《地铁施工测量》doc

一、工程概况

本标段为昆明市轨道交通首期工程十三标段，包括2座车站和3个盾构区间，分别是金星站、白云路站、北辰小区站～金星站区间、金星站～白云路站区间、白云路站～昆明北站区间。金星站与白云路车站的主体结构采用明挖法施工，围护结构采用地下连续墙+内支撑的支护体系。主体结构外侧设全包防水层，与连续墙一起组成复合墙体系。

本标段工程范围示意见图如下。

二、工程地质与水文地质概况

1）地形地貌

昆明市区内地址构造复杂，但大部分隐伏于盆地松散岩层下，根据基底构造图资料，本区构造地质景观是以经向构造为骨干构造。纬向构造长期活动，受区域构造应力场中南北向力偶的作用，同时发育了北东、北西南构造。

2）地层岩性描述

本次勘察揭露地层最大深度为50m，按地层沉积年代、成因类型将本工程场地勘察范围内的土层划分为第四系全新人工填土层、第四系全新统冲洪积层、第四系上更新统冲湖层、第四系上更新统坡残积层、更迭系茅口组灰岩五大类。与本站设计相关的土层自上而下依次为：

第①

1

层杂填土：褐灰、黑灰，稍密～稍湿，表层为沥青混凝土，下含碎石，局部夹有碎砖块等，为路基结构层。分布较连续，厚度1.50～2.40m，平均厚度1.69m。

第②

1

层粘土：褐黄色，湿，中压缩性，含云母、氧化铁，含少许风化碎石。局部为粉质粘土。分布较连续，层顶埋深1.50～1.80m，厚度0.60～1.50m，平均厚度0.95m。

第②

3层粘土：褐灰～深灰色，湿，中压缩性，含少量有机质，局部为粉质

昆明北站

北辰小区站金星站白云路站

粘土。分布较连续，层顶埋深2.30～3

.30m，厚度0.50～3.00m，平均厚度1.45m。

第②

层粉土：褐灰～灰色，稍密，夹粉砂薄层。分布不连续，层顶埋深1.60～

4

4.00m，厚度0.80～2.30m，平均厚度1.55m。

层泥炭质粘土：黑灰～黑，软塑～可塑，高压缩性，有机质含量约12～第②

5

40％，局部有机质含量大于60％，相变为泥炭。分布较连续，层顶埋深2.20～2.60m，厚度0.50m。

层圆砾：深灰～兰灰、褐黄，中密。圆形及亚圆形，级配较差，砾石第③

1

成分为砂岩及灰岩，中等风化。20～25m以上为粉土、粉砂为主要填充物，以下以粘性土为充填物。夹卵石、粘性土及粉土夹层，局部夹有胶结块。连续分布，且厚度大，均未揭穿，层顶埋深3.30～5.50m。

2层粘土：褐黄、兰灰、灰，硬塑，中压缩性。局部含5～15％砾石，第③

1

砾石成分为砂岩及灰岩，中等风化。分布不连续，厚度0.40～2.50m，平均厚度0.98m；层顶埋深8.10～37.60m。

3层粉土：褐灰、灰、深灰，中密，局部地段相变为粉砂层，含砾，砾第③

1

石含量3～15％，局部夹腐木。分布不连续，厚度0.30～2.60m，平均厚度1.33m。

3）地下水的腐蚀性评价

据在场地内取地下水样水质分析结果，场地地下水及地表水对混凝土结构无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性，在Ⅱ类场地条件下对混凝土结构中钢筋无腐蚀性。

4）不良地质作用

①液化土层

层粉土粉砂层为液化土层，其余各对已收集资料进行分析、整理、判别②

4

层粉土粉砂层属上更新统地层，判定为不液化土层。

②岩溶

场地环城北路至人民路口下卧二迭系茅口组灰岩。节理裂隙十分发育，并与临近盘龙江有水力联系。具溶孔、溶沟、溶槽及溶洞等形态。多数溶洞、裂隙有充填物冲填，少数为空洞。

5）工程地质总体评价

车站开挖深度范围内的人工填土层密实度差，自稳性能差，开挖过程中易坍

塌。②

5层软土对基坑支护不利，开挖过程中易发生坍塌及“泥流”现象。②

4

层

粉土处地下水位以下，开挖过程中易发生流砂、坍塌现象。③

1

层圆砾均处地下水位以下，以粉土、砂类土及粘性土为主要充填物，受地下水影响，自稳定性差，隧道开挖时极易产生坍塌现象。车站开挖深度范围内中部及中下部以圆砾层为主，其密实度、粒径均匀性差，间夹卵石夹层及胶结块，可能影响支护、防渗及止水、降水方案的选择。

三、现有测量资料情况简介

⑴现有测量资料情况

业主已对昆明市轨道交通首期工程线路GPS平面控制网三维坐标移交给我司，我司对业主移交的该控制网进行复测，复测成果已上报复合要求（已批复）。

⑵地铁测量特点

①地铁建设在城市环境中，其设计全用三维坐标解析法，并根据设计资料以三维坐标放样。

②地铁工程全线分区段施工，而且开工时间、施工方法不同，又分别由不同的承包商施工。

③地下轨道交通工程有严格的限界规定，尤其在弯道地段，施工时应给结构轮廓一定的施工误差裕量，从降低工程成本出发，施工裕量应尽量小，所以对施工测量精度有较高的要求，净空断面测量须用解析测量。

④地铁隧道内轨道结构采用维修量较小的整体道床，铺设轨道一次到位，几乎无调整的余地，所以对铺轨基标的测量精度要求为毫米级。

⑤隧道内及车站上的控制点在各个工序中经常使用，应按照有关细则要求布设足够数量的合格控制点，精心做好标志，要求点位稳定，单一、清晰易找（钢板上嵌入铜心和螺帽）。

四、测量作业技术依据

测量依据

《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308-1999） 《城市测量规范》（CJJ8-99）

《工程测量规范》（GB50026-93） 《新建铁路工程测量规范》（TB10101-99） 《国家一、二等水准测量规范》（GB12898-91） 《全球定位系统（GPS ）测量规范》（CH2001-92）

昆明市轨道交通首期工程土建施工项目十三标段测量交接桩资料

五、 本次测量坐标、高程系统

由于地铁是修建在城市环境中，不可避免的要与其它市政设施、市政工

程发生关系，另外设计亦使用了与其相关的城市测量资料如地形图资料、地下管线资料等，为保持所有的测量数据在同一坐标系统中，昆明地铁采用地铁专项坐标、高程系统。

六、施测前的准备工作

⑴ 投入的仪器设备必须经过省级合法的测绘器具检验鉴定部门进行有效鉴定，所有仪器设备经检验合格后方可投入使用；并且在作业时应尽量消除作业环境对仪器的影响。

⑵ 对业主提供的控制点成果（GPS 点、水准点）进行现场找点、察看标石完整情况。

⑶ 对业主提供的地铁设计资料进行验算、复核，其边长观测值、固定角观

测值或高差观测值与平差值之差不应超过22212m m +±

(式中1m 、

2m 为相应的检测、原网等级规定的测边、测角或测段高差中误差)。若发现有疑问的地方及时与业主、监理、设计、施工等各方及时联系解决。

⑷ 组织全体测量人员沿线进行现场详细踏勘，熟悉测量环境，把握项目核心。

⑸ 组织全体测量人员认真学习经业主批准的本项目《技术设计书》，统一测量方法、统一测量标准，确保本项目按照既定的技术指标保质、保量、保安全按时完成。

⑹ 制定现场安全预防详细计划，采取切实可行措施，确保本项目安全生产。 ⑺ 利用业主提供的已有的GPS 控制点和精密导线点资料，结合六号线线路走向、六号线地形图以及实际地形情况，进行精密导线网的现场选点和埋点。