8北京地铁车站设计指南车站建筑1

第八章车站建筑

概述及一般要求

北京是我国首都，是一座人口密集的国际化大都市，城市人口规模和对周边流动人口的吸引力与其他城市相比具有显著的不同。北京轨道交通车站的设计与全国其他城市相比应存在明显不同的个性化特色，以适应北京轨道交通现状客流总量大、高峰时段冲击较大、换乘车站比例高等客流特色，在建筑设计上应有北京自己的设计特色。

本指南立足于指导北京市轨道交通车站设计人员掌握北京与其他城市轨道交通车站设计的不同方法，以便迅速适应北京轨道交通车站设计特点，完成符合北京要求的轨道交通车站设计。

本指南适用于《北京市轨道交通设计规范》颁布后新建的车站及既有换乘车站新建的续建部分，不适用于既有线和上述规范颁布施行前通过初步设计审查的在建线车站。

车站规模控制和设计标准

车站设计客流的解析

1、车站设计客流，是控制车站整体设计规模的前提条件。进行车站建筑设计时，应对本站近期、初期和远期客流分别进行核算比较，确定车站的最大设计客流量。

2、车站最大设计客流量，为初期、近期和远期设计客流量取大值。其计算方法为本站初期、近期和远期最大预测高峰小时客流量乘以本站超高峰系数，这里需注意一点，针对不同类型的车站，其高峰小时并非传统的早高峰和晚高峰，应校核高峰客流发生的时间段。

3、当本站最大设计客流量发生于初期或近期时，应对相应周期运营组织方案进行适当核算，如有必要应进行调整。

车站类型及分级的确定

1、北京轨道交通车站设计之前，应先根据《北京市轨道交通设计规范》的要求确定车站的分级和分类，后根据不同的分类和分级确定车站的基本规模，并进行相应校核和后评估。

北京轨道交通建设不同于全国其他大多数城市，具有独特的人文特点和独一无二的城市特征，因此采用了不同于其他城市的车站设计分级分类体系及相应的设计标准。

2、车站分级分类时，应根据其服务区域环境功能定位、车站主导客流行为特征及其对车站设施设计参数与配置标准的影响程度为依据进行分类，车站规模以及通行设施和服务设施标准应首先确定车站分级、分类，结合不同运营工况合理确定。车站建筑分类可按下表确定。

表车站建筑分类体系

类别主导客流车站服务区域环境功能定位

（主客源场所）主导客流行为特征描述

A类

旅行转乘城际

交通客流

各类城际交通枢纽

乘客携带物品较多，对车站环境较为陌生，通行速率较低，对人工服务需求比例较高。对建筑空间有视觉通畅及空间尺度上的物质需求。

B类

休闲旅游观光及商业客流大型特色商业区；

风景名胜区及观光点；

书市、各类庙会及特定商品展销等场所；

其它大型游乐场所。乘客携带少量物品，对车站环境介于熟悉和陌生之间，通行速率较低，对车站辅助功能及建筑空间环境的文化特色有一定需求。

C类

集会瞬时大规模突发客流体育场馆及其它大型社会活动中心等短时间产生突发性客流的场所乘客携带物品很少，对车站环境熟悉度参差不齐，通行急迫，对车站辅助功能需求较低，对建筑空间视觉通畅要求较高。

D类

通勤早晚高峰上下班客流

平峰期常规出行客流高密度就业区；

以居住功能为主、远地就业的社区；

不含城际交通的城市公共交通枢纽。

乘客携带物品很少，对车站环境较为熟悉，通行速率较高，对车站辅助功能需求低，对车站空间没有特殊的要求。

附注在特定的区域，出现功能定位交织的情况时，应该按照标准相容的原则进行归类，对于互相不相容的，可采取具体问题具体分析的原则，依据设计师自身的经验判断并征得规划主管部门认可后确定。

3、根据上条基本分类原则，在确定车站分类的原则基础上，可按下表对车站（不含换乘车站）进行分级。

表北京市轨道交通车站建筑分类分级表

分类依据乘客对车站建筑基本功能的使用要求

分级

依据类

别 A 类（旅行） B 类（休闲） C 类（集会） D 类（通勤） E 类

城市对外及旅游及商业瞬时大规模早晚高峰上其他具有特

等

级城际交通客流突发客流下班客流

平峰期常规出行客流殊功能要求的场所

乘客对车站建筑扩展功能的使用要求特级国际交通枢纽

世界文化遗产旅游观光区举办国际性聚会活动的场所国际商务中心国家级

甲级发车距离400公里以上的长途城际客运站、国家级风景名胜区及著名商业区举办国家级聚会活动的场所国家级商务中心、国际商住区、市郊铁路首末站和重点站市级、省部级

乙级城际发车距离200～450公里范围内的城际客运站市级休闲、商

业活动中心举办市级聚会活动的场所市级办公中心区、区级行政中心、市内公交枢纽、线路起终点。区、县级

丙级市郊铁路普通站区级休闲、商

业活动中心举办市级以下聚会活动的场所其他其它

注：

（1）在车站环境特征分析中，最终等级的确定应以对车站使用要求最显著的客流构成情况为依据；

（2）车站等级划分应按下列原则全网统筹：针对同一服务区域，特级站数量不大于3 座，甲级站数量不大于2 座（以上区域换乘站按1 座计），乙级站数量不大于2 座（以换乘站按2 座计）。

例如：丰台火车站站，位于北京重要对外交通节点，紧邻铁路客站，城际交通流量较大，因此在查表后得到本站分类为A类特级车站；通州新华大街站，位于6号线与市郊铁路S6线交点，该站是S6线终点车站，查表得该站分类为D类乙级车站。

4、换乘车站应进行换乘运能风险分析。换乘系数较小的车站，宜削弱本站换乘功能，加强网络疏解功能。换乘系数大于50% 的车站：运能风险小的，换乘方式应便捷；风险大的应采取适宜的疏导措施。

5、换乘车站应根据其客流构成差异及及其在线网客流组织功能中的定位进行分级，并按下表确定。

表北京市轨道交通换乘车站建筑分类表分类依据远期车站高峰小时上下车客流总规模

分级依据类别

等级特大型大型中型小型

单线大于20000

双线大于32000 单线大于15000

双线大于24000 单线大于10000

双线大于16000 最大单线10000且双线小16000

网络功能定位以全日客流换乘比例为表征一级换乘比例

大于50% 换乘比例

大于65% 换乘比例

大于75% 换乘比例

大于80%

二级换乘比例

41～50% 换乘比例

51～65% 换乘比例

66～75% 换乘比例

71～80%

三级换乘比例小于40% 换乘比例

小于50% 换乘比例

小于65% 换乘比例

小于70%

四级换乘比例

小于30% 换乘比例

小于40% 换乘比例

小于50% 换乘比例

小于60%

注：换乘车站分级与车站分类是并行的，例如某个车站位于较大城市商业中心，换乘客流双向24000人次/小时，换乘流量双向10000人次/小时，普通车站分类为B类乙级，而换乘车站等级为大型三级换乘车站。

车站站台规模的确定

1、北京轨道交通车站公共区普遍设置站台门（屏蔽门或安全门）。站台门端门之间的长度为首末两节车箱司机室外门内侧之间的长度加停车误差，停车误差应根据采用的信号系统参数确定。车站站台计算长度为站台门端门之间的长度。不同列车编组的站台有效侯车区端门间的计算长度可参照确定。

表站台计算长度(m)

B型车辆编组（辆） 4 6 8

列车长度（m）

站台计算长度一般 80 119

ATO 79 118

屏蔽门 75 113

A型车辆编组（辆） - 6 8

列车长度（m） -

站台计算长度一般 -

ATO -

屏蔽门 -

2、车站站台宽度的基本值，应按下列公式进行计算，并不得低于站台宽度分级表9.3.3规定的最小宽度要求：岛式站台宽度： Bd＝2b＋n·z＋t 侧式站台宽度： Bc＝b＋z＋t (9.4.8-2)

站台乘降区的宽度： MLQb上、下 (9.4.8-3)

式中：

b——站台乘降区宽度（m）；

n——横向结构立柱数；

z——横向结构柱或中板纵梁宽（m）（含装饰层厚度）；

t——每组楼梯和自动扶梯宽度之和（m）（含扶梯之间的宽度，楼梯和扶梯之间的宽度，柱（纵梁）与楼梯或扶梯间所留的装修缝隙宽度；

Q上下 ——远期或客流控制期超高峰小时单侧站台上下车设计客流量（人），换乘车站含换乘客流量（换算成高峰时段发车间隔内的设计客流量）；

ρ——站台上的人流密度（～㎡/人），推荐采用㎡/人；

L——站台计算长度（m）；

M——站台边缘至站台门立柱内侧的距离。

本条计算结果是车站基本站台规模，应根据查表所得车站等级和换乘车站分级对车站规模进行修正，最终确定符合该站客流特征的车站建设规模和设计标准。

3、车站站台乘降区宽度应满足乘客候车和乘降的要求，各类车站的站台宽度分级应根据远期超高峰小时的客流特征、行车组织和乘降客流量根据上条公式计算确定。后与下表的规定比较，宽度不应小于下表要求：

表北京轨道交通一般车站站台最小宽度

车站分类和分级站台宽度

岛式站台侧式站台

双柱单柱无柱长向范围内设楼扶梯的侧站台长向范围内不设

楼扶梯的侧站台

特级 16 不适用不适用

甲级 14 12 10

乙级 13 11 9

丙级 12 8

注：本表中特级-丙级对应表中普通车站分类中的等级划分。

表北京轨道交通换乘车站站台宽度建筑分类表分类依据远期车站高峰小时上下车客流总规模

分级

依据类别

等级

特大型大型中型小型

单线大于20000

双线大于32000 单线大于15000

双线大于24000 单线大于10000

双线大于16000 最大单线10000且双线小16000

网络功能定位以全日客流换乘比例为表征一级 16 16 15

二级 15 15 14 14

三级 14 14 14 13

四级 14 13 13 13

注：本表中一级-四级对应表中换乘车站的等级划分。

车站整体规模的确定

1、车站规模（不含换乘车站）控制应在满足车站分级分类及最大设计客流的前提下，以合理控制总体造价和规模、追求最佳性价比为目标，地下车站应充分利用车站主体结构空间，压缩主体外附属结构；路中高架站则尽量压缩车站体量，将主要设备管理用房布置在道路外的附属结构内。

2、车站规模的确定，应以车站站台规模加设备用房区规模确定。

3、北京轨道交通车站运营管理模式是以站区为单位进行管理的，一个站区由若干非站区站和站区站组成。

车站设计标准

车站各部位设计标准

确定车站分级分类后，确定了车站整体设计标准，在此基础上，可根据车站分级分类根据以下条款确定车站各部位设计标准，以指导后续车站布置和设计工作。本指南所列标准为北京地区使用的设计标准，其他城市请按国家相关规范和标准执行。

1、车站站厅、站台规模以及出入口通道、楼梯、自动扶梯、售检票口（机）等设施的能力应按该站超高峰客流量确定，超高峰设计客流量为该站预测远期高峰小时客流量或客流控制期高峰小时客流量乘以～的超高峰系数。地铁引导开发（TOD模式）或一体化设计的车站取值不宜低于，换乘车站的超高峰系数宜取~。

2、车站各部位最小宽度和最小高度应符合下表的规定：

表车站各部位最小净宽度和净高度（m）

名称最小宽度最小高度

站厅公共区见下表

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地铁标准站的建筑设计总结

如今全国许多大城市都在建或计划兴建地铁站，以缓解地面交通的紧张形势，设计师在设计地铁标准站时需要综合考虑站址周边环境以及功能、美观等多个因素来进行设计。

1 地铁站的主要设计原则

1.1 车站设计应以人为本，以满足客流要求，乘降安全，疏导迅速，环境舒适，布置紧凑，便于管理为基本功能要求。

1.2 站址应选在客流量大、并且便于乘客乘降的地方。使其能最大限度地吸引客流。不但方便地铁各线的换乘，也能方便与其它公交系统的换乘。

1.3 车站规模除满足远期高峰小时预测客流集散量和运营的需要外，还应满足事故发生时乘客紧急疏散的需要。

1.4 车站防灾设计严格按照《建筑抗震设计规范》、《建筑设计防火规范》和《地铁设计规范》的有关规定执行。

1.5 车站平面设计力求功能分区合理、布局紧凑，并便于运营管理和设备布置，车站内应具有良好的通风、照明、卫生、防灾等条件。

1.6 地下车站出入口、风亭、冷却塔位置应符合市规划部门的规划要求，尽量与现有或规划建筑合建，减少对城市景观的影响，并符合市人防、消防部门的有关要求。

1.7 考虑无障碍设计，设置盲道和无障碍电梯。如遇到设置垂直电梯有困难的车站，考虑输送残疾人轮椅车的无障碍升降平台。

1.8 防洪（涝）安全措施

根据《中华人民共和国人民防空法》和新颁布的《人民防空工程战术技术要求》，城市地下交通以及其他地下工程的建设，应兼顾人民防空的需要。

2 地铁车站设计的主要控制因素

地铁车站站位和出入口的布置以及施工工法的选择取决于几点控制因素：

①站址附近的环境以及建筑的情况；

②客流吸引；

③地面交通情况；

④工程地质条件；

⑤地下管线的分布情况。

下面以深圳地铁5号线工程长龙站的设计为例，具体阐述在做地铁站的建筑设计时应该如何综合考虑这几点控制因素。

2.1 长龙站概述

深圳地铁5号线西起前海湾，经宝安新旧城区、西丽、龙华、布吉，至终点黄贝岭站。线路全长40.058km，其中高架线3.424km，地下线路35.858km，过渡段0.776km，共设车站27座，其中高架站2座，地下站25座，平均站间距1.512km。5号线与深圳市初步规划的轨道网络14条线（含国铁、城际铁）交叉换乘，形成12座换乘站，其中换乘枢纽4座。

城市轨道交通车站规划与设计

城市轨道交通车站规划

1、在车站规划设计时要考虑的总体基本原则

首先要满足地铁交通功能的需要，具体指对客流的运输作用、与线路中其他

车站之间换乘方便并且方便与其他交通方式的接驳。车站规模除满足高峰小时客

流集散量以外，还要满足事故发生时乘客紧急疏散的需要。车站形式要结合周围

环境特点，与周边经济发展形成良好互动。车站内部各分区布置要功能分区合理

并布置紧凑；在装修上体现实用、经济、美观、简洁、明快的原则。

2、一项地铁工程是否合理及能否开展主要可以从以下几个方面考虑

首先是从地铁的服务对象角度来考虑。地铁最初修建的目的就是服务乘客。

所以由它的初衷可以看出，它的好坏是首先要由它所能满足乘客需求来决定。

但是不可否认一项城市轨道工程的开展和实施有许多约束条件，主要是制度

和规范上的约束还有工程技术上的约束，这是决定一项工程能否开展的具有一票

否决权的因素。

其次当工程实施开展后，那么所取得的社会效益和经济效益就是评价其好坏

的决定性因素。

3、车站规划与设计要满足当前土地发展模式，也要为后续开发保有预留。

在新区开发时对土地进行规划预留，使其与轨道交通共同开发，能够更好地

实现建设和土地利用的协调发展。在新城开发的过程中，事先做好规划，通过在

预留车站土地上进行合理的土地功能开发，为轨道交通的运营吸引客流量；同时，

轨道交通的发展又为周边的物业带来更大的利益。

4、在车站规划与设计这一环节当中，体会最深的是功能决定结构。

功能是指其在整体中发挥的部分作用和其自身的独特功用。功能是在规划阶

段即确定的，这一规划不仅是在车站规划中，在线网、线路规划中均可以体现。

在车站设计这一环节中就是在功能具体落实中结构的分配和设置。涉及到具体的

可以总结出以下几点:

以换乘为主要功能的车站。主要考虑乘客的换乘条件，以尽可能减少换乘距

离为主要因素进行设计，并留有足够的换乘能力。

接驳大型客流集散点的车站。要考虑突发性客流特点，留有足够的乘客集散

北京地铁车站明挖法施工

摘要：本文以北京地铁十号线二期成寿寺站明挖施工为例，筒述明挖地铁车站施工工艺。同时，本文论述了全钢大模板单侧支模技术，在地铁外墙施工积累了一定的经验,为外墙单侧支模技术在北京市地铁车站施工的推广和发展提供了一些有益的探索。

关键词：北京地铁；明挖法；单侧支模；支撑计算

1、工程概况

成寿寺站为地下二层双柱三垮箱型框架结构，岛式车站，明挖顺做法施工。车站位于规划石榴庄路下，长度204.8m，宽度20.9m，站台有效长度113m，站台宽度为12m，总建筑面积11456m2，主体建筑面积为8695m2。

土层分布较为稳定，自上而下依次为人工填土、第四纪全新世冲洪积地层、第四纪晚更新世冲洪积地层。车站及区间隧道穿越地层主要为粉质粘土、粉细砂、粉质粘土、砂卵层。

潜水含水层为粉细砂④3层。该层地下水以大气降水入渗补给方式为主，主要以人工开采方式排泄，地下水流向自西向东偏北，具体为：上层滞水（一）、潜水（二）、层间潜水（三）。

2、基坑开挖及支护施工方法

基坑围护结构采用φ800@1400mm钻孔灌注桩+桩间网喷混凝土方案，围护桩锚固长度为5m，其中盾构井范围围护桩加密、加深，间距变为1200mm，锚固长度变为7m。基坑内侧横向设置三道钢管支撑，钢支撑采用t=12，φ630的钢管。第一道钢支撑设在围护桩顶部的冠梁位置，钢支撑水平间距6.0m；第二道、第三道钢支撑分别设在现况地面下8m和13m位置，钢支撑水平间距3.0m。基坑标准段内采用对撑，在端部与角部采用斜撑。

施工程序：

施工准备→挖探坑→施做围护桩→施做冠梁→土方开挖→施做桩间土喷锚护壁→架设支撑→土方开挖→施做桩间土喷锚护壁→架设支撑。

2.1灌注桩施工要点

⑴ 每棵灌注桩施工工艺分为钻进成孔和灌注成桩两阶段，各棵流水作业。

⑵ 人工开挖探孔，探明桩位处有无地下物后，开始成孔作业。

⑶ 桩位适当外放，控制成孔精度，避免孔壁坍塌，确保桩体不侵限。

北京地铁车站室内设计之构成艺术应用浅析

民营科技　２０１０年第４期　建筑・规划・设计　北京地铁车站室内设计之构成艺术应用浅析　齐敏齐伟民　（吉林建筑工程学院，吉林长春１３００２１）　摘要：构成艺术不仅是现代艺术中影响广泛的一种艺术形式，也是自德国包豪斯以来一种重要的现代设计理论体系，它对地铁车站空间的设　计起到一定的影响。简要地论述了构成艺术与地铁车站室内设计的关系，同时通过调研北京地铁线路中几个有特色的地铁车站，分析其空间以构成　艺术为主要装饰手法的表现方式，提出了结舍地铁车站空间的特点，借鉴和吸收构成艺术的精髓以提高我国地铁车站空间设计水平的观点。　关键词：构成艺术；室内设计；地铁车站；北京　Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｅ　ｍｏｄｅｍ　Ｃｏｎｓｔｉｔｕｔｅ　ａｒｔ　ｉｓ　ｎｏｔ　ｏｎｌｙ　ａｆｆｅｃｔｉｎｇ　ａ　ｗｉｄｅ　ｒａｎｇｅ　ｏｆ　ａｎ　ａｒｔ　ｆｏｒｍ．ｂｕｔ　ａｌｓｏ　ｆｒｏｍ　ｔｈｅ　Ｂａｕｈａｕｓ　ｍｏｄｅｌＴｌ　ｄｅｓｉｇｎ　ｈａｓ　ｂｅｅｎ　ａｎ　ｉｍｐｏｒｔａｎｔ　ｔｈｅｏｒｅｔｉｃａｌ　ｓｙｓｔｅｍ．ｉｔｓ　ｓｐａｃｅ—ｓａｖｉｎｇ　ｄｅｓｉｇｎ　ｓｕｂｗａｙ　ｓｔａｔｉｏｎ　ｐｌａｙｓ　ａ　ｃｅｒｔａｉｎ　ｉｍｐａｃｔ．Ｔｈｉｓ　ｐａｐｅｒ　ｂｒｉｅｆｌｙ　ｄｉｓｃｕｓｓｅｓ　ｔｈｅ　ｃｏｍｐｏｓｉｔｉｏｎ　ａｒｔ　ａｎｄ　ｉｎｔｅｒｉｏｒ　ｄｅｓｉｇｎ　ｔｈｅ　ｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐ　ｂｅｔｗｅｅｎ　ｔｈｅ　ｓｕｂｗａｙ　ｓｔａｔｉｏｎ，ｗｈｉｌｅ　Ｂｅｉｊｉｎｇ　ｓｕｂｗａｙ　ｌｉｎｅ　ｔｈｒｏｕｇｈ　ｔｈｅ　ｒｅｓｅａｒｃｈ　ｏｆ　ｓｅｖｅｒａｌ　ｄｉｓｔｉｎｃｔｉｖｅ　ｓｕｂｗａｙ　ｓｔａｔｉｏｎ，　ａｎａｌｙｓｉｓ　ｏｆ　ｉｔｓ　ｓｐａｃｅ　ｔｏ　ｆｏｒｍ　ｔｈｅ　ｄｅｃｏｒａｔｉｖｅ　ａｒｔｓ　ａｓ　ｔｈｅ　ｍａｉｎ　ｍｅａｎｓ　ｏｆ　ｅｘｐｒｅｓｓｉｏｎ，ｐｒｏｐｏｓｅｄ　ｍｅｔｒｏ　ｓｔａｔｉｏｎ　ｉｎ　ｃｏｍｂｉｎａｔｉｏｎ　ｗｉｔｈ　ｓｐａｃｅ　ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ　ａｎｄ　ｔｏ　ｄｒａｗ　ｏｎ　ｔｈｅ　ｅｓｓｅｎｃｅ　ｏｆ　Ａｒｔ　ｉｎ　ｏｒｄｅｒ　ｔｏ　ｅｎｈａｎｃｅ　ｔｈｅ　ｌｅｖｅｌ　ｏｆ　ｍｙ　ｓｕｂｗａｙ　ｓｔａｔｉｏｎ　ｓｐａｃｅ　ｄｅｓｉｇｎ　ｐｏｉｎｔ　ｏｆ　ｖｉｅｗ．　Ｋｅｙ　ｗｏｒｄｓ：Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ；ｔｈｅ　ｉｎｔｅｒｉｏｒ　ｄｅｓｉｇｎ；Ｓｕｂｗａｙ；ｂｅｉｊｉｎｇ　格罗配斯曾说“应该把艺术与技术统一起来，把艺术与科学统一起　来，设计的目的不是产品而是人，设计必须遵循客观的自然法则”…。室内　设计正是一门艺术与技术结合的学科，它存室内空间艺术设计的范畴，　“自然法则”就是构成法则。以现代构成艺术的手法去探究地铁车站室内　空间艺术，我们发现，地铁车站作为一个特殊的交通空问，其室内空间艺　术创作无不折射出现代构成艺术的影子。　１　构成艺术的形成和发展　“构成”这一概念产生于２Ｏ世纪初的第一次世界大战之后。构成艺　术的核心理念经过了西方绘画艺术从具象向抽象的转化，历经构成主义　和荷兰风格派的充实，最终在德国的包豪斯学院形成了一套完整的理论　体系，并诞生于２０世纪２０至３Ｏ年代。　包豪斯学院最大的功劳就是总结并推广了构成艺术　包豪斯的风　格：强调功能性、追求简约的形式、提倡“少就是多”，注重技术美和机械　美、反对繁复的装饰。确立“构成”为设计学科门类的基础课程，提倡从抽　象纯粹的几何形态人手，发现和探索抽象造型的性格和表现力，以抽象　的形式语言来表达思想感情，追寻“有意味的形式”。　２构成艺术在地铁车站室内设计中的重要作用　自１８６３年世界上第一条地铁在伦敦建成通车后，作为…个新型的　城市交通客运工具，地铁不仅成为城市可持续发展交通方式的主要选　择，也对城市的经济发展起到了巨大的推动作用。我国地铁建设始于２０　世纪６Ｏ年代，在北京起步。近年来，人们开始不断追求高效的生活品质　和美好的空间环境，现代人对于乘坐地铁的要求不仅局限于快速高效的　功能需求上，对于地铁车站室内空间艺术环境的渴求也是越来越关注。　构成艺术是对视觉设计中所涉及到的形态、色彩、立体空间，以及材　料、肌理、质感等方面的基本原理、组合规律、造型结构的组织原则、形式　语言的表达方面进行研究。构成艺术在地铁车站这样一种特定的交通建　筑空间中，能够比在其它空间环境中得到更充分的应用。　２．１平面构成手法　将不同的基本形（点、线、面），在平面上按照形式美的法则组合成新　的图形。室内空间中的元素被看做构成中的点、线和面。　１）运用重复构成塑造空间节奏感　重复构成最主要的作用就是加强视觉形象给人的印象，造成有规律　的节奏感，使人产生连续、统一、和谐的感觉。运用节奏感、韵律感的重复　安排，可以取得地铁车站内部空间构图中明显的导向性，而这些暗示又　能在视觉和心理上对在地铁站中的人的行为进行有意识的引导，使人们　随着空间的序列而通畅的流动。运用重复构成来塑造地铁站空间的节奏　感是一种最常见的设计手法：比如通过地铁过廊的墙面，地铁站巾有规　律的柱子，天棚利用相同的彩带图案线条等等于法来强化空间的节奏　感。　２）运用对比构成突出重点空间　运用不用的图案元素形成视觉对比，以此来突出个性、产生空间的　层次。通过运用不同的材料、曲直、色彩、风格等方面的变化，打破单纯的　稳定，形成适度的装饰效果，给人适当的视觉刺激。　３）运用特异构成形成视觉中心点　特异指的是规律的破坏，秩序的轻度对比。对局部需要强调的区域　加以强烈的变化，以达到突出重点的目的，并产生空间中的视觉中心。　２．２色彩构成手法　针对地下空间的物理、心理特征，选择合适的色彩搭配，能够给人愉　悦、温暖、亲切的心理感受，同时增强安全感，减少对地下空间的幽闭感。　利用色彩的色相、明度和纯度的变化和统一来营造地铁车站内部空间环　境气氛。　１）背景色彩：一般背景色彩设计常用在地铁站空间固有的顶面、墙　面、地面等大面积色彩。比如在整个地铁车站的站厅层色彩部分，采用倾　向于灰调子的低彩度的沉静色彩，用这种较微妙的颜色作为背景色起到　衬托的作用，使之达到协调、单纯、统一的效果。　２）主体色彩：在地铁车站室内空间中，主体色彩实际上是构成地铁　车站室内环境的最重要部分，也是构成各种色调的最基本因素。通过主　体色彩的设计，在背景色彩的衬托下，使空间更加丰富而富有层。比如在　５号线雍和宫站，柱子采用中国红，以突出主题站。　３）点缀色彩：一般用于空间中易于变化的小面积色彩，如标志、扶　梯、垃圾桶、家具等辅助设施。用于点缀的色彩往往采用较为醒目的颜色　搭配，目的能引起乘客的注意。　２．３立体构成手法　室内设计也是空间设计，地铁车站内部空间由天棚、地面、墙柱等基　本要素构造而成，其墙面、地面和顶棚一起构成了室内的空间界面。它们　都可以看作是立体构成的点、线、面、体在真实空间中的实体表达方式，　它们的造型、材质、肌理以及组合形式都对空间产生重要的影响。运用平　衡与对称、对比与调和、节奏与韵律、重复与变异等立体构成的规律进行　地铁车站室内设计是产生形式美感的重要手法。　以北京地铁奥运支线为例，奥体中心站和森林公园站高大的建筑空　间为立体构成的充分运用提供了创作空间。在事先对所以设备管线进行　全面的优化组合后，在吊顶的中部留出了足够的空间高度。奥体中心站　站台吊顶，采用三角形板立体拼接而成，与柱子顶部的三角形相连接，形　成很强的空间感和运动感。森林公园站的吊顶平面中，采用树冠、树枝和　穿　Ｌ板的有机结合，形成强烈的空间造型，使乘客仿佛在森林中穿行。　结语　地铁建设是解决城市交通问题的主要手段，是城市发展的必备要　素，地铁站的建设代表了城市的形象。学习国外的先进设计理论和手法。　借鉴相关设计门类的发展经验，可以更好地推动地铁车站室内设计的发　展。　构成艺术作为室内设计最基本的设计法则，从设计思想和方法论上　为地铁车站的室内设计提供了理论依据。在设计的过程中，并不是单纯　的运用某一构成手法，而是以一种手法为突出，综合运用多种构成手法　来营造空间环境，进行空间设计，使其呈现一个丰富完整的地铁车站空　间环境。　参考文献　『１１兰昱．构成艺术在室内设计中的运用ｆＪ】．艺术百家，２００７（６）．　『２１胡海晓．从构成的角度解读室内设计【Ｄ１．成都：西南交通大学，２００６．　ｆ３１张志革．北京地铁５号线轨道交通空间的系统化设计『Ｊ】．世界建筑，　２００８（８）．

地铁车站的主要设计原则以及控制因素与标准站设计

【摘要】作为我国重要的城市客运交通工具，地铁具备有安全舒适以及快速准点、规模范围较大等等优势特点，能够综合高效地解决用地以及污染、分流等现代城市所存在的普遍问题。自改革开放以来，我国地铁建设发展迅猛，地下空间资源的优化利用与地铁沿线经济的发展被充分带动。在此，本文将针对地铁车站的主要设计原则、控制因素以及标准站设计进行简要探讨。

【关键词】地铁车站；设计原则；控制因素；标准站

1 前言

地铁站设计具备有较强的综合性，其涉及有通风空调以及线路、信号与行车等等众多专业领域，优化组合各专业，直接影响着地铁车站造价的合理降低。所以说，在严格遵循相关设计原则的基础上，结合具体的控制因素，有效地实施标准站设计，可谓是确保地铁安全运行，为乘客营造舒适安全的乘车环境的重要保障。

2 设计原则及控制因素

2.1 设计原则

（1）在进行地铁站设计的时候需做到以人为本，应符合基本的紧凑布置以及迅速疏导、客流需求满足、安全乘降、舒适环境的营造等等功能要求。

（2）在选择地铁站站址的时候，需尽量将其放置方便乘客乘降以及具有较大客流量的位置，便于地铁站能够尽可能地实现客流吸引，提供给乘客较大的换乘公交与换乘地铁的便利。（3）地铁站的规模需在满足远期高峰小时进行客流集散预测以及实际的运营需求的同时，应该做到在发生事故时能够及时完成乘客紧急疏散。

（4）在进行地铁车站的防灾设计的时候，需严格依照《建筑抗震设计规范》《建筑设计防火规范》《地铁设计规范》的具体规定来有效执行。

（5）在实施地铁车站的平面设计的时候需做到具备有较为紧凑的布局以及相对合理的功能分区，旨在为设备的布置以及有效的运营管理，同时，需保证地铁车站拥有较好的照明已经通风、防灾、卫生等等条件。

（6）地铁车站的出口、入口以及冷却塔、风亭打的位置设置需充分满足规划部门所给出的具体规划要求，使其能够跟现有建筑或者是规划建筑尽可能地合建在一起，尽量减小对城市景观造成的消极影响，同时，需满足当地的消防部门以及人防部门所给出的要求条件。

浅析城市轨道交通车站出入口建筑设计

摘要：地铁车站出入口是连接地铁车站与外界的纽带，也是乘客进出车站不可缺少的通道。随着当今交通的快速发展，地铁建设的大力推进，线网的不断扩展，出入口的设置位置对于城市景观和城市环境产生一定的影响。本文通过介绍地铁车站出入口设置原则，重点探讨出入口设计的问题及出入口配合城市景观设计的相关问题。

关键词：地铁车站；出入口；设计

绪论

地铁车站出入口是连通地铁车站与外界的建筑物，是乘客进出车站的通道，是客流集散和换乘的通道，是地铁车站的“生命线”，因此地铁车站出入口的建筑设计非常重要。为吸引和方便疏散客流，车站出入口以分散的形式布置为宜，通常一个车站设置 2个～4个出入口，一般设置在车站的四个象限。随着地铁线网的不断扩展，城市内地铁车站出入口数量不断增加，其作为城市建筑的一部分，必然对城市景观和城市环境产生一定的影响。因此，车站出入口的设计除满足吸引、疏散乘客的需要外，还应满足城市规划和城市景观的要求，做到协调、美观、易于识别。

地铁车站出入口的位置在总平面设计时要经过多方面的协调，应按照车站远期超高峰小时预测客流量计算，出入口方向还应与主客流的方向相一致，与地面交通换乘方便的地方，宜与过街天桥、过街地道、地下街、邻近公共建筑物相结合或连通，统一规划，同步或分期实施，节省工程造价。如兼作过街地道其通道宽度及其站厅相应部位应考虑过街客流量，此外还需考虑地铁夜间停运时的隔离措施。地铁车站出入口通道设计力求短、直，通道的弯折不宜超过三处，弯折角度宜大于 90°。地下出入口通道长度不宜超过 100m，当超过时应采取能满足消防疏散要求的措施。

1 地铁出入口的类型

1.1 独立设置有盖出入口

此类出入口设计通过采用钢化玻璃盖顶、玻璃侧墙等材料与其他建筑区别开来。钢化玻璃盖顶和侧墙分块拼装，采用模块化设计，工厂生产，现场安装。此外需设置灯箱，突出地铁醒目标志，方便乘客识别。该类出入口造型简洁轻巧、线条流畅、视觉通透、现代感强，通过统一的建筑形式设计，统一醒目的色彩运用，乘客容易识别。缺点是由于作为单独建筑考虑，规划要求其与周边建筑进行距离控制，并要设在道路的控制红线外，需占用较大的用地面积，造成拆迁工程量大。

北京地铁8号线三期降水工程方案设计说明

第1章编制依据 ........................................................ 1

1.1 编制依据 ..................................................................................................................... 1

1.2 主要技术要求 ............................................................................................................. 1

第2章工程概况 ........................................................ 2

2.1 线路概况 ..................................................................................................................... 2

2.2 各工点概况 ................................................................................................................. 2

第3章工程地质概况 .................................................... 4

3.1 地形地貌 ..................................................................................................................... 4

浅谈北京地铁大兴线西红门车站的建筑设计

建筑科学　Ｓ０ＩＥＮＣＥ＆ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ　浅谈北京地铁大兴线西红门车站的建筑设计　赵瑞华　胡世东　（铁道第三勘察设计院集团有限公司城交分院　天津　３００１　４２）　摘要：介绍了北京地铁大兴线西红门车站的建筑设计，其中重点介绍了车站出入口．无障碍和地下变电所的设计。　关键词：车站建筑　标高　无障碍设计　中图分类号：Ｕ２３　文献标识码：Ａ　文章编号：１　６７２－３　７９ｌ（２０１１）０１（ａ）一００７７－－０１　北京地铁大兴线西红门站位于西红门　东西街与西红门南一街之间西红门西环路　正上方，大致呈南北走向。其中西红门西环　路为城市次干道，规划道路红线宽度约　６０ｍ，车流量较少。西红门东西街、西红门南　一街均为城市支路，规划道路红线宽度分　别为５Ｏｍ、３Ｏｍ。西红门站东侧为瑞海家园　一区，西侧为规划用地。　北京地铁大兴线为北京地铁４号线南　延，西红门车站为大兴线的第二个车站，也　是全线唯一的一座高架车站。西红门车站　计算站台中心线处右线轨顶绝对标高为　（５３．８００），过街天桥地坪装修完成面绝对标　高为（４９．１６３），地面绝对标高约为（４３．３５０）。　车站计算站台中心里程处轨面至地面高度　约为１０．４５ｍ。西红门站为高架双层侧式多跨　建桥合一结构。地上一层为过街天桥，地上　二层为站厅／台层。车站主体长约ｌ　３３．８ｍ，　宽４３．９ｍ，高２２．３ｍ，计算站台长度为ｌ１　８ｍ，　两侧站台宽均为４．９　３　ｍ。总建筑面积　８９１２ｍ　。车站主体建筑面积５６６８ｍ　。附属建　筑中出入１：３、过街天桥建筑面积２ｌ　７８ｍ！；地　下变电所建筑面积ｌ０６６ｍ　（含电缆通道、不　含电缆夹层）。　１车站出入口的建筑设计　１．１东侧出入口　车站东侧ｌ、２号出入口位于西红门东　西街与西红门南一街之间西红门西环路东　侧，规划道路红线内，大致呈南北走向，紧　临瑞海家园一区。东侧出入口受到规划条　件限制，既不能倾入道路红线内的瑞海家　园小区，又不能过多占用规划道路红线内　的人行步道，限制条件苛刻，用地极度紧　张，导致设计只能在南、北两侧分别设置一　部净宽２．５Ｉｎ的楼梯和自动扶梯，这虽然满　足了出入口的客流计算，但降低了乘客使　用的舒适度。　１．２西侧出口　车站西侧３号出入口位于西红门东西　街与西红门南一街之间西红门西环路西　侧，规划道路红线外规划用地，大致呈东西　走向。由于西侧地块规划用地性质为商业　用地，未来客流较大，故车站在设计初期就　考虑了一体化设计，出入口按照一部上行　和一部下行两组扶梯和一部净宽４ｍ的楼梯　考虑，满足了远期的客流需求。西侧出入口　还充分考虑了今后与对面商业建筑对接的　可能性，预留了一面对接墙体，令后可通过　修改调整设计，通过设计连廊与对面商业　建筑达成对接。设计还充分考虑了今后对　接后的景观效果，在三层设置了阶梯绿化，　配合顶部的玻璃采光屋面，将绿色引入车　站内部，既美化了室内环境，提高了室内的　采光效果，同时，室内植物的种植还能起到　净化空气的作用。　２车站的无障碍设计　２．１概述　现代化轨道交通应更多地为有特殊需　要的人提供良好的乘车条件，车站均应考　虑无障碍设计，西红门车站在这方面也考　虑周到。车站东西两侧出入口都分别设置　了无障碍垂直电梯，乘客可通过垂直电梯　直接到达三层站台层买票进站，行人可通　过无障碍电梯到达二层，通过过街天桥过　街。在三层站台层有专门为有特殊需要的　人提供的无障碍闸机。两侧站台均设置了　无障碍卫生间，公共区地面设置了盲人导　向带，这些人性化的无障碍设计，都为有特　殊需要的人提供了方便舒适的乘车环境。　２．２设计标准　（１）西红门车站地面铺设６００ｒａｍ宽盲人导　向带，导向带两端设停步块材，并留有１．５ｍ　×１．５ｍ平坦的轮椅回转面积。　（２）垂直电梯地面设电梯井道，并设有　深度２ｍ的候梯厅。候梯厅为室外空间不设　置门，候梯厅与室外地面的高差设有坡道，　宽１　７００ｍｍ，坡度为１：１２，坡道起终点留有　深度为２ｉｎ的轮椅缓冲带，坡道两侧设　８５０ｒａｍ高的扶手，坡道起点处的扶手水平　延伸的距离为３００ｍｍ，坡道两侧临空，在栏　杆下端设高度为５０ｒａｍ的安全挡台。　（３）车站两侧站台无障碍卫生间，净面　积均≥２ｍ　Ｘ　２ｍ，内设坐便器高为０．４５ｍ，两　侧设高０．７ｍ水平抓杆，在墙面一侧加设高　１．４ｍ的垂直抓杆。洗手盆两侧和前缘５０ｍｍ　处设置安全抓杆。放物台长、宽、高为０．８ｍ　×０．５ｍ×０．６ｍ，距地面高０．５ｍ处设求助呼　叫按钮。　３车站地下变电所的设计　西红门车站用地条件紧张，通过多轮　设计，最后的实施方案将地下变电所设置　到了位于西红门东西街与西红门西环路交　１：３西南侧、车站主体西北侧规划用地下方。　地下变电所地下一层绝对标高为（３６．２２０），　地面绝对标高为（４２．８２０），顶板覆土厚度为　１．３５ｍ。地下变电所主体长４７．９ｍ，宽１９．５ｍ，　在东南端设置电缆通道，通过电缆通道、电　缆井与西红门车站连接。地下变电所在西　红门站主体西侧规划用地处分别设置２个　出入口、一个高风亭和一个吊装孔，在西红　门附属建筑西侧出入口地面层以上一层楼　板以下设置一个电缆井。２个出入口分别位　于地下变电所南、北两端，其中南端的出入　口与高风亭合建，面积为２８ｍ　，北端的出入　口面积为２１ｍ　，吊装孔位于地下变电所北　端，面积为１　３ｍ　，电缆井面积为７ｍ　。　４结语　城市轨道交通设计发展速度很快，随　着新技未、新材料的出现，轨道交通建筑尤其　是地面车站建筑也势必会有更长远的发展。　参考文献　［１】住房和城乡建设部地铁与轻轨研究中　心．ＧＢ５０４９０—２００９，城市轨道交通技术　规卅『Ｓ】．　［２】北京城建设计研究总院．ＧＢ　５Ｏｌ　５　７—　２００３，地铁设计规范［Ｓ】．　［３】北京市建筑设计研究院．ＪＧＪ５０－２００１，　城市道路和建筑物无障碍设计规范［Ｓ］．　【４】中国建筑设计研究院，中国建筑标准设　计研究院．ＧＢ５０３５２—２００５，民用建筑设　计通则【ｓ】．　

北京交通大学地铁车站毕业设计

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北京交通大学地铁车站毕业设计

中文题目：北京地铁6号线东大桥站结构设计

英文题目： Beijing Subway Line No. 6 East Bridge

station structural design

一．毕业设计（论文）基本内容和要求：

基本内容：

1、车站站位选择；

2、车站总平面布置（包括站位选择、出入口布置、通风亭布置等）；

3、车站结构形式选择；

4、车站纵断面设计；

5、主体结构各工况内力组合计算；

6、截面检算与结构配筋设计；

7、施工方案设计。

基本要求：

1、设计内容要有依据；

2、独立完成上述各项内容；

3、论文写作规范化；

4、引用规范应注明；

5、每项计算应附正规的计算简图和内力图。

二．毕业设计（论文）重点研究的问题：

1、车站总平面布置；

2、车站主体结构横断面设计；

3、车站主体结构纵断面设计；

4、结构各工况内力组合计算及配筋设计；

3、施工方案设计。

三．毕业设计（论文）应完成的工作：

1、中英文摘要；

2、开题报告；

3、设计正文，包括计算说明书；

4、计算分析采用专用软件进行；

5、提交图纸：车站总平面布置图、车站主体结构横断面图、、车站主体结构纵剖面图、车站主体结构配筋图、施工方案设计图；

6、外文翻译一篇，不少于50000英文字符；

7、毕业设计实习报告；

8、查阅相关文献不少于20篇。

四．设计详细资料

1．站位概况及站位地区总平面图

东大桥站位于东大桥路口东侧，朝外大街、工体东路、东大桥路、朝阳北路及朝阳路五条道路交汇与此形成五叉路口，路口西北象限为临街商用建筑群及东草园等居住小区；路口西南象限为蓝岛大厦和昆泰大厦等高层商业建筑；路口东南象限为市政绿化用地和CBD住宅、商业用地；路口东北象限为佰富国际商用高层写字楼；朝阳北路和工人体育场东路之间为公交站场（共5路公交车在此始发）。百度文库 - 让每个人平等地提升自我

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