城市中心区的发展趋势

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城市中心区的发展趋势●

一方面，由于美国人均收入大大高于英国，，必然会使美国私人拥有小汽车更多．或许更重要的是美国的人口密度（２２人／ｋｍ２）远远低于英国的（２２９人／ｋｉｎ２）。因此，高收入．私人汽车拥有量大、低密度等综合因素促成了１９４０－－－１９７０年间美国市郊中心区的急剧增加。

由于有了私人小汽车，最近几年在英美两国诞生了综合性商业区，它与市郊中心区不同，而且更为复杂。在美国，综合性中心区出现得很晚，这是因为在美国．土地竞争不象英国那么激烈。因而．英国需要重新合理地调整城市中心结构。很明显，这一工作要比在绿野上建造市郊商业中心困难和昂贵得多。不过，建造市郊商业中心有赖于精心设计公路建设计划。

在现有基础设施，人车混杂的交通条件下进行新商业中心区建设工作，实在不是件容易的事。此外，在英国由于中心地区物质环境衰落所造成的后果要比美国严重得多。在美国．可以关闭大批零售商店，而英国对在城市中心以外开办另外的零售商店．在拨地上限制得十分严格。

英国大多数新城的中心地区开发，集中体现了新式综合性中心的形体。一般来讲．新城是建筑师和规划师新思想的试验室。建筑师和规划师在土地使用．建筑形式方面的探索，对于未来在现有中心地区建设综合性中心区，常常可以起到推进作用。

欧洲其他国家现有城市中心区重建的工作与英国有所不同。在那里，零售方式简化为少数大型设施，而且非常不同的形体结构产生出复杂的流通体制。虽然英国在城市中心区引入步行化措施而受到赞扬。但是．多年来，欧洲也有不少地方超过了诺威奇｛Ｎｏｒｗｉｃｈ）的伦敦街。

历史的发展

欧洲第一代新城中心的建设是依照两个规划原则进行的：（１）中心区被认为是城市的组成部分，而在英国新城中则是最重要的因素，它被分为三级：中心区、次中心区和小中心区。（２）在中心区实行人车分离交通体系，而将步行安全放在首位。第一代新城只实现了横向交通分离，而在以后几代新城较复杂的中心区建设中都实现了竖向交通分离。

美国在建设其早期的市郊中心区时也参照了这一规划思想，即以步行街形式将人与车相分离．并在周围设路面停车场。在英国．当开始在新城中实行人车分离交通时，许多零售商极为不满。他们认为这样做肯定会使营业额下降。斯特文内治（Ｓｔｅｖｅｎａｇｅ）是最早实行中心区人车分离交通的英国新城。那里有不少步行广场和街道，四周有通向环形停车场的疏散道路。

瑞典新城与英国新城截然不同．它不是独立的经济实体，而只是斯德哥尔库向外延伸的地区，起卫星城或是卧城的作用。瓦林柏（Ｖａｌｌｉｎｇｂｙ）便是这类城市中心的第一个。它于１９５４年建成．其中心区位于横跨铁路的天桥上．下面是电气火车站。

１９６６年哥本哈根附近的鲁道夫中心《ＲｏｄｏｖｒｅＣｅｎｔｒｕｍ）

的建成使城市中心区的建设步入了一个新阶段。虽然它并不是一个真正的新城中心，而是一种城郊开发。但值得注意的是．它在同一建筑里集中建有商店，事务所、娱乐设施及各种办公室。这是严格按照丹麦中心区规划协会（其成员是零售商及丹麦合作运动者）提出的建议而设计的。这一建筑的顶层是商店，虽然与人流没有直接和明显的联系．但其营业额却高得惊人。这一建筑的中心是中央大厅。大厅的屋顶在夏季可以打开。这里摆设着许多室内植物，内部景观也很别致。这种风格后来成了斯堪的那维亚城市中心的标志。

哥本哈根林白（Ｌｙｎｇｂｙ）中心区建于１９７５年，是由Ｒｏｄｏｖｒｅ．Ｋｒｏｈｎ和Ｒａｓｍｕｓｓｅｎ城的建筑师设计的。这一中心区的建筑构思与Ｒｏｄｏｖｒｅ雷同（见图１），即在同一建筑里建有商店．办公室．旅馆．电影院，酒吧．饮食店以及地下停车场等。它的水平很高超，有一个令人难忘的顶部自然采光的大厅。

圈１哥本哈根的Ｌｙｎｇｂｙ中心

将Ｌｙｎｇｂｙ与由ＡｖｎｅｒＮａｇｇｅｒ设计的稍早一点建成的（１９７３）加利福尼亚ＳａｎＪｏｓｅ的伊斯垂治（Ｅａｓｔｒｉｄｇｅ）中心比较一下是很有意思的。表面上看．Ｅａｓｔｒｉｄｇｅ与５０年代初期建成的美国城市中心没有什么区别。它的吸引点是位于十字形步行街尽端的四个百货商场，周围是空间很大的停车场。但这里几何形的尽端设计及细部凸凹交错的平面构图变化多．视觉丰富。这种类型的设计手法在早年美国城市中心建设中是根本没有的。

国际城市规划ｌ

２００９增刊８５

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大卫戈斯林

法国的商业中心如巴黎Ｐａｒｌｙ２和韦利济Ｖｅｌｉｚ：ｙ２与斯堪的那维亚的一样．基本上是市郊的发展成果。法国商业中心的建设无论从室内设计质量，还是从使用优质建筑材料来讲，标准与美国后期建起的Ｅａｓｔｒｉｄｇｅ相比，都是有过之而无不及的。这两个商业中心区位于巴黎南部凡尔赛宫附近的高收入地区。Ｐａｒｌｙ２商业中心于１９６９年开始营业并竭力地在模仿着美国梦，正象一本小册子里所描写的那样：

……这里以极其特别的方式将众多不可比较和性质不同的单位联系在一起了。这里有八个游泳馆、一个１００公顷的花园城、一个超级市场、一个晚间开放的巨型餐厅、好几所学校、二个电影院、一百个商店、八个网球俱乐部、一个夜总会、二个银行，一个骑士俱乐部以及其他设施等。每天都有许多住在附近的人到这儿打网球，骑马和游泳。夜晚人们可以在巨型餐厅用餐或到两个时髦的电影院看电影。由于这里的人离开了巴黎而选择了Ｐａｒｌｙ２，所以他们的生活方式发生了变化。

尽管这个中心内部像电影一样闪烁．然而建筑的外部处理都很一般，其周围就象美国早期的中心那样．是地面停车场。

当前的发展

在开发上述各中心的期间，斯堪的那维亚国家在市中心的发展建设中，有一种越来越追求建筑形式合理性和确定性的倾向。其结果从密尔顿・凯恩斯新城中心的规划中可以看到（见图２）。那儿的设计师们对建筑体量及尺度的注重程度似乎有些过分，以至于在对规划尺度的比较研究上采取了与巴黎、伦敦以及美国早期的商业中心如诺斯兰（Ｎｏｒｔｈｌａｎｄｓ）和底特律（Ｄｅｔｒｏｉｔ）完全不同的方式。

圈２英国密尔顿・凯恩斯新城

规划形式的选择及新城建设

５０年代后期，某些商业中心如英国的斯特文内治（Ｓｔｅｖｅｎａｇｅ）和克劳利（Ｃｒａｗｌｅｙ），瑞典的Ｆａｒｓｔａ和Ｖａｌｌｉｎｇｂｙ都发展成了像哥本哈根的Ｒｏｄｏｖｒｅ中心一样的孤岛式建筑群。在战后不久的许多规划中曾出现过一种等级森严．用途和功能分区僵化的倾向。这种倾向甚至后来反映在密尔顿＋凯恩斯的规划中．不仅划分了商业区，而且划分了办公区、

８６国际城市规划ｌ２００９增刊城市俱乐部区，科技中心区等等。

１９６０年做的巴西利亚（Ｂｒａｓｉｌｉａ）规划并没有实现规划指出的巨型结构中心的目标．反而象Ｂａｎｈａｍ在其最近所著的《巨型结构中心》一书中指出的那样几乎是适得其反。在Ｂｒａｓｉｌｉａ城市的规划中ＬｕｃｉｏＣｏｓｔａ许诺于１９６１年在两主轴交叉处建成多层公共汽车站．但最终没有兑现。而且，由于１９６４年政治上的干预．又出现了一个硬划给私人开发的中心区。

１９６ｌ—１９６２年．英国出版了《胡克（Ｈｏｏｋ）新城》和《坎伯诺尔德（Ｃｕｍｂｅｒｎａｕｌｄ）》等书。随之便产生了多种新城中心设计理论。这些理论对僵化的功能分区规划是一种挑战。在建设第二代新城中，商业设施已成为促进城市发展的复杂结构中的一个组成部分了。因此，”巨型结构”这一用语开始流行。那时英国的经济状况好．形势喜人．整个国家处在精神振奋、技术高超的新时代。

５０年代后期．随着私人小汽车的不断增加，人民生活的日益富足以及建筑形式的多样化，市中心建设达到了历史最高水平。巨型结构中心区的做法提出了高密度和高技术的解决方案。它提供了多种可供选择的方案，不仅适用于现有城市中心区的改造．同时也适用于新城中心区的建设。

线形解决方案的出现是为了满足车行交通要求，防止与行人冲突的一种尝试。它采用竖向分离的方法实现此目的，并向全城的行人提供了来往于市中心的最大便捷性。Ｃｕｍｂｅｒｎａｕｌｄ的不足之处是选址。这座城市坐落在小山顶上．而没有实现设计师的最初设想——像Ｈｏｏｋ城那样建在河谷地带。其主观意图似乎是想构成意大利山城那样的城堡形象．但是在苏格兰中部地区恶劣气候的条件下．这样做是不合适的。并且还带来了这样的问题，购物者不仅去市中心必须爬坡．而且还要上台阶才能接近柜台．这无疑有碍于中心区商业的发展。尽管如此，Ｃｕｍｂｅｒｎａｕｌｄ毕竟对在一座巨型多用途建筑中创建第一个城市中心起了促进作用。同时它第一次使交通系统合理化，体现了行人优先．安全第一的思想。英国第三代新城试图解决Ｃｕｍｂｅｒｎａｕｌｄ的许多功能上存在的问题．但是这样做可能会使Ｃｕｍｂｅｒｎａｕｌｄ多样化的潜力与特色丧失殆尽。

朗科恩（Ｒｕｎｃｏｒｎ）的设计在很大程度上得益于Ａｒｕｐ协会按照巨型结构中心思想所做的拉夫伯勒（Ｌｏｕｇｈｂｏｒｏｕ曲）大学校园的规划及ＫｅｎｚｏＴａｎｇｅ按照交通分级体系（即以Ｃｕｍｂｅｍａｕｉｄ为原型）所做的东京湾规划。对设计师来讲，最最重要的是他们在编制规划中要充分体现可变性和灵活性。通过与商店联合会的讨论，更加了解这样一个情况，即在购物中心建成之前，零售商们很难对各自所需的空间量做出准确预测。另外．在建设常规中心的过程中，后期损坏和改变

所需的开支也是非常昂贵的。为此．需要有一种能适应这种　万方数据