关于印发《高速铁路联调联试及运行试验指导意见》的通知(铁集成〔2010〕166号)
高速铁路信号系统联调联试-禹志阳
高速铁路信号系统联调联试（讲义）中国铁道科学研究院通信信号研究所2010年8月9日目录1 高速铁路信号系统联调联试的基本背景 (3)1.1联调联试的基本概念与定义 (3)1.2国外联调联试技术发展现状 (5)1.2.1 日本新干线 (5)1.2.2 德国高速线 (6)1.2.3 法国高速线 (7)1.2.4 综合分析 (8)1.3国内联调联试技术发展现状 (10)1.3.1国内联调联试基本流程 (10)1.3.2 国内信号系统联调联试的现状 (10)2 我国高速铁路信号系统联调联试的基本内容 (12)2.1信号设备状态检测 (12)2.2 CTCS-3级列控系统功能测试 (13)2.3 CTCS-2级列控系统功能测试 (13)2.4车站联锁系统相关功能测试 (14)2.5 CTC系统测试 (14)2.6 测试方法 (14)2.7 联调联试的基本要求（目标） (16)2.8信号系统动态检测的基本要求 (20)2.9 信号动态检测数据处理原则 (20)3 基于黑盒模型的信号系统联调联试技术 (21)3.1黑盒测试理论 (22)3.2 黑盒测试技术在列控系统联调联试中的应用 (23)3.2.1 CTCS-3级列控系统总体构成 (24)3.2.2 黑盒测试模型 (25)3.2.3 测试案例的设计 (26)3.3测试数据与边界条件 (28)3.4测试环境 (31)3.5 数据分析与缺陷（bug）的管理 (33)高速铁路信号系统联调联试1 高速铁路信号系统联调联试的基本背景1.1联调联试的基本概念与定义联调联试定义：联调联试是采用试验列车、检测列车和相关检测设备，对高速铁路各系统的工作状态、性能、功能和系统间匹配关系进行综合测试、调整、优化和验证，使整体系统性能和功能达到设计要求，以设计速度开通运营；动态检测定义：动态检测是指为检查高速铁路工程在规定速度范围内的工作状态，确定其功能和性能是否达到设计要求和相关技术标准的规定，在检测车或实车运行条件下对客运专线进行的检测工作；动态验收：动态验收是在高速铁路静态验收合格并经铁道部确认后，由高速铁路或客运专线公司在铁道部工程管理中心和运输局客专技术部组织下进行综合调试，并委托第三方专门机构进行动态检测，对工程质量和系统集成安全运行状态进行全面检查和验收。
中国高速铁路联调联试
中国高速铁路联调联试
陈璞;汤奇志
【期刊名称】《中国铁路》
【年(卷),期】2010(000)012
【摘要】分析高速铁路联调联试及运行试验的必要性,阐述联调联试及运行试验内容,介绍中国高速铁路联调联试及运行试验的特点、组织形式、实施流程和关健控制,以及中国高速铁路联调联试及运行试验取得的成绩和相关启示.
【总页数】4页(P70-73)
【作者】陈璞;汤奇志
【作者单位】铁道部运输局客运专线技术部,北京,100844;铁道部运输局客运专线技术部,北京,100844
【正文语种】中文
【相关文献】
1.我国高速铁路联调联试技术发展与展望 [J], 姜昕良
2.高速铁路供电远动系统联调联试及预防性试验建议 [J], 赵伯胜
3.中国铁道科学研究院圆满完成郑西高速铁路联调联试及运行试验 [J],
4.2011年度中国铁道学会科学技术奖获奖项目简介(四)--武广高速铁路联调联试及综合试验(特等奖) [J],
5.中国铁道科学研究院圆满完成武广高速铁路联调联试及综合试验工作 [J], 付连著
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
开展联调联试工作条件前提（范文）
开展联调联试工作条件前提（范文）第一篇：开展联调联试工作条件前提（范文）开展联调联试工作条件前提第二十九条为确保联调联试安全、高效开展，综合检测列车上线实车试验前，铁路局牵头组织，建设、检测测试等单位参加，重点对以下条件进行逐项确认：1.各专业影响联调联试行车安全的工程全部完成。
2.轨道表面无可动物体，有砟轨道道床状态参数、道床断面满足标准要求。
3.正线轨道精调完成，利用轨道检查车进行最高时速160 公里动态检测，按时速200~250公里客运专线轨道动态管理标准评判，无Ⅲ级及以上偏差。
4.各车站到发线达速，具备接发试验列车条件。
5.钢轨原则上完成预打磨。
6.道岔工电联调完成，正常运转。
7.线路标识按规定全部安装完毕。
8.区间和车站站台、雨棚等设备设施满足铁路建筑限界标准要求。
9.车站和区间线路两侧防护栅栏，桥梁防护栏杆、疏散通道，声（风）屏障，屏蔽门/安全门，以及其它安全设施按设计安装完毕。
10.站场内和区间线路光、电缆沟槽全部贯通，光、电缆入槽、盖板覆盖。
11.车站和区间路料、垃圾已彻底清理，站场及隧道除尘完成。
12.牵引供电系统满足联调联试负荷需求。
接触网按设计要求安装调整到位，完成冷热滑试验。
利用接触网检测车进行最高时速160 公里动态检测，安全性指标拉出值不大于450mm、接触线高度满足绝缘及受电弓工作高度要求，平顺性指标硬点小于490m/s2。
13.通信系统开通，具备信号安全数据网通信条件。
GSM-R电磁环境干扰清频、网优工作基本完成，满足列控系统调试条件。
现场指挥部临时调度台（或铁路局调度所临时调度台及现场指挥部调度复示联络台）、各车站调度电话已开通使用。
14.信号安全数据网工作正常、稳定。
应答器安装位置正确。
列控中心及轨道电路载频、码序正确，工作稳定。
车站联锁试验完成，联锁关系正确，道岔具备不加锁条件。
CTC系统具备列车进路办理和运行显示等功能。
信号集中监测系统功能正常。
信号系统集成试验完成后，CTCS-2或CTCS-3级列控系统功能、性能符合设计要求。
高速铁路联调联试技术创新及工程实践
同
的 重要组成部分：为保证高速铁
路＿ 『 程达到 设计 日标 ，在新建 高速 铁路 开通 运营前 ．必 须对所有 系统 及接 口ｐ
配 关 系进 行 测 试 、检 验 、调 试 、优 化 ．
通 过联调联试使 高速铁路各 系统状 态和 整体 系统性能满 足标 准要求 ．为高速铁
路 顺 利 开 通 、安 令 运 行 提 供 技 术 支 撑 。
能 、接 口 配 关 系 为 核 心 ， 以 速 度 和 安 全 为 丰线 ．按
１ 联调联 试总体情况
高速 铁路 是一项 庞大 的 系统 Ｔ程 ，建设 标 准高 ， 综合性 强 ，技 术复杂 ，涉 及工务 程 、动车组 、牵 引供
照 逐级提 速 的方式 对高速 铁路 定设 施和移 动 装备 开
２ 联 调联试关键技 术
联 渊 联 试 除 了 对 各 系 统 功 能 和性 能 进 ｉ 渊 试 外 ，
信 号 、客运 服务 、自然灾 害及异 物侵 限监测 、综合 接
地 、电磁 兼 容 、振 动 噪 声 、路 基状 况 、路 基及 过 渡 段 动
力性能 、桥梁动力性 能 、隧道气动效应 、列车空气动 力
国高速铁路 联调联试技 术体 系是 符合 实际并行之 有效 的。
关键 词 ：高速铁路 ；联 调联试 ；技 术创 新 ；工程 实践 ；互联 互通
中图分 类号 ：Ｕ ２ ３ ８ ；Ｕ２ ９ — ３
文献 标识 码 ：Ａ
文章 编号 ：１ ０ ０ １ — ６ ８ ３ Ｘ（ ２ ０ １ ７）０ ２ — ０ ０ ０ １ — ０ ６
计 、高速列 车精确定位 、大容员数据传输 等一 系列技 术
联 调 联 试 即 高 速 铁 路 各 系统 问 的 综 合 联 调 ，既 含 难 题 ．实 现 了高 速 、高 精 度 、高 可靠 性 的 综 合 榆 测 ．提 “ 渊 ” ， 又禽 “ 试 ” ，即 调 试 所 有 子 系 统 ， 通 过 联 渊 升了我 圉高速铁路 的系统集成能 力． 勾确保高速铁路发
高速铁路联调联试方法论
４从定性到定量的综合集成方法
从定性到定量的综合集成方法主要采用定性描 述、定量描述、定性推理、定量推理以及在此基础 上通过多次迭代、逐步逼近和融合过程，实现系统 集成的多模式自适应动态优化。该方法的实质就是 定性与定量相结合，专家群体、数据和各种信息与 计算机技术相结合，以及各种学科的科学理论与经 验知识以及专家判断力相结合，进行系统集成。对 于在系统集成中基于经验知识和专家判断提出的经 验性假设［７］，往往不能用严谨的科学方法加以证 明，往往只是定性的认识，但可用资料以及数千个 参数项的检测数据对其确定性进行评定，再经过定 量分析和反复对比，最后形成从定性上升到定量的 认识。将大量零星分散的定性认识、知识以及专家 经验都汇集成１个整体结构，达到对系统整体的定 量认识。从不完整的定性认识到比较完整的定量认 识，是定性到定量的飞跃。实践证明［２］，运用该方
５基于ＷＳＲ方法论的系统综合评价
ＷＳＲ方法论是“物理（Ｗｕｌｉ）一事理 （Ｓｈｉｌｉ）一人理（Ｒｅｎｌｉ）方法论”的简称，是由中 国著名系统科学专家顾基发教授和朱志昌博士于 １９９４年在英国ＨＵＬＬ大学提出的。它既是１种方 法论，又是１种解决复杂问题的工具。由于实际生
万方数据
万方数据
１０８
中国铁道科学
第３２卷，第２期 ２ ０ １ １年３月
文章编号：１００１—４６３２（２０１ １）０２—０１０４－０６
中
国
ＣＨＩＮＡ
铁
ＳＣＩＥＮＣＥ
Ｍａｒｃｈ．２０１１
高速铁路联调联试方法论
王
澜
（中国铁道科学研究院，北京１０００８１）
摘要：从方法论的角度出发，运用从定性法向定最法发展的超大工程学，系统研究高速铁路联调联试方 法应遵循的理念与原则，提出高速铁路结构化生命周期由系统规划、系统分析、系统设计、系统实施、系统联 调联试、系统运行试验、系统运行与维护等阶段组成；按照整体论与还原论的辩证统一方法，提出高速铁路系 统测试与整体系统联调联试的任务关系；以逐级提速试验为例，阐述基于从定性到定量的综合集成法的高速铁 路联调联试的系统试验方法；由基于ＷＳＲ方法论的系统综合评价方法，构建高速铁路系统生命期的系统综合评 价体系。
铁路工程联调联试培训试卷(含答案)
铁路工程联调联试培训试卷（含答案）姓名_________ 得分_________一、填空题：（每空2分，合计60分）1沪通铁路为双线电气化高速铁路，设计时速__200__km，管内设全线设___平东___、南通西__、张家港北、张家港、常熟、太仓港、___太仓___、太仓南、_安亭_等9个车站。
2.每天首趟试验列车开行___2____小时前，各项目部要完成所辖管段安全条件的确认工作，填写《试验列车开行前安全条件确认表》，由____项目部负责人___、监理总监签字。
3.联调联试期间，各站采用____非常站控____操作方式。
遇试验项目需要转换控制模式时，在联调联试___日计划___中明确。
4.使用检测列车对线路的轨道、接触网、信号设备状态进行检测，最高检测速度为__160___km/h。
5.联调联试期间的行车工作必须坚持集中领导、__统一指挥__、逐级负责的原则。
联调联试区段内由临时调度所___列车调度员___统一指挥，由车站值班员组织车站有关行车工作。
6.当行车设备发生故障时，车站值班员应及时向____列车调度员____汇报，并在《_列车设备检查登记簿_》中登记，通知设备管理单位。
设备管理单位应及时组织___施工单位___、__集成商__及相关人员进行处置。
7.联调联试期间，所有列车均应执行__车机联控__，实行“__指路式__”行车，车站值班员应及时主动呼叫司机。
8.遇进、出站信号机以及线路所通过信号机故障故障且不能开放引导信号时，列车调度员须向司机发布__调度命令__，列车以_调度命令_作为行车凭证。
9.试验时段内，车站正线、到发线原则上不得停放与试验无关的机车车辆。
确需停留时，停留的车辆一律采取拧紧两端手制动机并按放__木止轮器__的防溜措施。
机车及自轮运转特种设备在车站到发线停留时，除按规定采取止轮措施外，还应由__使用单位__派人看守。
试验列车开行前，车站要落实专人对防溜措施进行__检查确认__并作好记录。
高速铁路信号系统联调联试的研究
高速铁路信号系统联调联试的研究摘要：高速铁路信号系统联调联试是由独立第三方进行的综合性动态测试，是正式运营前保证系统质量的最后一个环节，意义非常重大。
总结我国沿海高速铁路信号系统联调联试的现状和基本内容，研究了沿海高速铁路信号联调联试的问题和解决方法，测试案例CTCS-3级列控系统功能测试，测试数据集的选取原则以及数据分析与管理等。
关键词:高速铁路、信号系统、联调联试在高速铁路技术先进的国家，特别是沿海高速技术，如美国、日本、法国，所有的系统技术在开通前都要进行测试，以检验高速铁路是否能达到预期的设计目标，并将各系统的规划作为一个统一的、完整的整体来协调，以确保整个新干线系统的统一协调各系统的规划，确保整个新干线系统的功能完善和优化。
近年来，中国对福杭、沪杭、广巴等沿海高速铁路进行了一系列的联合试验，基本形成了自己的沿海高速铁路联合试验方法、技术和流程。
1、我国沿海高速铁路信号系统联调联试的现状和基本内容1、我国沿海高速铁路信号联调联试的现状调试阶段是高速铁路开通和运营前的一个必要阶段。
通过对沿海高速铁路信号设备的调试和测试，主要实现以下主要目标：①测试专用数据，如信号系统内各子系统之间的数据、室内数据和室外设备、信号配置数据和速度数据，确保它们之间的一致性。
根据系统集成方案和设计计划，更全面地测试整个设备系统的功能。
发现并纠正系统数据设备和集成方案中的错误，同时协调和优化信号系统内部以及与外部系统的接口关系。
(进行安全相关的试验，模拟可能发生事故的各种外部和内部条件，总结实际发生故障和现场运行维护的频率和概率，提高现场设备的安全性。
2、我国沿海高速铁路信号联调联试的基本内容中国沿海高速铁路信号联调试验的基本内容包括信号设备状态试验、CTCS三级列控系统功能试验、CTCS二级列控系统功能试验、车站联锁系统相关功能试验和CTC系统试验。
其中，信号设施状态测试是在运营前对高速铁路信号轨旁设施和设备进行动态测试。
郑西客专华山北站及西安联络线静态报告-定稿[1]
![郑西客专华山北站及西安联络线静态报告-定稿[1]](https://img.taocdn.com/s3/m/338f55628e9951e79a892715.png)
郑西客专华山北站及西安联络线工务专业静态验收报告（下行K950+800-K952+850）（上下行K1038+945-K1054+463）西安铁路局郑西铁路客运专线有限责任公司二〇〇九年十二月目录郑西客专华山北站工务专业静态验收报告 (1)郑西客专西安联络线工务专业静态验收报告 (10)附表：1、华山北站静态验收问题汇总表 (35)2、西安联络线静态验收问题汇总表 (42)郑西客专华山北站工务专业静态验收报告（下行K950+800-K952+850）一、郑武客专引入荥阳线路所（荥阳南站下行平行渡线）工程建设概况郑武客专引入荥阳线路所（荥阳南站下行平行渡线）工程自2012年8月6日启动以来，完成了下行平行渡线DK22+241.35-DK23+470.00范围内有碴线路及道岔的施工，共计完成荥阳南站东岔区5#1组1/41高速道岔、19#1组有碴道岔的铺设和下行平行渡线950m有碴线路的铺设，工程于2012年9月15日结束，历时41天。
二、客运专线主要技术标准荥阳南站下行平行渡线设计为单线有碴联络线线，与正线线间距5m，站内最大纵坡为3.19‰，长度为904.45m，其余为平坡。
通过5#1/41高速道岔直股联通郑西联络线，曲股与正线7#1/41高速道岔联通，7#1/41高速道岔曲股设计时速160KM/H。
三、静态验收依据（一）施工设计文件1、经批复的项目建议书可行性研究报告2、初步设计文件（修改初步设计）3、审核合格的施工图（变更设计文件）（二）设计规范1、《新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定》（铁建设[2007]47号）2、《客运专线无砟轨道铁路设计指南》（铁建设函[2005]754号）3、《新建时速200～250公里客运专线铁路设计暂行规定》（铁建设…2005‟140号）；4、《铁路路基设计规范》（TB10001－2005 J447－2005）5、《铁路特殊路基设计规范》（TB10035-2006）6、《铁路工程抗震设计规范》（GB50111-2006）7、《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-2005）8、《铁路桥涵钢筋混凝土及预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3-2005）9、《铁路桥涵地基和基础设计规范》（TB10002.5-2005）10、《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》11、《关于发布《新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定》等十九项铁路工程建设标准局部修订条文的通知》（铁建设（2008）147号）（三）验收标准1、《客运专线铁路轨道工程施工质量验收暂行标准》（铁建设[2005]160号）2、《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》（铁建设…2007‟85号）3、《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》（铁建设[2005]160号）4、《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》（铁建设[2005]160号）5、《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》（铁建设[2005]160号）6、《铁路工程结构混凝土强度检测规程》（TB10426）7、《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设函[2006]189号）8、《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》（TB10054-97）9、《时速200公里以上铁路工程基桩控制网（CPⅢ）测量管理办法》（铁建设[2008]80号）（四）施工指南1、《铁路混凝土工程施工技术指南》（TZ210-2005）2、《客运专线铁路轨道工程施工技术指南》（TZ211-2005）3、《客运专线铁路路基工程施工技术指南》（TZ212-2005）4、《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》（TZ213-2005）5、《客运专线无砟轨道铁路施工技术指南》（TZ216-2005）6、《客货共线铁路路基工程施工技术指南》（TZ202-2008）7、《客货共线铁路桥涵工程施工技术指南》（TZ203-2008）8、《关于新建客运专线铁路曲线超高设定的指导意见》（五）技术条件、其他标准1、《关于印发“客运专线300-350km/h轨道不平顺管理值审查意见”的通知》（科技基[2008]65号）2、《客运专线道岔暂行技术条件》（铁科技[2005]135号）3、《客运专线扣件系统暂行技术条件》（铁科技函[2006]248号）4、《客运专线有砟轨道道岔铺设暂行技术条件》5、《客运专线无砟轨道道岔铺设暂行技术条件》6、《350km/h客运专线60km/h钢轨暂行技术条件》7、《350km/h客运专线有砟轨道预应力混凝土轨枕暂行技术条件》8、《客运专线有砟轨道预应力混凝土岔枕暂行技术条件》9、《WJ－8型扣件组装暂行技术条件》10、《350km/h客运专线特级碎石道砟暂行技术条件》11、《铁路碎石道砟》（TB/T2140－2008）12、《客运专线铁路双块式无砟轨道双块式混凝土轨枕暂行技术条件》13、《客运专线基床表层级配碎石暂行技术条件》14、《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》四、静态验收机构组成根据《郑西客运专线（西安局管内）工务工程静态验收实施方案》（西铁建函[2009]455号）和《郑西客专工务工程专业静态验收实施细则》（西铁工函…2009‟562 号）文件精神，西安铁路局和郑西铁路客运专线有限责任公司（以下称郑西公司）联合成立了静态验收组织机构。