高速铁路轨道结构
高速铁路桥上无砟轨道结构特点与施工技术
Байду номын сангаас
55从目前的发展情况来看#我国的无砟轨道技术还不够完 善#仍然需要借鉴西方其他先进国家的经验$ 在国外的无砟轨 道技术中#对人力的需求正在日益降低#施工过程中多使用器 械等科技型手段$ 而在目前国内#大部分无砟轨道的施工过程 中主要还是依靠吊柜排来进行的$ 这样 不仅会耗费更多的人 力物力财力#也存在着一定的安全隐患$ 在无砟轨道中也有许 多不同的类型#其中#一种名为 C\ZE/型板式无砟轨道是最为 常见的#也是我国发展状态较好的一种轨道$
一C\ZE/型板式无砟轨道的结构特点 C\ZE/型板式无砟轨道的预制轨道主要是通过沥青来进 行浇灌的#其中缓凝土起到主要的支撑作用$ C\ZE/型板式 无砟轨道的结构特点是板与板之间有特定的链接方式#其中纵 向与横向的挡板是根据% 两布一膜& 的方式来进行分布的$ 整 个轨道的结构主要分为四个部分#并且在地基上面舍友摩擦 板#用以增大摩擦力$ 裂缝处还会增加泡沫塑料板#这样可以 增大承重能力以及提高其稳定性$ 二高铁无无砟轨道建设核心技术管控 一 铁轨地基工程下沉控制 无砟轨道跟以往使用的有砟轨道相比#它的优越性是体现 再许多方面的$ 例如#无砟轨道的稳定性远远强过于有砟轨 道#它的结构强度较强#而且抗压性能也比有砟轨道优化许多$ 在维修过程中#有砟轨道需要更加复杂的维修方法#耽误使用 时间$ 无砟轨道维修保养负荷相对来说是比较低的$ 正式因 为这些原因#无砟轨道才成为国际上通用的高速铁路轨道使用 首选模式$ 但是#不可否认的是#无砟轨道是建设在地基上的# 地基的牢固性对无砟轨道的性能起着决定性与前提性的作用$ 在地基设施的建设过程中#对它的下沉尺度是有着严格的规定 的$ 在铁路的建设过程中#对地基的施工建设必须有严密的计 划#采用科学高效的技术手段#根据设计好的方案对地基进行 精细的填筑$ 另外#对地基的下沉可能性要进行仔细的推算# 并在建设完成之后对基地产生的形变进行及时的追踪勘测#保 证数据的真实性以及时效性$ 同时#应该对可能导致地基下沉 的原因进行检查#并做好预防工作$ 在满足稳定的条件之后才 能将地基投入使用#正式开始铺轨工作$ 对铁路线上的桥梁建 设也应该考虑到这一定#支撑桥梁的建筑物一定要办证牢固# 这样才能够对铺轨的质量有保障$ 二 对混凝土乳化沥青砂浆的控制 在无砟轨道 的 建 设 过 程 中# 混 凝 土 起 到 了 重 要 的 支 撑 作 用$ 混凝土的砂浆的稳定性直接影响着无砟轨道的品质问题 以及质量问题$ 混凝土砂浆是一种敏感性的建筑材料#它的形 成受很多方面的影响#除了最常见的原料以及操作流程的影响 之外#天气还会对混凝土砂浆的成型以及质量有很大的影响$ 在原料中#混凝土"沥青"乳化剂以及基液等这些工业原料中有 很多的添加剂#不仅稳定性不是很好#在质量上也很难保证$ 因此#必须对原材料的质量有严格的把握$ 同时#对这些原材
国内外高速铁路桥上有砟轨道轨枕结构研究现状分析
ｓｅ ｐ ｒ ｐ ｔ ｒｓ ｉｃｕ ｉｇ ｔｐ ｌ ｓ ｅ ｅ ， ｅａｔ ｓ ｅ ｅ ， ｗｉｅ ｓｅ ｐ ｒ ｌｄ ｅ ｌｅ ｅ ， ｆ ｍｅ ｒ ｌｅ ｅ ａｔ ｎ ｎ ｌｄｎ ｙ ｅ ｌ ｌ ｐ ｒ ｌｓｉ ｌ ｐ ｒ ｅ Ｉ ｅ ｃ ｅ ｄ ｌｅ ｅ ， ａ ｄ ｒ ｓ ｐ ｒ ｒ ｅ ａ ｗｏｋ
Ｋｅ ｙ ｗｏｒ ｄｓ：Ｈｉ ｈ ｓ ｅ ｄ ｒ ｉ ｙ；Ｂａ ｌｓ ｒ ｃ ｇ — ｐ ｅ ａｌ ｗａ ｌａ ｔｔａ ｋ；Ｓ ｅ ｐｅ ａ ｔｒ ｌ ｅ ｒｐ ｔｅ ｎ； Ｐ ｅ ｅ ｔｓｔ ａｉ ｎ ａ ａ ｙ ｉ ｒ ｓ ｎ ｉｕ ｔ ｎ ｌｓｓ ｏ
・
线路／ 基 ・ 路
国 内外高速铁路桥上 有砟 轨道轨枕 结构研究现状分析
蔡 小培 ，曲 村 ，高 亮
（ 京 交 通 大 学 土 木 建 筑 工 程 学 院 ，北 京 １０４ ） 北 ０ ０ ４
摘 要 ： 枕 在 有 砟 轨 道 结 构 中起 着 承 力 和 传 力 的 关 键 性 作 用 ， 速 铁 路 桥 上 有 砟 轨 道 应 选 用 合 理 的 轨 枕 形 式 。 轨 高
结合 有 砟 轨 道 轨枕 的 应 用情 况 、 术 特 性 、 济 性 、 护 维修 等 多 方 面指 标 ， Ⅲ 型 轨 枕 、 性 轨 枕 、 轨 枕 、 子 式 技 经 养 对 弹 宽 梯
轨 枕 、 架 式 轨 枕 、 国 Ｂ 系列 轨 枕 及 法 国双 块 式轨 枕 等 ７种 主要 轨 枕 形 式 的 国 内外研 究 和 应 用 现 状 进 行 介 绍 ， 框 德 并 对 各 种 轨 枕 形 式 的 优 缺 点 进 行 深 入 的 分析 和 比 较 ， 高速 铁 路 桥 上 有砟 轨 道 轨 枕 结 构 选 型 参 考 。 供 关 键 词 ： 速 铁 路 ；有 砟 轨 道 ；轨 枕 形 式 ；现 状 分 析 高 中图 分 类 号 ： ２ ８ ２ ３ ３ Ｕ ３ ；Ｕ １ ． 文 献 标 识 码 ： Ａ 文 章 编 号 ：０ ４ ９ ４ ２ １ ） １ ０ ０ Ｏ １０ —２ ５ （０ １ １ — ０５一 ６
高速铁路路基及轨道工程第二章
＜18%
＜18%
路堤
当为软质岩、 强风化的硬质 岩及土质路堑 时
级配碎石 0.55 中粗砂 0.15
注：基床表层的K30、Evd、n三项指标要求同时检测，均必须满足压实标准。
27
三、高速铁路基床结构
（二）基床表层材料、压实标准 1.基床表层的材料和级配 级配碎石或级配砂砾石的材料规格及压实标准应符合下列规 定： 2 采用级配砂砾石时应符合下述技术要求： （1）颗粒的粒径、级配应符合表4.2.2－2的规定。 （2）级配曲线应接近圆滑，某种尺寸的粒径不应过多或过少。 （3）与上部道床及下部填土之间应满足D15<4d85的要求。当 与下部填土之间不能满足此项要求时，基床表层应采用颗粒 级配不同的双层结构，或在基床底层表面铺设土工合成材料。 但当下部填土为改良土时，可不受此项规定限制。 （4) 颗粒中细长及扁平颗粒含量不应超过20%；黏土团及有 机物含量不应超过2%。 （5）粒径小于0.5mm的细集料的液限应小于28％，其塑性指 数应小于6。
2016/9/5
23
三、高速铁路基床结构
（一）基床结构确定依据 3.基床表层厚度确定 1）变形控制:在列车荷载作用下，以路基顶面变 形量不大于3.5mm为控制条件； 2) 强度控制：以作用在基床底层顶面的动应力不 大于填土允许应力为控制条件。
2016/9/5
24
三、高速铁路基床结构
（一）基床结构确定依据 4.表层沥青混凝土防水层设置的必要性 1）秦沈客运专线的科研试验成果和路基冻涨问题 2)京沪高速铁路填料、沿线气温、降水和冻结深 度 3）《暂规》和设计国际咨询的意见
2016/9/5
22
三、高速铁路基床结构
（一）基床结构确定依据 2.列车动应力传递比例原则 列车动应力由轨道、道床传至路基本体，沿深度 逐渐衰减。 路基基床厚度按列车荷载产生的动应力与路基自 重应力之比为0.2的原则确定。 当动应力与自重应力之比为0.2时，深度约为3.0m， 因此将基床厚度定为3.0m。
高速铁路轨道工程PPT课件
水平及高程
轨道方向 高低
以一股钢轨为准，按设计高程偏差在±5mm之内， 两股相对水平差≤2 mm，在2.5m距离内，不得 有>1.5 mm的三角坑
直线段≤2mm/10m弦，曲线段正矢差 ≤2mm/20m弦
≤2mm/10m弦
过渡段基本轨与 辅助轨间距 轨底坡
线间距
±10mm
1/30～1/50 0～+10mm
道床要求分层铺设、碾压、捣固，线路开通前，道床密度、支承刚度 、纵、 横向阻力等指标符合一次铺设跨区间无缝线路的要求。
除道岔和伸缩调节器范围外，扣减采用Ⅲ型弹条扣件，轨下垫板采用 静刚度60-80KN/mm的橡胶垫板。
三、 道岔
高速正线上用于侧向接发列车，通过速度超过200km/h 的单开道岔应 采用58号高速道岔；高速正线上用于侧向接发列车，通过速度超过 80km/h，但不大于160km/h的单开道岔应采用43号高速道岔；用于 侧向接发列车，通过速度不大于80km/h的单开道岔应采用18号高速道 岔。
顶铁与尖轨或可动心轨轨腰的间隙不大于0.5mm。
滑床台板坐实坐平，牵引点前后各一块滑床台与轨底间隙不允许 超过0.5mm，其余部位间隙不超过1.5mm，间隙大于1mm的情况 不得连续出现。
五、无碴轨道标准不同
无碴轨道精度的允许偏差
检查项目 轨道中心线
轨距
偏差要求 距设计中心线为≯10mm +1、-2 mm，变化率≤1‰
有碴道床采用特级道碴，正线单线道床碴肩宽度50cm，堆高15cm,顶 宽3.6m，曲线地段外侧道床不加宽。道床厚度35cm,双线道床顶面按单线 设计，道床顶面高度与轨枕中部平齐，Ⅲ型轨枕枕端埋深18.5cm，岔枕及 其它类型轨枕地段道床顶面低于轨枕承轨槽面3cm。轨道结构高度双线 98cm，单线92cm。通过居民区的桥梁，道碴下铺设2.5cm厚的橡胶垫。
高速铁路跨越活动断裂带轨道结构选型
工程建设高速铁路跨越活动断裂带轨道结构选型高增增（中国铁路设计集团有限公司线路站场枢纽设计研究院，天津300308）摘要：针对高速铁路跨越活动断裂带特点，提出轨道结构选型原则；针对有砟轨道、无砟轨道和聚氨酯固化道床结构特点，以及活动断裂带的适应性进行分析，提出活动断裂带轨道结构选型建议。
研究表明，设计时速250km及以下线路，优先采用有砟轨道；设计时速300km及以上线路，为保证全线无砟轨道结构形式统一，活动断裂带范围可采用单元式的无砟轨道结构。
结合活动断裂带活动强度和特点，开展线路、桥梁、路基、地质和轨道多专业专题研究，采取相应措施对无砟轨道和下部基础结构进行特殊设计，保证线路运营期具备足够调整量。
关键词：高速铁路；无砟轨道；选型；活动断裂带；扣件；轨道结构中图分类号：U213.6文献标识码：A文章编号：1001-683X（2022）03-0075-06 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2021.02.02.0051概况活动断裂带在我国分布广泛，随着我国高铁建设的大规模开展，已有部分线路跨越活动断裂带影响范围。
我国对活动断裂带区域铁路选线主要通过对活动断裂带的活动特征、年代、走滑等进行分析，评估对铁路工程的影响，提出通过活动断裂带的最佳方式、位置、工程设置类型及所采取的防护措施。
主要设计原则为：线路应尽量绕避活动断裂带，必须跨越活动断裂带时，应选择稳定性相对较好地段或岩质较硬区域通过。
线路不宜在活动断层上盘迂回展线，工程尽可能设置于下盘。
受活动断裂带影响，隧道仰拱等下部结构易随基础发生变形或错动，因此要求轨道结构应具有一定的变形调整能力及快速修复能力，能够在隧道仰拱等下部结构发生变形时，通过轨道结构调整，保证线路的平、纵断面和几何线形满足要求［1］。
TB10621—2014《高速铁路设计规范》规定：“对于活动断裂带、地面严重沉降区、冻结深度较大且地下水位较高的季节冻土区以及深厚层软土等区域变形不易控制的特殊地质条件，不应采用无砟轨道”；基金项目：中国铁路设计集团有限公司科技开发项目（2021BXZ040）作者简介：高增增（1981—），男，高级工程师。
高速铁路CRTSI型双块式无砟轨道轨排框架法施工技术详解
高速铁路CRTSI型双块式无砟轨道轨排框架法施工技术详解1. 引言高速铁路在如今交通领域具有重要的地位和作用，而为了保证高速铁路的安全和舒适性，无砟轨道的施工技术显得尤为关键。
本文将详细介绍CRTSI型双块式无砟轨道轨排框架法的施工技术，包括施工流程、材料要求、施工过程中的关键问题等。
2. CRTSI型双块式无砟轨道轨排框架法概述CRTSI型双块式无砟轨道是目前国内常用的高速铁路轨道形式之一。
它采用双块预应力混凝土轨道底板与钢轨直接固结的形式，无需使用砟石填充，结构简单且稳定性好，能够满足高速列车的要求。
2.1 施工流程CRTSI型双块式无砟轨道轨排框架法的施工流程主要包括以下几个步骤：1.定位：根据设计要求和平台标高，在轨道所在位置进行定位。
2.基床处理：首先清除原有路基上的杂物和表层土，并进行平整处理。
3.基础施工：根据设计要求，在基床上施工轨排框架基础，确保基础的平坦度和稳定性。
4.轨排框架安装：安装和调整轨排框架，确保其与基础之间的连接牢固、水平度和齐平度满足要求。
5.填充夹持杆：根据设计要求，在轨排框架两侧与基床之间填充夹持杆，用于固定轨排框架和调整轨道水平度。
6.钢轨安装：按照设计要求安装和调整钢轨，确保钢轨之间的连接牢固且水平度满足要求。
7.预应力张拉：对预应力混凝土轨道底板进行张拉处理，使其达到设计要求的预应力状态。
8.环境保护：对施工现场进行清理，并进行环境保护措施，确保施工质量和环境安全。
2.2 材料要求在CRTSI型双块式无砟轨道轨排框架法的施工过程中，需要使用以下材料：1.预应力混凝土：用于制作轨道底板，具有较高的强度和稳定性。
2.钢轨：选用冷弯型钢轨，具有较高的承载能力和耐久性。
3.夹持杆：夹持杆用于固定轨排框架和调整轨道水平度。
4.施工设备：包括框架安装设备、张拉设备、平整设备等。
3. 施工过程中的关键问题在CRTSI型双块式无砟轨道轨排框架法的施工过程中，需要注意以下关键问题：3.1 基床平整度基床的平整度对于轨道的稳定性和舒适性非常重要。
有砟轨道结构(高铁轨道构造与施工课件)
3、混凝土枕扣件
➢弹条Ⅱ型扣件
弹条Ⅱ型扣件结构与弹条I型扣件相同，弹条材质60Si2CrA(A表示甲 类钢) ，σs和σb分别提高了42%和36%。
✓优点：扣压力大、强度安全储备大、残余变形小，适用于Ⅱ型或Ⅲ型混凝土枕 的60kg/m钢轨线路
✓缺点：防锈与防松工作量，不适用于高速
Ⅲ型枕
Ⅱ型枕
3、混凝土枕扣件
✓ 绝缘性能
弹条式扣件 ➢扣板式扣件
扣板式扣件由扣板、螺纹道钉、弹簧垫圈、铁座及绝缘缓冲垫板组成。 硫磺水泥砂浆锚固螺纹道钉，挡板传力，垫板缓冲绝缘。 ✓优点：零件简单，调整轨距比较方便
✓缺点：扣压力较低，在使用过程中容易松动，适用于50kg/m及以下钢轨
3、混凝土枕扣件
➢弹条I型扣件
弹条I型扣件由ω形弹条、螺纹道钉、轨距挡板、挡板座及弹性橡胶垫板等组 成。弹条直径为13mm的60Si2Mn或55Si2Mn热轧弹簧圆钢，变形后提供扣压力， 轨距挡板调距并传力，挡板座缓冲绝缘。 ✓优点：弹性好、扣压力损失较小，能较好地保持轨道几何形位，使用效果好 ✓缺点：弹程偏小导致扣压力偏小，强度储备不足 ，曲线地段易上滑
✓加工质量参数：道砟粒径、级配颗粒形状、表面状态、 清洁度
新建重载铁路采用一级道砟 既有线大修力求采用一级道砟 高速上采用特级道砟——增强稳定，减少磨损、粉化和飞砟
54
➢道砟级配
道砟中颗粒的分布，影响道床物理力学性能和养护维修工作量。道砟 级配分为宽级配和窄级配，一级道砟宽级配、特级道砟窄级配。 ✓宽级配：大、小颗粒的相互配合以及道砟颗粒之间的填满，使得道砟有
➢国内外主要干线普遍采用2.6m长轨枕 ✓减小枕中负弯矩 ✓提高纵横向稳定性和整体刚度，改善道床、路基工作状态， 利于铺设无缝线路，适当减少轨枕配置根数
双块式无砟轨道
一 、CRTSⅠ型双块式无砟轨道结构介绍
4. 道床板采用C40钢筋混凝土现场浇筑而成，宽厚根据 设计而定，一般宽2800mm。道床板厚240～260mm，隧 道、桥梁段道床板厚根据超高不同，略有变化。
5. 下部基础结构 路基地段：C15混凝土支承层，在道床板与基床表层之 间设置，宽度3400mm，厚度300mm。（见下图） 桥梁地段：C40钢筋混凝底座，在桥面与道床板之间设 置。（见下图） 隧道地段：C30混凝土基础垫层，在道床板与仰拱填充 之间设置。（见下图）
前言：高速铁路发展概况
在我国的高速铁路其轨道系统目前以无砟轨道结构为主， 主要分为板式和双块式。板式又分为CRTSⅠ板式结构、 CRTSⅡ板式结构及CRTSⅢ型纵连板式结构。双块式又分为 CRTSⅠ双块式结构和CRTSⅡ双块式结构。
CRTSⅡ双块式无砟轨道其施工工艺较为特殊，CRTSⅡ 板式成本较高，且施工工艺较为复杂，从目前建设情况来看使 用已较少。CRTSⅠ板式和双块式因其结构受力好、施工操作 方便，难度相对较小，目前大量应用于各客运专线，本次以当 前铁路使用较主流的双块式Ⅰ型作一简略介绍。
★CPⅢ网的测设技术 ★支承层及底座施工控制 ★轨排组装及粗调技术 ★轨排精调技术 ★轨道线型的控制 ★道床板混凝土施工 ★物流运输方案 ★道床板竣工复测
二、CRTSⅠ型双块式无砟轨道施工关键技术及工艺
2.1 CPⅢ网的测设技术 CPⅢ基桩控制网是为铺设无砟轨道和运营维护提供控制基
准的，是在基础平面控制网（CPI）、线路控制网（CPII）基 础上采用导线测量、后方交会法施测的。进行CPⅢ控制网测量 实施前，应按规范的要求对CPⅡ控制网进行一次全面复测。当 CPⅡ控制网复测采用导线测量时，导线应附合于CPⅠ控制点 上。满足在无砟轨道施工时每个测量区间全站仪自由设站时所 需要的8个控制点，在下一区间设站时至少要包括4个上一区间 精调中用到的控制点，保证轨道线形的平顺性。