 军用 梁纵 向布置 ， 盾构 井粱跨 １ ｍ， ６ 每两 片一组 ， 每组 间距 ２ 东 、 ｍ； 西风 道跨径 分别 为 ２ ｍ、６ 行车 ８ ２ｍ， 道每 １ ５ 一组 （ 片） 人行道 每 】 ５ 一 片 。 ．ｍ 两支 撑体 系采用六 四式铁 路军 用粱 。 该军 用粱是 我 国 自行研制 的 、 中等跨度 适 用的一 种 铁 路桥梁抢 修制式 器材 ， 一种全焊构 架 、 是 销接组装 、 层或 双层的 多 片式 、 单 明桥 面体 系的拆 装式 上承钢 桁 粱 。 四式铁路军 喟粱 结构 轻便 ， 六 构造 简单 、 组装方便 ， 在战 时的铁路 桥梁 应 急抢 修 及 平 时的基 础建设 领 域 直用 广泛 。增 配公路 桥 面盖板 ， 用粱 路面临 时支 撑体 系可满足 地铁 麓工 的各项 要求 。 军 探 圳地铁 华强 路站位 于深 南 中路 上 。 站 由盾构井 、 车 主体 基坑 以及东 、 西风道 组成 。 军用梁 支 撑体 系全 部 为单 屡式 梁 。 用加强三 角 ， 使 受力较 大部位 使 用加强 弦杆 ， 它部 位使 喟标准弦 杆 。 其
盖 挖顺作 施工车站 ， 路面荷 载 等级为汽 车 一２１ 挂 一１ ０检算 ， 时路面 系统原设 计方案 为 ： ［级、 Ｏ 临 围护结 构支 撑 系统采 用钢管 内支撑 ， 临时 路面 系统 由临 时型钢 中桩 、 钢 纵、 梁及预制 钢筋 混凝土 盖板组 成 。 型 横 临时 中 桩 采用 Ｈ４ ｏ ０ ×１ ×２ 型钢 ， ｏ ×４ ０ ３ １ 问距 ４ 设 置 ｝ 加强 临时 中桩稳 定性 ， 临时 中桩 问设 ［ ２ ｍ 为 在 ３ ａ纵 向联系 粱 、３ ２剪力撑 及 Ｌ１ ５ 斜 向拉杆 ， ７２ ２ ×１ ２ 并与 围护结构 横撑 连接为 支撑体 系 临时 中桩 上设 Ｈ３ ０ ０ × ９ ×３ ０