城市道路平面交叉口设计方法探讨(通用版)
城市道路交叉口规划设计-平面交叉口
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石
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3D
第一节平面交叉口
1.平面交叉口车流的矛盾
2、交叉口的相交道路的条数与夹角
平面交叉口，原则上不能五条路以上相交叉。 平面交叉口处交通流的分岔、交汇、冲突点的数量随着相 交道路条数的增加而急剧增加，其中尚不包括非机动车车 流。假设每条道路仅有双车道，上下行各有一股车流到交
叉口转向，则表6-1中左转车和直行车形成的车流矛盾点 的
相互交叉的交会点称为冲突点。
a y叉路rj
叉格n
第一节平面交叉口
1.平面交叉口车流的矛盾
在没有信号灯管理的交叉口上，直行车流或左转车流与 横向直行车流或左转车流在时空上不能错开，会产生冲 突点，由于它们在流向上是相互垂直的或逆向对流的， 所以相互干扰的严重程度超过交汇点和分岔点。引起大
量冲突点的主要是左转车流。在一个十字交叉口的16个 冲突点中，有12个是由左转车所引起的，所以如何正确
i右转弯处路面横坡度，向曲线内侧倾斜用“ + ”号， 向外侧倾斜用号。i值一般应按交叉口的设计等交线来计 算确 定。当i值的变化不大时，它对计算R/直的影响不大。因 此， 可按一般常用的路面横坡i=0.015来计算R1值。
第一节平面交叉口
.交叉口设计
3、交叉口缘石半径
平面交叉口缘石的转角半径大小要适宜。如果缘石半径 过 小，则要求右转车的车速降低很多，行车不平顺；还会 导致 车辆向外偏移侵占相邻车道，或向里偏依驶上人行道。 如果 缘石半径过大，则造成行人横过道路距离过长；或车 辆停止 线远离交叉口，车辆通过交叉口的时间较长，行人 过街绕行 太多；此外，由于缘石半径过大造成交叉口面积 太大，左转 车的行车轨迹不固定，有较大的游荡区，不利 于行车安全。
城市道路平面交叉口设计
三、交叉口设计的基本要求和内容 1．交叉口设计的主要内容 1)正确选择交叉口型式，合理确定各组成部分的几何 尺寸； 2)进行交通组织，合理布置各种交通设施； 3)验算交叉口行车视距，保证安全通视条件； 4)交叉口立面设计，布置雨水口和排水管道；
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平交口的设计范围
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三、交叉口设计的基本要求和内容
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1.进口道车道的划分
（2）掉头车道 在长路段上，为满足车辆掉头的需要，当中央分隔带宽
度 不 低 于 4m 时 ， 可 在 交 叉 口 人 行 道 之 前 设 置 掉 头 通 道 （见下图），当中央分隔带宽小于4m，掉头车辆可利用 左转车信号掉头。
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2.交叉口拓宽车道的设计
当交叉口车行道的宽度不足时，为了提高交叉口的通 行能力，常采用向道路的一侧或两侧拓宽的办法，增辟左、 右转专用车道。交叉口拓宽车道的设计主要解决拓宽车道 的设置条件、设置形式和拓宽长度三个方面。
行驶，应对最小转弯半径加以限制。在右转车辆计算行车速 度已确定的条件下，取μ=0.16～0.20，最小圆曲线半径的 一般值采用ih=2%计算，极限值用ih=6%计算。
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（二）分道转弯式交叉口最小圆曲线半径 ▪ 当右转弯车辆比较多时，为保证右转车辆能以规定速度分道
行驶，应对最小转弯半径加以限制。在右转车辆计算行车速 度已确定的条件下，取μ=0.16～0.20，最小圆曲线半径的 一般值采用ih=2%计算，极限值用ih=6%计算。
机动车冲突区 机动车、非机动车冲突区 机动车、行人冲突区 非机动车、行人冲突区
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3。交叉口交通状态总结：
结论1：在没有交通管制的交叉口，都存在各种冲突点， 其数量随着相交道路条数的增加而显著增加，其中增加 最快的是冲突点。
城市道路平面交叉口渠化设计探讨
计 规范存 在缺陷 。现 阶段城市道 路平面交叉 口处 的设 计方 面主要是 以 《 城市道 路设计 规范 》 、《 城市道 路交通 规划设 计规 范 》以及地 方相关
规 范等作为设计依据 。然而不少设计措施并未根 据相关规范进行落 实 ， 使 道路交 叉 口处 的设 计大部 分均具有地 方特点 ；② 由于 国内城市道路 的交叉 口多为平 面交 叉 口，且非机动车 十分 多 ，导致道路交通 中行 人、 非机动 车与机动 车等混行 的情况较 为严重 ，同时行 人与非 机动车在 速 度方 面较为缓慢 ，因此清 空所需要 的时 间也 比较长 ，在 清空时 间不足
（ ５ ）选用水化热小 和收缩性小 的水泥 ，尽量选 用温度较低 的时间 浇筑混 凝土 ，避免 炎热天气 浇筑大 面积混凝 土 ，按规范 规定正确 留置
施工缝 。
水量控 制不好 等原因影响压实效果 ，给工后造成过大的沉降。
３ ＿ ４ ＿ ２ 应对措施
（ １ ） 管槽 回填时必须 根据 回填 的部位 和施工条件选 择合适 的填 料
而 解决道路 交叉 口处 所存在 的干扰情况 ，确保交通 流的顺 畅通行 。城 市道路平 面交叉 口的渠化设计 是结合交 叉 口的交通 流 向，以实体交通
按操作规程浇筑 ，严防漏振 ，并应振至起泡排净为宜。 （ ４ ） 严 格控制混凝 土中的水泥用 量 ，水灰 比和砂 率不能过 大 ，控 制砂石含泥量 ，混凝土振捣密实 ，及时对板面进行抹面 。
建 筑 与发展
・
踺挢 建 设
Ｌ ｕＱｉ ａ ｏ Ｊ ｉ ａｎ Ｓ ｈｅ
２ ６・
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城市道路平面交叉 口渠化设计探讨
王 炜 昆明市政工程设计科 学研 究院 市道路 平面交叉 口的现状 ，以渠化设计 的设 计理念作为依据 ，对 当前城 市道路 平面交叉 口存在 的问题进 行深入 研究 ，并提
城市道路工程平面交叉设计
城市道路平面交叉口设计设计内容：确定交叉口类型、进行交通组织设计、视距保证、缘石半径、拓宽设计、环形交叉口设计、交叉口竖向设计。
一、平面交叉口的形式1、按交叉口形式分类十字形、X字形、T字形、Y字形、错位交叉、复合交叉等。
2、按渠化交通的程度分类简单交叉口、拓宽路口式交叉口、渠化交叉口。
3、按交通控制分类无信号控制交叉口、有信号控制交叉口（点控制、线控制、面控制）（定周期和不定周期、手工控制和自动控制）。
4、按交通组织方式分类A类：信号控制交叉口B类：无信号控制交叉口C类：环形交叉口二、 交叉口的交通组织设计1、交叉口的交通分析交错点的种类：分流点、合流点、冲突点。
冲突点数量多，影响大，主要与左转车流有关，与车道条数成正比。
设计时要尽量减少冲突点，如采用设置信号灯、合理组织左转车、实行单向交通等方法。
2、交叉口的交通组织设计（一）车行道的交通组织1、设置专用车道2、合理组织左转车（1）设置专用左转车道（2）实行交通管制不准左转（3）变左转为右转（4）环形交通3、渠化交通组织4、调整交通组织交通语言包括道路语言和一切关于行的标记、符号、文字指示牌等。
其中最重要的是道路语言。
道路语言是指道路上的交通标线、标示、交通标志和交通信号，还包括以物理形式出现的交通岛、分离岛和栅栏等物理渠化设施（一种特殊的“道路语言”）。
有路必须有道路语言，道路语言是道路不可分割的重要部分。
（二）行人的交通组织1、交叉口人行道的宽度及行人的组织2、人行横道的设置（位置、形式、宽度、通行能力）3、人行天桥或人行地道三、简单交叉口设计1、交叉口的车道宽度一般采用 3.0～3.5米，平面交叉口一条进口车道的宽度宜为3.25m，困难情况下最小宽度可取3.0m；当改建交叉口用地受到限制时，一条进口车道的最小宽度可取 2.8m。
转角导流交通岛右侧右转专用车道应按设计速度及转弯半径大小设置车道加宽。
2、平面交叉口计算行车速度平面交叉口内的设计速度宜为路段的0.5倍-0.7倍。
道路平面交叉口设计
中心岛半径应满足最小交织段长度的要求，否则无法完成交 织。
交织段长度所要求的中心岛半径Rd，近似地按交织段长度所围 成的圆周大小来推导
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Rdn(l2 Bp)B 2 (m)
式中： n——相交道路的条数 l——相邻路口交织段的长度（m） B——环道宽度（m） BP——相交道路的平均路宽 由上式可知：环岛周围的路越多（应不多于6条），Rd就要 越大
三心复曲线
进出口曲线半径：
R进≦R中心－限制进环速度
R出≧R进－快速疏散
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五. 环道的横断面
环道路脊线： 设在交织车道中间，与进口和 出口中线相连； 或设于机动与非机动之间；
环道排水： 内侧排水－中心岛设排水井 外侧排水－各路口适当位置设 排水井
精选ppt
第七节 交叉口的立面设计
交叉口立面设计（又称竖向设计）： 是指设计行车道、非机动车道、人行道及附近其它地面的合 理标高，达到行车舒适、排水迅速、与周围建筑物协调的目 的。
❖ 1.右转车道的长度
❖ （1）渐变段长度ld
ld
VA 3.6
B J
（m）
❖ J－侧移率（从行驶车道中心线移到右转车道中心线，按每秒钟横移1m计算）
❖ VA—路段平均车速（km/h） ❖ B —右转车道宽度（m）
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❖ （2）减速或加速所需长度lb或la
lb(或la)
VA2 VR2 26a
点上的地面标高，计算出设计标高，标出相应的施工高度
设计等高线法：选定路脊线和标高计算线网，计算各点高程，
勾绘等高线，标出各点施工高度 优缺点：等高线法：能反映交叉口的立面形状，但施工不便
方格法：相反
二者结合：方格网设计等高线法
浅谈城市道路平面交叉口设计
浅谈城市道路平面交叉口设计[摘要]在城市道路系统中，城市道路平面交叉口占有主导、核心的地位，在城市道路上所有的交通汇合、转换，都要经过城市道路平面交叉口，可见，城市道路平面交叉口是管理道路、组织道路各类交通的控制点。
由于城市道路平面交叉口是交通事故多发的地点，所以，城市道路平面交叉口的设计对道路的交通影响是非常重大的。
当今，国家和政府都非常重视改善城市道路的综合环境，那么对于提升城市道路平面交叉口的畅通无阻，是现代城市社会经济发展的基础，而交叉口的设计是其中的重要环节。
【关键词】城市道路；交叉路口；设计本文针对于城市道路平面交叉口的一般设计方法以及城市道路平面交叉口设计的完善做了如下浅谈。
一、城市道路平面交叉口的一般设计方法1、城市道路平面交叉口的选择在选择城市道路平面交叉口确定的时候，选择的首要条件是要有一个理想的、最好的位置。
同时交叉口的位置要按照城市道路平面交叉口道路的等级、计算行车速度、转向车流的分布和交通量、自然条件和地形条件等因素选定，重点应考虑以下几个方面：（1）平面线型。
平面线型的选择好坏直接影响着城市道路交叉口，要选择有道路是直线的地方作为平面线性的选择位置，这样行车不仅能顺利的通过，还能降低交叉的长度，假如是在有曲线上拼接的话，那么也要尽可能的大半径曲线上（不设超高的曲线），绕开在小半径曲线上，由于在小半径曲线上对于路面会平顺衔接，使行车安全和战地都是不方便的。
所以，咋拼接的时候，要认真考虑到正交或较大角度斜交，最小交角不宜小于45°。
（2）地形条件。
要选择在地面平整、而且还要是在视野开阔的地段选择拼接，在挖方地段的时候要绕开有路段路拼接的地方，因其对于行车视线及路基排水均为不利。
（3）竖向条件。
交叉口应尽量选择在水平坡段上，如条件限制，亦应设在平缓坡段上。
2、衔接方式的确定在城市道路交叉口的竖向布置上，要按照、并符合行车舒适、排水通畅及视线开阔的要求，在道路互相交错的时候要在道路交叉口平顺的面上，这项能够使道路上的水及时的排除。
城市道路平面交叉口的竖向设计解析
城市道路平面交叉口的竖向设计解析摘要:城市道路网络是一个复杂系统，城市交叉口又是路网中通行能力的“咽喉”，尤其是大型交叉口和广场由于立面较为复杂，竖向设计则显得更加重要。
竖向设计的合理与否直接影响交叉口道路表面的平顺度，行车的舒适性，排水质量和审美需求等。
本文针对T形、X形柔性路面平面交叉口的竖向设计进行探讨。
关键词:平交口;竖向设计;纵断优化交叉口立面设计的理念就是合理地设计交叉口的标高，便于汽车及行人安全出行，同时还应考虑与附近建筑物、地下管网、绿化的相关关系。
符合行车平顺、排水通畅和建筑艺术三方面要求。
1平面交叉口竖向设计的原则分清主次道路，主要道路优先，要保持原有车流状态，适当偏移中线，增加交叉口车道数，车道密度(宽度、数量)等适当。
要保证主要道路的交通便利。
同等级的道路交叉时，一般都而改变它们的横坡，使横坡逐步地随纵坡变化。
交通流交叉时，应尽可能渠化成直角或近似直角交叉交通流合流时，应以较小角度进行合流，实践证明，交通流以100-150合流时，合流速度差最小交叉口范围内，不应使一条道路的雨水排入另一条道路上或流过交叉口的人行横道，也不应使交叉口内产生积水。
因此，需合理确定交叉路纵断的变坡点和布设雨水口，设计时至少应有一条道路的纵坡方向背离交叉，雨水口应设在人行横道之前或低注处。
如遇困难的地形，交叉口设在盆状地形处，必须设置足够数量的雨水口。
平面交叉口立面设计高程应与周围建筑物的地坪高程协调一致。
设计时应充分考虑发展与环境的关系.力求使路口的渠化与环境的绿化协调使路口不再枯燥、单调。
2平面交叉口竖向设计的方法对简单的沥青路面交叉口，通常采用特征断面法;对大型、复杂的沥青路面交叉口，采用简单的特征断面法不能完整地表达交叉口的立面，必须加密交叉口范围内的设计高程，即高程图法。
2. 1 T形、X形交叉口特征断面的确定和特征点高程的计算交叉口的特征断面与选定的路脊线密切相关，路脊线应根据相交道路的等级和交叉角等因素确定，既要考虑行车平顺，又要考虑整个交叉口的均衡美观。
市政道路平面交叉口的优化设计方法探讨
市政道路平面交叉口的优化设计方法探讨摘要：近些年，因为城市路网规划布局合理性的不足或是一些阻碍性因素的影响造成设计的不完善，这也是造成市政道路交通拥堵的主要原因之一。
道路交叉口是不同方向车流的汇集点，是市政道路的关键节点。
所以对交叉口的设计实施优化，可保障道路交通通行效率与通行安全。
结合这些情况，本文重点对市政道路平面交叉口的优化设计方法进行了深入的探究与分析，望可以为市政道路交通运行效率的提升提供相应的参考。
关键词：市政道路；平面交叉口；优化设计方法引言近几年，随着我国国民经济水平的不断提升，人们的出行需求也随之增长，再加上私家车数量的不断增多，人们对出行品质要求越来越高。
但同时也随之涌现出更多的道路拥堵问题，城市道路交通拥堵随处可见，此情况的出现主要是因道路建设速度与建设管理水平与不断增长的交通运输压力存在直接的关系。
市政交通发展不仅能够带动当地的经济发展，而且还可改变当地产业规划。
然而市政道路建设及通行能力的落后不仅会造成安全事故频发，还会降低人们出行舒适度，严重的情况下，还会对当地经济发展产生不利的影响。
对于市政道路来说，交叉口属于市政交通网的关键节点，与整个城市的交通路网通行能力存在直接关系。
道路交叉口是两条或者是大于两条的道路交汇点，因为各个方向的车流同时汇入交叉口，致使交通量增大、转向增多，如此较易对交通秩序产生影响，使交通变得混乱。
所以对市政道路平面交叉口实施优化设计是解决城市交通拥堵的关键点。
1.市政道路平面交叉口类型道路平面交叉口的类型划分，可按平面相交方式、具体功能、道路的数量、交通组织形式等来进行。
按平面相交方式来划分，可将道路平面交叉口划分成十字形、Y字形、T字形的交叉口；按具体功能来进行分类，可将其划分成快－快、快－主、主－次的交叉口；按道路数量来进行分类，可将其划分成两路、三路和多路；按交通组织方式来进行划分，可将其划分成有信号灯控制、让行交叉口和环形交叉口等。
2.市政道路平面交叉口的优化设计原则①交通分离原则。
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城市道路平面交叉口设计方法
探讨(通用版)
Safety work has only a starting point and no end. Only the leadership can really pay attention
to it, measures are implemented, and assessments are in place.
交通安全论文 | Traffic Safety Papers
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城市道路平面交叉口设计方法探讨(通用
版)
摘要：本文在对道路交叉口设计中存在的问题进行详细的阐述，
对道路交叉口的一般设计方法进行了描述，供大家参考。
关键词：城市道路；交叉口；设计
1.前言
城市道路交叉口是城市道路系统的重要组成部分，是城市道路
上各类交通汇合、转换、通过的地点，是管理、组织道路各类交通
的控制点。在整个道路网中，交叉口成为通行能力与交通安全上的
卡口。据统计，在交叉口上发生的交通事故占总交通事故的20％左
右，有些国家甚至高达40％，其主要原因是交叉口布置不合理。因
此，交叉口对道路网的形式及道路交通的影响足非常重大的。当前，
从政府到社会各界已逐步认识到改善城市道路的综合环境，提高道
前言：安全工作只有起点，没有终点，只有真正做到领导重视，措施落实、考
核到位，严格奖惩兑现，不断提高安全管理水平，才能确保安全生产。本文档
可以用来收藏、阅读、改编、打印（使用时请先阅读条款）。
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路交通的安全畅通和居民的出行质量，是现代城市社会经济发展的
基础，而交叉口的设计是其中的重要环节。
2.平面交叉口存在的问题
2．1交叉口过大，缺少必要的渠化
城市道路车道数的多少，直接影响交叉口面积。交叉口面积过
大，容易导致车辆行车轨迹混乱，冲突增多；另外，交叉口清空时
间随着面积增大而相应增加，造成信号周期过长，并造成相位间隔
时间的浪费，降低交叉口的通行能力。这类交叉口应进行进一步渠
化改造。
2．2行人过街安全设施不足
很多交叉口行人过街安全设施设置不足，缺乏二次过街设施，
当交叉口较大时，弱势群体(老人和儿童)过街就比较困难，在一个
行人信号周期不能顺利通过，容易造成人车冲突，并引发交通安全
事故。另外即使在行人信号绿灯期间通过，行人仍有可能同转向车
流冲突，使得行人过街缺少安全感。
3.城市道路交叉口的一般设计方法
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3.1交叉口的选择
交叉口位置的选择是确定一个理想和最佳交叉门的首要条件。
交叉n的位置一般根据交叉道路的等级、计算行车速度、转向车流
的分布和交通量、自然条件和地形条件等凶素选定，重点应考虑以
下几个方面：
(1)平面线型。平面线型的选择对交叉口有较大的影响。一般选
择在既有路为直线段的位置上最为合适，这对行车安全，减少交叉
长度和占地均是较优的。如果必须在曲线上衔接，也应尽量在大半
径曲线上(不设超高的曲线)，避免和小半径曲线上，凶为它对路面
平顺衔接，行车安仝和占地都是小利的。衔接要尽量考虑正交或较
大角度斜交，最小交角不宜小于45。。
(2)地形条件。衔接点应尽量选择地形平坦、视线开阔的地方，
避免挖方地段与既有路相接。因其对于行车视线及路基排水均为不
利。
(3)竖向条件。交叉口应尽量选择在水平坡段上，如条件限制，
亦应设平缓坡段上。
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3．2衔接方式的确定
一般在交叉口的竖向布置上要符合行车舒适、排水通畅及视线
开阔的要求，要使相交道路在交叉口内有一个平顺的共同面，使路
面的水能及时的排泄。但是在与既有道路衔接的交叉口，尤其足当
既有路的等级较高，行车量较大时，则不能干扰既有路，新建路必
须服从于既有路。在这种情况下，如何使设计能达到舒适、平顺、
通畅的要求，是我们在设计中必须解决的问题。
(1)顺坡衔接法。顺坡衔接足使新建路与即有路的路面边缘衔
接，在衔接点新建路的横断面与既有路路面边缘的纵剖面完全吻合，
并沿着衔接方向的既有路路拱横坡顺一段坡。这种衔接方式的主要
优点是：在不破坏原有路面及不影响其行车的情况下，使行车平顺、
舒适，因为在汽车进入交叉口转向后既有路与新建路同处于一个纵
坡段上，在纵向j二同处于一个平面，使汽车能平顺的地通过衔接
点；可使路面排水通畅，由于新建路是顺既有路路拱横坡的坡面相
接的，所以即使既有路处平坡路段，在衔接处也不能滞水，路面水
可通过新建路的纵向斜面及逐渐过渡形成的横向路拱斜面排除。顺
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坡衔接法适合用在填方交叉口和新建路对高程损失控制要求不严的
情况。在挖方地段衔接的交叉口和对高程损失控制要求严格的情况，
应避免使用这种法，因为它可能会给路基排水和线路拉坡造成困难。
(2)变坡衔接法。这种方法的衔接点位置及衔接断面与顺坡法完
全相同，不同的是衔接点后的线路纵坡不采用接既有路的路面横坡
进行顺坡，而是以衔接点为变坡点，采用平坡或较缓的上坡为衔接
纵坡。这种方法基本可以弥补顺坡法的不足，适合用在挖方地段路
基排水困难和，程损失受限制的衔接条件。它的不足，就是衔接点
出现坡度变化，使交叉口内不能有一个平顺的共同面，路面排水局
部存在滞流，对行车的舒适性亦有一定的影响。因此在使用这种方
法时，应注意到这些不足。
3．3连接纵坡
对衔接点后的连接纵坡的确定，是设计中所要解决的一个重要
问题。纵坡长度的确定对行车有较大的影响，频繁的纵坡变化，旅
客会感到颠簸，驾驶换档频繁，汽车悬挂受冲击频繁，油料和机械
系统均有较大的损耗。其问题就在于坡长太短，而不能容纳较长缓
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的竖曲线。从此意义上讲，坡段设计以缓而长为最好。但由于地形，
高程等条件限制，衔接点处的坡段不但难以做到缓而长，而且为了
克服不利条件，希望能尽快变坡，坡段做得越短越好。
4.结束语
城市道路平面交叉口进口车道的合理设置对改善交叉口的通行
条件，提高交叉口的通行能力起着重要作用。交叉进口车道的合理
几何设计是保证各进出车道正常发挥作用，避免各道相互干扰不可
或缺的因素。除上述数项几何设计外，尚有诸如路缘石半径、停车
线位置、停车视距、交通岛几何尺寸等几何设计均不可忽视。此外，
出口车道的几何设计也有许多相似之处，因篇幅所限，在此不一一
叙述。进口车道各几何尺寸往往是相互关联的，设计中应将各几何
关系予以统筹考虑和计算，才能取得上佳设计。
XXX图文设计
本文档文字均可以自由修改