自动变速箱维修液力变矩器常见故障

聊聊自动变速箱的液力变矩器常见故障，该怎么维修。

只有传统AT变速箱才是获得最广大群众相信的变速箱。

AT的全称叫液力自动变速器，

很多人都会称之为自动变速器而忽略掉液力那两个字，其实液力才是这个变速器里最为核心的部件之一（当然除了奥迪之外大部分的cvt变速箱也有液力变矩器）。首先，要知道AT的优劣势，我们先来解决一个问题，就是AT的基本构造跟工作原来是怎么样的。

AT的核心部件分为三个：液力变矩器、行星齿轮组跟各执行器。

发动机跟变速箱连接的第一个装置就是液力变矩器，可以将它简单的视为一个大圆盘，里面有三个轮子，分别为泵轮、导轮跟涡轮，泵轮在发动机一侧，导论在中间，涡轮在变速箱一侧，而且在这个大圆盘充满了液压油。在通常情况下，这三个轮子是不会有硬链接的，那么问题就来了，动力是如何从泵轮传到涡轮的呢？

所以这时候“液力”就发挥作用了，上面说到大圆盘里充满了变速箱油，变速箱油就充当了它们之间力传

导的作用。首先，发动机带动泵轮旋转，然后泵轮搅动里面的液压油，然后变速箱油在流动的过程中带动了涡轮的旋转。

举一个简单粗暴的例子，一台风扇在对着另一台不工作的风扇吹，是不是另一台风扇也会跟着旋转。

说到这里有人发问了，液体带动不会损耗很多能量吗？

这个问题问得好，液体传导的效率并不如机械传导的效率高，但研发出这个变速箱的工程师可不是无缘无故用液体来传导的，因为这时候“变矩”这两个字要发挥作用了。

如果泵轮跟涡轮的扇叶形状一样，那么他们转速一样，两边扭矩一样时，那么这个液力变矩器基本上是毫无意义的，所以，涡轮的扇叶跟泵轮的扇叶是不一样的，这样的做法是为了提高泵轮跟涡轮的转速差，这时候液力变矩器就跟一个无级变速器一样，通过转速来提高扭矩。

我不光是传递动力，我还变矩

那么，中间的导轮有什么用呢？刚刚说到两边的转速是不同的，由于液体的特性，液压油回流时会有成涡轮状，方向与泵轮相反，于是会对跟发动机硬链接的泵轮造成冲击，从而会有顿挫的感觉，这样岂不是得不偿失了。

于是在泵轮跟涡轮之间还有一个导轮，导轮的作用基本上就是用来调节液压油的流向，从而消除冲击。

至此为止，基本上液力变矩器的基本结构就讲完了，为了增加液力变矩器的传动效率，现在目前所有自动变速箱的厂家都会在液力变矩器里增加一个多片离合器来充当锁止器，当车辆在高速巡航的工况中，并不需要太多扭矩而只是需要高效的传动时，锁止器会自动锁止，那么泵轮跟涡轮就会变为硬链接，不用再经过液压油旋转来传递动力，这样就能提高动力的传动效率。

好了，基本结构与原理讲完了，我们来说说AT的优劣势了。从上面的原理我们可以提炼出两点：液力变矩器并非硬链接、具有扭矩放大的功能。

所以，相对于DCT，AT的优势就在于起步阶段能做到非常柔顺，就算你往后溜车，因为有液力这个缓冲机构也不会轻易过快。而相对于CVT来说，AT能够让你在平顺的基础上体验到换挡的感觉，让人更有驾驶感。但劣势也是轻而易见的，因为有液压油这个流体存在，传动效率跟换挡速度都低于全是机械连接的双离合变速箱，油耗自然是偏高的，而且因为结构非常精密，所以成本、机械制造难度都比较大。

说说你最钟意哪一种变速箱

那到这里也就都拆解完成了，这里也在说下异响这块，因为我之前遇到了比较多的车主都有这个问题，所

以也多说一句。CVT箱子出现异常一个就是我刚才说到的主副压力缸匹配的轴承出现磨损，

另一方面就是差速器以及变速箱与发动机连接处的飞轮上面有个卡滞弹簧出现松旷也会出现类似的异响。所以如果出现问题，

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