钢轨阻尼器减振降噪效果试验
城市轨道交通减振垫-钢弹簧浮置板减振降噪效果对比分析及应用
城市轨道交通减振垫-钢弹簧浮置板减振降噪效果对比分析及应用城市轨道交通减振垫\钢弹簧浮置板减振降噪效果对比分析及应用【摘要】交通设施的完备以及高质量是一个国家经济发展的巨大推动力，如今我国许多城市都已经正式通行地铁、高铁等轨道式交通设施，这样因为城市轨道交通的兴起而引发的振动以及噪声等方面的问题就得到了人民的广泛关注。
如何有效的减振降噪进而减轻因此而带来的环境噪声污染就成了热点问题，本文重点讲述的就是减振垫及钢弹簧浮置板在减振降噪方面的重要作用。
首先着重阐述了减振垫及钢弹簧浮置板相关方面的内容，其次重点对比分析了减振垫及钢弹簧浮置板具体的减振降噪的效果及在城市轨道中的应用。
【关键词】减振垫；钢弹簧浮置板；减振降噪0.引言随着城市人口的不断增加，为应对城市的交通拥挤，大力发展城市轨道交通建设成为城市交通体系建设的首选，预计到2015年我国城市轨道交通路线总里程可达3000多公里。
城市轨道交通具有高效快捷、方便舒适和时间准确等优点，但是，不管是哪种列车，都会在行驶过程中产生令人烦躁的振动和噪声。
在城市的密集区，轨道交通几乎不可避免靠近建筑物，因此如何解决轨道交通对人类和精密设备仪器造成的噪声和振动影响也就不可回避，怎样有效的降低城市轨道交通带来的环境影响？大力发展城市轨道交通减振降噪技术显得十分必要和迫切。
1 减振垫的相关介绍1. 1 减振垫技术规格减振垫对于轨道交通的减振降噪具有良好效果，但是在减振垫的铺设过程中也需要按照一定的技术标准进行。
铺设减振垫道床时的方向是垂直于线路方向的，而且每一个道床垫之间的缝隙不能超过10mm。
如果碰到截面改变或者是转折例如出现坑状、凹槽等情况，减振垫的形状也需要相应的切成相应的形状。
1.2 减振垫道床结构减振垫道床具有良好的减振降噪效果，道床采用一般扣件，道床的底部采用全断面铺设减振橡胶垫，将道床整体包覆。
对扣件、钢轨、道床板没有特殊要求。
2 钢弹簧浮置板的相关介绍2.1钢弹簧浮置板设计准则钢弹簧浮置板能够减振降噪的原因就是钢轨是铺设在具有足够的重量以及强度的浮置板上，它能很好的平衡因为列车的运行而引起的动荷载，进而减少传达到路基的振动以达到减振降噪的效果。
轨道交通专用齿轮箱的减振与降噪技术研究
轨道交通专用齿轮箱的减振与降噪技术研究随着城市建设的发展和交通拥堵问题的加剧，轨道交通系统成为了现代城市中不可或缺的一部分。
然而，随之而来的噪音和振动问题却给城市居民的生活带来了困扰。
因此，对于轨道交通专用齿轮箱的减振与降噪技术的研究变得尤为重要。
首先，为了减轻轨道交通系统带来的振动噪音，一种有效的方法是采用减振装置。
减振装置的设计与选用直接影响着列车运行时的振动减弱效果。
传统的减振装置主要包括弹簧、减振橡胶和液态减振材料等，它们通过消耗能量将列车振动转化为热能来达到减振的目的。
然而，这些传统的减振装置存在耗能量大、减振效果有限的问题。
因此，研究人员开始考虑新型材料和结构的应用，以提高减振装置的效能。
一种应用广泛的新型减振装置是主动减振装置。
主动减振装置通过传感器感知到减振系统的振动状态，并通过控制装置对其进行实时调节。
这种装置能够根据实际振动情况进行主动调整，使减振效果更为理想。
此外，与传统的减振装置相比，主动减振装置对能量的消耗较少，从而能够提供更长的使用寿命。
除了减振装置，降噪技术也是轨道交通系统中不可忽视的一环。
轨道交通系统所产生的噪音主要包括空气声、轴承声和轮轨声等。
空气声是由于列车高速行驶时空气流动引起的，可通过减少列车与空气的摩擦来降低噪音。
轴承声是由于轴承与轴承座的摩擦引起的，可通过减小摩擦阻力或改进轴承设计来降低噪音。
轮轨声是由于轮子与轨道之间的震动引起的，可通过改善轨道表面的质量、减小轮子的不平衡等方式来降低噪音。
在降噪技术方面，利用隔声材料是一种常见的方法。
隔声材料主要通过其特殊的结构和材料特性来阻挡噪音的传播路径。
常用的隔声材料包括泡沫塑料、吸声绒和隔声膜等。
在轨道交通系统中，将这些隔声材料应用于车体、车厢地板和车厢内墙等部位，可以有效地减少噪音的传递和反射，使乘客的乘坐体验更为舒适。
此外，研究人员还不断探索新的降噪技术，以进一步提升轨道交通系统的减噪效果。
例如，循环流体电容器（LIM）技术和磁悬浮技术被广泛应用于高速列车中，通过减少传统机械传动中的摩擦产生的噪音。
低噪音车轮在降噪和减振方面效果的实验性研究
低噪音车轮在降噪和减振方面效果的实验性研究摘要：轮/轨相互作用是铁路噪音的主要来源。
低噪音车轮结构被设计出来，并对其在降噪方面的效果进行了调查。
这种低噪声车轮是将橡胶材料嵌入到钢铁边缘或者安装在车轮表面。
相比于一个实心车轮，，低噪音车轮具有较低的刚性和较高的阻尼比率。
测量表明，它何以减少行驶过程中的隆隆声和刹车时的尖叫声。
事实证明，一条配有被提议的这种车轮的铁路线可以将内部噪音水平降低4-5分贝，车辆振动水平降低7-8分贝。
虽然这种结构看起来在铁路车辆降噪方面前景很好，低噪音车轮的耐久性和成本效益尚未被检验。
关键词：低噪音车轮，内部噪音，滚动噪音，尖叫声，车轮嚎叫声1 引言减振降噪一直在铁路运营环境中备受关注，因为速度的增加以及车辆重量的减轻对于能源效率的影响能够增加噪音和振动水平。
在高速运转过程和车辆轻化状态下，由于传输损耗的减少，车内噪声和振动急剧增加。
国内有一些好的应对方法，如在路边安装隔音屏障和嵌入吸收车内噪声的材料，但是也有消极的措施。
铁路运营时噪声和振动的来源主要分为轮/轨相互作用和牵引系统。
一般地，在牵引系统中，可以分别对设备施加应对措施。
由于轮轨间相互作用的复杂性和多样性，例如，钢轨摩擦水平，使用固体或液体润滑剂改变轮轨间润滑性以及低噪音车轮使用，各种降噪措施可以按不同情况分别采取。
轮/轨相互作用产生的噪声分为：直线轨道上的滚动噪音，弯轨上的尖叫噪音，在转辙或接缝处的撞击噪音。
在地下铁道的弯曲轨道处尖叫是占主导地位的。
地铁线路局运营权威人士已经在韩国和其他地方对低噪音车轮应用在减少噪声方面进行了研究。
本文介绍了减振降噪的低噪声轮应用于电动车组（EMU）系统的动车和拖车。
加速度计设置在转向架框架和车体框架下，并安装了声音测量装置，用于测量车内和车外的噪音水平。
该实验在直轨和弯轨上同时进行，根据轨道的特性测量的噪声降低效果。
2.低噪音车轮低噪音车轮应用于许多轻型轨道交通车辆和一些重型轨道交通车辆来降低弯道处的尖锐噪声。
阻尼减振实验报告
阻尼减振实验报告一、实验目的本次实验旨在通过阻尼减振实验，掌握阻尼减振的基本原理和方法，了解不同材料和结构的阻尼器对振动的影响，为工程设计提供理论依据。
二、实验原理1. 阻尼减振的基本原理阻尼是指在弹性系统中，由于介质或结构自身内部存在一定摩擦力而产生的能量损耗。
当弹性系统受到外界作用力时，会产生振动。
若在系统中引入一种具有耗散能力的元件（即阻尼器），则可以将系统的振动能量转化为热能等其他形式的能量而消耗掉，从而达到减小振幅和延长振动周期的目的。
2. 阻尼器分类及其特点（1）粘滞阻尼器：利用黏性流体或粘性材料来消耗机械能。
（2）干摩擦阻尼器：利用干摩擦来消耗机械能。
（3）液压阻尼器：利用流体黏滞度使机械能转化为热能。
（4）涡流阻尼器：利用涡流的能量损耗来消耗机械能。
（5）气体阻尼器：利用气体的黏滞性消耗机械能。
3. 实验装置实验装置主要由振动台、试件、阻尼器以及传感器等组成。
其中，振动台为试件提供振动力，传感器用于测量试件的振动响应，阻尼器则通过将试件与振动台之间引入一定的耗散元件来减小试件的振幅和延长其振动周期。
三、实验步骤1. 将试件与阻尼器固定在振动台上，并将传感器安装在试件上。
2. 调整振动台频率为所需频率，并调节幅值为适当大小。
3. 记录下未加入阻尼器时的试件振幅和周期，并记录下传感器输出信号。
4. 依次加入不同类型和数量的阻尼器，并记录下每次加入后试件的振幅和周期以及传感器输出信号。
5. 分析不同类型和数量的阻尼器对试件振幅和周期的影响。
四、实验结果分析1. 不同类型阻尼器对试件的影响（1）粘滞阻尼器：由于黏性流体或材料的存在，粘滞阻尼器可以有效地减小试件振幅，并延长其振动周期。
（2）干摩擦阻尼器：干摩擦阻尼器的减振效果较差，但其对试件的影响较为稳定。
（3）液压阻尼器：液压阻尼器可以通过调节流体黏滞度来实现不同程度的减振效果，且具有较高的可调性。
（4）涡流阻尼器：涡流阻尼器可以在不损失机械能的情况下消耗掉试件的振动能量，但其减振效果较差。
钢弹簧浮置板轨道减振降噪性能分析
钢弹簧浮置板轨道减振降噪性能分析发布时间：2021-04-06T08:39:00.208Z 来源：《建筑学研究前沿》2021年1期作者：王国庆[导读] 计算地铁弹性车轮与刚性车轮的声辐射与振动响应，分析弹性车轮减振降噪的性能。
中铁五局集团第六工程有限责任公司重庆 401147摘要：为了更好地发挥钢弹簧浮置板轨道减振降噪的功能，本文对不同运营条件下，隔振器刚度对脱轨系数、轮重减载率、车体垂向与横向加速度、垂向横向Sperling、轮轨作用力、钢轨和浮置板的垂向横向加速度与垂向位移、钢轨动弯应力、隧道壁垂向加速度等振动特性进行分析，并给出了隔振器合理刚度的建议取值范围。
本文通过研究车轮导纳与声辐射特性，以及轨道系统振动声辐射特性，分析了钢弹簧浮置板对轮轨噪声的影响。
关键词：钢弹簧；浮置板；隔振器刚度；减振降噪；导纳Analysis of vibration and noise reduction performance of steel spring floating slab trackWANG Guo-Qing（China Railway No.5 engineering Group Co.，LTD.，No.6 Engineering Co.，LTD.，Chongqing，418000）Abstract：In order to better exert the function of steel spring floating slab track for vibration and noise reduction，under different operating conditions，this paper analyzes the effect of vibration isolator stiffness on derailment coefficient，wheel load reduction rate，vehicle body vertical and lateral acceleration，vertical and lateral Sperling，wheel-rail force，vertical and lateral acceleration and vertical displacement of rails and floating slabs，dynamic bending stress of rails，vertical acceleration of tunnel walls and other vibration characteristics are analyzed.Meanwhile recommendations for reasonable value range of vibration isolators stiffness are given.This paper analyzes the influence of steel spring floating plates on wheel-rail noise by studying the characteristics of wheel admittance and sound radiation，as well as the vibration and sound radiation characteristics of track system.Key words：Steel Spring；Floating Plate；Vibration Isolator Stiffness；Vibration Reduction and Noise Reduction；Admittance随着城市轨道交通的发展，地铁逐渐成为越来越多居民出行的首选方式，给人们带来了极大的方便。
钢轨波磨对地铁车内噪声影响及其控制试验研究
钢轨波磨对地铁车内噪声影响及其控制试验研究陈卓【摘要】随着轨道交通快速发展,车内噪声已成为列车运行中一个重要问题.为了研究某地铁车内噪声超标的原因,对该线路钢轨打磨前后车内噪声进行测试,分别使用A计权和响度来分析其声学特性,并比较A计权和响度评价车内降噪效果的差异.结果表明:波长0.025 6～0.051 2 m波磨是地铁车内噪声超标的主要原因,通过清除波长0.025 6 ～0.051 2 m波磨,6个测点声压级明显降低.通过A计权分析可知,钢轨打磨对前端和后端车厢降噪效果较为明显,而对中部车厢降噪效果不如前者.通过响度分析可知,列车前端和后端车厢的4个测点车内噪声总响度降低,而在中部车厢的2个测点总响度略有增大.评价噪声主观感觉大小的A计权低估了中部车厢100～300 Hz频率的噪声影响,而响度作为反映人耳对声音强弱感觉的心理声学参数,能够更为准确地评价低频车内噪声对人耳的影响.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2019(063)008【总页数】8页(P169-176)【关键词】地铁;车内噪声;钢轨波磨;A计权;响度【作者】陈卓【作者单位】中铁第五勘察设计院集团有限公司,北京102600;中国铁道科学研究院集团有限公司,北京100081【正文语种】中文【中图分类】U213.4引言随着现代城市规模日益扩大，轨道交通作为一种新型交通工具，以其运量大、速度快、安全可靠等特点，成为解决城市交通问题的重要手段[1-3]。
然而，在轨道交通快速发展的同时，随着列车提速和轻型化，车内噪声已经成为运营部门亟待解决的问题。
国际上已把噪声列为七大环境公害之一，并已开始着手研究噪声的污染规律、产生原因、传播途径与控制方法以及对人体的危害等问题[4-5]。
车内噪声主要来源通常为轮轨噪声[6-7]。
此外，发动机、排气装置、进气口、冷却风扇以及传动系统的噪声也很明显。
目前，车上的空调系统由于空调机和管道的安装空间有限，其噪声也不可忽视。
用实验室方法评估铁路车轮阻尼装置的降噪效率
用实验室方法评估铁路车轮阻尼装置的降噪效率
B. Betgen;刘友存
【期刊名称】《钢铁译文集》
【年(卷),期】2014(000)001
【摘要】噪音已成为铁路交通发展的主要问题之一。
在较宽的速度范围内，滚动噪音是主要的铁路噪音源。
近年来，不少制造商开发出铁轨和车轮阻尼装置，有效的降低了滚动噪音。
STARDAMP（铁路降噪阻尼技术的标准化）是DEUFRAKO 框架下，联合客户、制造商和科研机构的法一德联合研究项目，其目标是对车轮和铁轨阻尼装置从研发阶段走向常规应用的支持。
这一过程中开发出评估阻尼装置效果的新试验方法显得至关重要。
时下通常采用现场试验方式，成本昂贵且耗时长，故考虑用标准化的实验室测定和计算技术来替代现场试验。
本文涉及一种阻尼车轮的测试方案，使用TWINS工具将有限元计算、实验室模态分析与解析计算结合起来，对主要影响参数进行了探讨并介绍了不同阻尼装置的评估结果。
【总页数】6页(P15-20)
【作者】B. Betgen;刘友存
【作者单位】不详
【正文语种】中文
【中图分类】U260.331.1
【相关文献】
1.迷宫式阻尼环装置对车轮的减振降噪效果 [J], 韩健;肖新标;王瑞乾;尹学军;高星亮;金学松
2.铁路货车基础制动装置实际传动效率分析方法的探讨 [J], 李伯清;何力
3.高等学校计算机实验室综合效率评估方法研究 [J], 马占英
4.高校文科实验室的效率评估方法探讨 [J], 孙韶华
5.一种试验与仿真联合的阻尼车轮降噪效果评价方法 [J], 赵延垒; 韩健; 徐圣辉; 朱自未; 覃才; 肖新标
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
地铁减振降噪技术研究进展
研 究 了 浮 置 板 的 隔振 效 果 和 共 振 问题 。我 国 的郭 亚
构 对 阻尼材 料 损耗 因子和 阻尼 温 域 的影 响 ，聚氨 酯结 构 与 约束 阻尼 结构 的阻尼 性能 之 间 的关 系 。 黄 微 波 等 人 。研 发 的 Ｔ ４６ 船 用 阻 尼 涂 料 ， ］ ５／０舰 以 约束 阻 尼结 构 的形 式 ，已在 累计 超 过 １０ ０ 艘 舰 ０ 余 船上 成 功应 用 ， 得 了显著 的减 振 降噪 效果 。 ｖＰｎ 取 Ｌ ｉｇ 等 人 通 过 理论 和 实验 两 种 方 法对 混 凝 土基 材 的黏 弹 性 阻 尼 夹 层 复 合 梁 的动 态 力 学 和 阻 尼 性 能 进 行 分 析 ， 论 了 温 度 和 频 率 与 夹 层 梁 阻 尼 振 动 特 性 的关 讨
第 ９期
姜琳琳 ， ：地铁减振降噪技术研究进展 等
３ １
结果表 明， 在频率 ５ ０ ２５０Ｈ 范 围内可有效降低钢 ０～ ０ ｚ
轨 的振 动 。 国北京 交 通 大学 魏 鹏 勃 、 禾等 人 … 利 我 夏 用 高阻 尼 材料 和 约束 板 材制 成 复合 阻 尼板 ， 钢轨 表 在
床的一般减 振地段 ， 已在上海 、 北京 、 天津等城市 的
轨 道交 通 中得 到 了应 用 。ｗＪ 列 小 阻 尼 扣 件 为 弹 性 系 ｍ 形 弹 条 扣 件 ， 性 分 开 式 ，由预 埋 于 混 凝 土 承 轨 弹
台的塑料套 管和锚 固螺 栓配合 紧固铁垫板 。 垫板 铁 上设有 Ｔ型螺栓座 ， 轨下使用不锈钢复合胶垫 。 铁垫
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
中国铁路快速发展，不仅方便了旅客出行，而且还 有助于带动城乡建设和经济发展，具有显著的经济和 社会效益。但铁路系统也不可避免地给城乡环境带来 诸如噪声、振动、电磁辐射等一系列环境污染，其中以 列车行驶中的噪声和振动影响尤为突出。一方面，噪 声和振动会影响乘客的舒适性及轨道沿线人们正常的 生活； 另一方面，噪声和振动还可能引起有关设备和结 构以及周边建筑物的疲劳损坏，缩短使用寿命［1］。因 此，采取减振、降噪措施有效控制铁路噪声和振动，是 改善乘客舒适性和环境保护的重要课题。
4. 1 钢轨阻尼器降噪效果测量
本次降噪效果测量主要测试等效声级与最大声
级。某一段时间内的 A 声级按能量的平均值称为等
效连续 A 声级，简称等效声级或平均声级［6］，用 Leq 表
示，单位 dB，公式表示为
( ∫ ) Leq = 10 lg
1 T
T
100. 1 LA dt
0
式中，LA 为 t 时刻的瞬时 A 声级； T 为规定的测量时 间段。
摘要： 在钢轨轨腰粘贴钢轨阻尼器能有效降低高频噪声与振动。为探讨钢轨阻尼器的减振降噪效果，在 北京南站选取试验段安装阻尼器，对有阻尼器和无阻尼器的钢轨进行了测试分析对比。试验结果表明， 在测试条件下，钢轨安装阻尼器后列车行驶噪声的等效声级平均降低了 3. 6 dBA; 钢轨的振动加速度级 平均降低了 6. 7 dB; 站台的振动加速度级平均降低了 9. 3 dB; 减振降噪效果明显。 关键词： 钢轨阻尼器 降噪减振 等效声级 振动加速度级 试验 中图分类号： TB535 + . 1; U213. 4 文献标识码： A DOI: 10． 3969 / j． issn． 1003-1995． 2012． 12． 36
装在钢轨轨腰，其长度为 360 mm，沿钢轨方向粘贴密 度为 60 kg / m，见图 1，适用频率为 100 Hz ～ 20 kHz； 温 度在 － 30 ℃ ～ 51 ℃ 之间时，结构损耗因子为 78% ，能 很好地消耗钢轨的振动能量，而一般橡胶只有 2% ～ 5% 。阻尼材料的物理机械性能指标见表 1。钢轨阻 尼器与钢轨的相对粘贴位置不会影响铁路工务作业及 线路检修，表面覆盖防老化橡胶保护层，其颜色不会影 响司机对信号的判断，选用粘贴材料符合长期 使 用 要求。
拉伸永久变形
≤25%
热空气老化试验： 70 ℃ × 48 h 后的变化率
抗张强度变化率 ≤ － 20% 伸长变化率 ≤ － 30%
122
铁道建筑
December，2012
3 钢轨阻尼器现场测试研究
3. 1 试验概况 为了检测钢轨阻尼器的实际降噪减振的效果，选
择北京南站 3，4 站台之间的上、下行钢轨作为试验段， 在该试验段的钢轨上敷设阻尼层，见图 1。该试验段 长度为 500 m，主要运行内燃、电力及动车客运列车， 列车的行驶速度为 50 ～ 60 km / h。本次测试的主要目 的是对试验段钢轨阻尼器降噪、减振效果进行现场测 量与分析。 3. 2 试验方法
铁道建筑
Hale Waihona Puke 2012 年第 12 期Railway Engineering
121
文章编号： 1003-1995( 2012) 12-0121-04
钢轨阻尼器减振降噪效果试验研究
薛 强1 ，邱 慧1 ，马 琳2
（ 1． 中国铁道科学研究院 节能环保劳卫研究所，北京 100081； 2． 北京环铁联合噪声控制科技有限公司，北京 100029）
如果噪声是稳态的，等效声级就是该噪声的 A 计
权声级。等效声级是衡量人的噪声暴露量的一个重要
物理量。国际标准化组织已采用等效声级的评价方
法，许多国家的环境噪声标准也以等效声级为评价指
标。最大声级是在规定测量时间内对频发或偶发噪声
事件测得的 A 声级最大值。根据 GB 12525—1990《铁
钢轨阻尼器是为控制铁路钢轨噪声与振动污染而 研制的减振器，针对钢轨进行改造的一种减振降噪措 施，在钢轨表面粘贴由阻尼材料和约束板材构成的阻 尼板。钢轨阻尼器按照粘贴面积可分为全贴型和半贴 型两种［4］。在钢轨的两侧、底部都做处理的为全贴型 钢轨阻尼器，只在钢轨两侧粘贴阻尼板的为半贴型钢 轨阻尼器。
本试验段钢轨阻尼器按照 50% 粘贴面积方案安
1 减振降噪的基本措施
噪声是以空气为媒体传递，振动是通过固体传递， 虽然两者传递途径不同，但都是振动，都可以通过隔离 或吸收振 动 来 缓 和［2］。 国 内 外 关 于 铁 路 噪 声 与 振 动 控制的措施主要有三种： ①声源与振源控制； ②传播途 径隔声隔振； ③受保护体吸声吸振［3］。
2 钢轨阻尼器介绍
收稿日期： 2012-05-09； 修回日期： 2012-08-29 作者简介： 薛强（ 1980— ） ，男，山西汾阳人，助理研究员，硕士。
图 1 安装阻尼器后的钢轨
表 1 阻尼材料的物理机械性能指标
物理机械性能
指标
邵氏（ A） 硬度
（ 60 ± 3） SH°
抗张强度
≥3. 0 MPa
伸长率
≥500%
试验仪器具体情况见表 2。
表 2 试验仪器名称与型号
试验仪器 四通道声与振动实时分析仪
传声器 前置放大器 传声器校准仪
加速度计 加速度计校准仪
型号 B＆K Pulse 3560
B＆K4189 B＆K2671 B＆K4231 PCB 352C33 B＆K4294
数量 /套 1 1 1 1 1 1
4 测量结果及分析