城市地铁盾构法区间隧道的设计
盾构工程专项施工方案(3篇)
第1篇一、工程概况本工程为城市轨道交通项目，采用盾构法施工。
工程总长度为X米，分为若干个区间，每个区间隧道长度不一。
工程地质条件复杂，涉及多种地层，包括粘土、砂土、砾石等。
地下管线密布，施工环境复杂。
二、施工目标1. 确保工程质量和安全，按期完成施工任务；2. 降低施工成本，提高施工效率；3. 保护环境，减少施工对周边环境的影响。
三、施工准备1. 组织准备：成立专项施工领导小组，负责施工方案的制定、实施和监督；2. 技术准备：收集工程地质资料，进行地质勘察，编制施工组织设计；3. 物资准备：采购盾构机、管片、钢筋、混凝土等施工材料；4. 人员准备：组织施工队伍，进行专业培训，提高施工技能。
四、施工方法1. 盾构始发：采用盾构机在始发井内组装，完成盾构机的调试和试运行；2. 盾构掘进：盾构机从始发井开始掘进，按照设计线路和施工组织设计进行；3. 管片拼装：在掘进过程中，及时拼装管片，确保隧道结构的稳定；4. 地层处理：根据地层条件，采取相应的地层处理措施，如注浆、加固等；5. 地下管线保护：在施工过程中，采取措施保护地下管线，如管线预埋、管线迁移等；6. 盾构接收：盾构机到达接收井，进行隧道结构的验收和移交。
五、施工安全措施1. 人员安全：加强施工人员的安全教育，严格执行安全操作规程；2. 设备安全：定期检查和维护施工设备，确保设备运行正常；3. 工程安全：加强施工过程中的监测和监控，及时发现和处理安全隐患；4. 环境保护：采取有效措施，减少施工对周边环境的影响。
六、施工进度安排1. 施工准备阶段：X个月；2. 盾构始发、掘进、管片拼装阶段：X个月；3. 地层处理、地下管线保护阶段：X个月；4. 盾构接收、隧道结构验收阶段：X个月。
七、施工质量控制1. 施工材料：严格按照设计要求，选用合格的施工材料；2. 施工工艺：严格执行施工工艺，确保施工质量；3. 监测与验收：对施工过程进行全程监测，及时发现和处理质量问题；4. 验收标准：按照国家标准和行业标准，对施工质量进行验收。
盾构机选型
一、工程概况宁和城际轨道交通NH-TA06标包含一站一区间，分别为华新路站、春江新城站～华新路站区间。
隧道长度：春江新城站～华新路站区间左右线总长度为3262.842m（左线长1635.5m，右线长1627.342m）；左右线间距: 13m～14.6m；隧道覆土厚度最小约11.1m，最大约49.61m；平面最小曲线半径为450m,区间最大坡度为22‰。
两区间隧道内净空：φ5.5m，管片外径φ6.2m.管片采用强度等级C50，抗渗等级P12。
宽度1.2m，厚度为350mm。
错缝连接，28个M30螺栓，强度等级为5.8级，螺母强度等级8.0级。
二、本段工程施工的难点1、本标段区间隧道主要穿越强风化凝灰岩、中风化凝灰岩、中风化安山岩。
2、盾构机在上软下硬地段掘进，由于下断面岩石强度大、上端面土层强度低，易发生开挖面失稳、隧道抬头、超挖量过大引起地层沉降等现象；3、沿线下伏J3l层全~中风化凝灰岩、安山岩，均具有强度高、低压缩性的特性。
天然状态下强度高，最高强度可达94MPa，对盾构刀具的磨损大，强度要求高，隧道穿越该岩层时应选择适宜强度的刀具，并及时检查、更换。
4、区间地层系上统龙王山组凝灰岩、安山岩，裂隙发育，局部岩体呈碎裂状，构造裂隙处有地下水分布，其透水性及赋水性受裂隙发育情况影响分布不均，局部水量较大。
三、对盾构机的设计要求基本功能要求⑴要求盾构具有开挖系统、开挖面稳定辅助支撑装置、出碴系统、碴土改良系统、人闸气压装置、管片安装系统、注浆系统、动力系统、控制系统、自动测量导向系统、超前钻探和注浆（自动计量）等基本功能。
⑵对地层的适应性及开挖能力的要求区间隧道主要穿越强风化凝灰岩、中风化凝灰岩、中风化安山岩。
盾构设计时应重点考虑以下问题：①具有土压平衡和气压平衡掘进功能；②具有足够的破岩能力；③足够的刀盘驱动扭矩和推力；④合理的刀盘及刀具设计，恰当的刀盘开口率和合理的开口位置；⑤具有高水压状态下的防水密封能力；⑥能够对较大的岩土进行破碎，有效防止堵管；⑦刀盘、刀具、盾壳、等具有足够的耐磨性；⑧具有盾体防扭转能力；⑨足够能力的同步注浆系统；⑩碴土改良系统；⑪盾构的防喷涌功能；⑫防止刀盘中心结泥饼；⑬合理的人舱设计；⑭超前钻探和注浆。
地铁盾构法区间隧道调线修复工程方案研究
隧道／地下工程地铁盾构法区问隧道调线修复工程方案研究郑凯(中铁第四勘察设计院集团有限公司，武汉430063)摘要：受主、客观因素的影响，盾构法区间隧道在盾构掘进过程中其隧道中线很容易出现与设计中线在平面上和纵面上的偏差，一旦这种偏差超过规范或技术标准规定的允许范围，且未及时采取有效措施进行修正，则隧道将无法满足线路服务功能的要求，因此根据规范和技术标准，对隧道中线进行修复或线路进行调整。
结合工程实例，对隧道中线偏差的原因进行剖析，对影响隧道限界的因素及限界余量进行分析，提出地铁盾构法区间隧道结构中线修复或线路调整过程中应遵循的设计原则、标准，并在此基础上进行了线路修复方案的研究、各方案的优缺点的对比分析等，最终形成推荐方案。
关键词：盾构法；地铁隧道；线路调整；限界余量；中线修复中图分类号：U455文献标识码：A文章编号：1004—2954(2012)04—0108—05Sche m e on A dj us t m ent and R es t or at i on of R out e C ent er l i ne ofM et r o T unnel under Shi el d C ons t r uct i onZ H E N G K a i(C hi na R a i l w a y Si yuan Su r vey and D es i g n G r o up C o．，Lt d．，W uh an430063，C hi na)A bs t r ac t：B ec a use of subj ect i ve and obj ect i ve f act or s，t he m e t r o t unnel under s hi el d cons t r uct i on i spr one t o hav e cent er l i ne devi at i on i n hori zont al pl a ne a nd l ongi t u di nal s ect i on com pared t o t he ori gi nal des i g n．I f t he cent erl i ne devi at i on exc eede d t he t ol er ab l e r an ge of t he t echni cal s peci f i cat i o ns o r s t and ar dsa nd w as h’t ha ndl e d w i t h e ff e ct i ve m e as ur es，t he t unnel w oul d not m eet t he s er v i ce r e qui r em e nt s．So t het unnel eent erl i ne w i t h a devi at i on s hou l d be adj ust ed acc or di ng t o t he t echni cal s peci f i cat i ons and st anda r ds．B a se d O i l act ual e xa m pl e of pr oj ect，i n addi t i on t o t he anal ys i s of t he r eas ons w hi ch cau s e t he t unnel cent er l i ne devi at i o n，t he pa pe r di s cu s s es t he f ac t ors w hi ch m ay i nf l uence t he t unnel cl ear ance as w el l a s t he m a r gi n of t he cl ear a nce，pr e sent s t he des i gn pr i nci pl e and s t and ar ds f or t unnel cent er l i ne adj us t m ent and r es t o r at i on，s t u di es t he di f f er e nt adj us t m ent and r es t orat i o n s che m es and t he i r advant age s and di s adva nt ag es c om pa r e d t o ea ch ot her，and fi na l l y r ecom m ends t he opt i m al s chem e．K ey w or ds：shi e l d m et hod；m e t r o t unnel；r out e adj ust i ng；m ar gi n of cl ear ance；r es t or at i on of r out e cen—t P r l i ne1概述盾构法是地铁区间隧道施工中常用的工法之一，盾构法施工具有施工速度快、地面沉降小、施工安全，可以有效地保护周围建筑物和地下管线、减少拆迁量，施工期间不需要降水等优点，在北京、上海、广州等城市地铁建设实践中得到了证实和推广，并取得了良好的技术经济效益。
地铁盾构法隧道施工技术方案
地铁盾构法隧道施工技术方案地铁盾构法隧道施工技术方案1。
施工流程图１。
１盾构法隧道施工流程图图1盾构隧道施工流程图1．２盾构始发流程图图２ 始发流程图 2.盾构机下井盾构机从盾构工作井吊入,每台盾构机本身自重约20０t,分解为5 块，最大块重约60t.综合考虑吊机的起吊能力和工作半径，安排1 台200t 和一台40ｔ 汽车吊机进行吊入任务。
盾构机下井拼装顺序见图３。
图３盾构机下井拼装示意图在吊入盾构机之前，依次完成以下几项工作:1．将测量控制点从地面引到井下底板上; 2。
铺设后续台车轨道；3.依次吊入后续台车并安放在轨道上;4。
安装始发推进反力架,盾构管片反力架示意图见图４; ５。
安装盾构机始发托架，盾构始发托架示意图见图5。
图4盾构管片反力架示意图掘进图５盾构始发托架示意图3。
盾构机安装调试3。
１盾构机的安装主要工作1.盾构机各组成块的连接；2。
盾构机与后续设备及后续台车之间各种线路、管线和机械结构的连接。
3。
盾构机内管片安装器、螺旋输送器、保园器的安装;４.台车顶部皮带机及风道管的连接；5。
刀盘上各种刀具的安装。
3．2盾构机的检测调试主要内容1。
刀盘转动情况：转速、正反转;２。
刀盘上刀具:安装牢固性、超挖刀伸缩；3。
铰接千斤顶的工作情况:左、右伸缩;4.推进千斤顶的工作情况：伸长和收缩；5。
管片安装器:转动、平移、伸缩;６。
保园器:平移、伸缩;７．油泵及油压管路;8。
润滑系统;9。
冷却系统;10。
过滤装置；1１。
配电系统;12。
操作控制盘上各项开关装置、各种显示仪表及各种故障显示灯的工作情况。
盾构机在完成了上述各项目的检测和调试后(具体应遵照盾构机制造厂家提供的操作手册进行)，即可判定该盾构机已具备工作能力。
4.盾构进洞1。
盾构进洞前50 环进行贯通测量,以确定盾构机的实际位置和姿态。
此后的掘进不允许有大的偏差发生,逐渐按偏差方位调整盾构机姿态和位置,满足盾构进洞尺寸要求。
这一调整应在盾构刀盘进入洞前加固土前完成，以避免盾构进洞发生意外.图6盾构进洞示意图2。
南京地铁十号线长江隧道总体方案设计研究
南京地铁十号线工程是南京市首条开工建设的过
中，透水性和富水性差；微承压水含水介质为粉细砂、
江地铁线路。其中，江心洲站—滨江大道站区间为本
砾砂以及砾石层中，透水性和富水性好；碎屑岩类裂隙
工程的过江段，线路穿越长江，区间全长约 4.25km，是
水赋存于白垩系浦口组泥岩、粉砂质泥岩裂隙中，富水
南京市继纬七路、纬三路长江隧道后的第三条过长江
隧道的使用功能、
工程造
险、环境影响、通风防灾、疏散救援等多方面对采用大、
中、小盾构方案进行了比较研究，详见表 1 所述。
如若采用沉管法，存在以下一些缺点：①为了管节
地貌单元内，地层为第四系松散层和白垩纪上统浦口
的制造和运输，施工期间需要在江边施做较大的干坞，
组基岩，松散层岩性主要为杂填土、淤泥、淤泥质粉质
对局部航道及防潮防汛有一定影响；②长江河床的最
* 收稿日期：2019-03-22
修回日期：
2019-03-26
作者简介：张美聪（1980-），
男（汉族），
湖南邵阳人，
高级工程师，
现从事隧道与地下工程方面的设计研究工作。
2019 年第 12 期
173
西部探矿工程
大冲刷深度达 10.3m，加上必要的覆土厚度，沉管隧道
南京地铁十号线过江隧道方案采用盾构法施工方案。
基槽开挖深度及宽度较大，再加上气候和水流条件影
2.3
响，基槽开挖难度大；③沉管施工，对长江航道将造成
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
性较差，视为弱含水层。
隧道，同时也是国内首条单洞双向大直径盾构过江地
2.2
铁隧道。过江隧道所处位置江面宽约 1900m。
1.2
过江施工方案选择
浅谈地铁区间隧道盾构始发掘进技术
浅谈地铁区间隧道盾构始发掘进技术作者：杨凯来源：《城市建设理论研究》2013年第35期摘要：城市地铁区间隧道一般位于城市繁华路段，周围密集的建筑物及大量的地下管线为施工带来一定的难度，盾构法以其施工速度快、安全、对周围环境影响小等优势在地铁隧道施工中得到了广泛的应用。
盾构始发技术是盾构法施工的一大关键环节，也是盾构施工的难点之一。
本文详细阐述了地铁区间隧道盾构始发的关键技术，并对盾构掘进的相关注意问题做了说明。
关键词：地铁；区间隧道；盾构始发掘进；负环管片；姿态控制中图分类号：U45 文献标识码：A地铁区间隧道盾构始发技术的重要性及难点（一）地铁区间隧道盾构始发技术的重要性在城市地铁区间隧道施工中，盾构始发是盾构施工的一个必经阶段。
盾构机始发是指盾构机在施工竖井内或车站结构内，自盾构机主机开始定位，刀盘向前推进贯入围岩，沿设计线路向前掘进，直至盾构机完全进入区间隧道，洞口反力架与负环管片拆除为止。
由于在始发阶段存在以下几种特殊情况：始发推进前需凿除车站的围护结构，凿除围护结构后的土体在一定的时间段内必须保持自稳。
始发阶段盾构机主体在始发导轨上不能调向。
始发阶段姿态及地面沉降控制比正常推进阶段更困难。
始发期间部分设备包括出渣都不能正常使用，有时也会存在因车站结构的原因而不能整机始发。
综上，盾构在初始阶段的施工难度很大，因此盾构隧道始发技术是盾构法施工技术的关键，也是盾构施工成败的一个标志，必须全力做好。
（二）始发技术的难点分析盾构机组装调试后，进行试掘进施工，受端头加固质量、设备姿态、反力架的稳定性、对地层的认识等原因的制约存在较多难点，主要如下：第一，端头加固质量控制，洞门围护结构破除后，盾构顶上掌子面前，及盾尾完前进入加固体且未进行同步及二次注浆时，端头土体的稳定，完全取决土体的加固质量。
第二，始发姿态定位，盾构始发时其姿态不能调整，始发基座定位的准确与否决定了始发时的盾构姿态。
反力架的支设稳定，决定负环拼装的质量。
地铁盾构区间隧道的矿山法施工
地铁盾构区间隧道的矿山法施工【摘要】盾构法隧道施工经常会遇到上软下硬不均匀地层，此时倘若隧道下穿既有线或建筑物不具备开舱换刀条件，将会导致盾构机无法正常掘进。
在深圳地铁5号线盾构区间上软下硬地层中，局部改用矿山法开挖、初期支护后由盾构机拼装管片通过的施工方法，其经验可供地铁隧道施工参考。
【关键词】矿山法；台阶法；盾构区间隧道；上软下硬地层；长管棚；超前小导管；1、引言矿山法是传统的地下巷道施工方法，其主要特点是以钻眼爆破方式开挖土石。
20世纪50年代，奥地利学者拉布西维兹提出了岩体自身具有承载能力的理论，给传统矿山法赋予了新的理念，逐步形成了以保护和发挥围岩的自承能力为原则，以控制爆破或机械开挖为主要掘进手段，以锚喷支护为主要支护措施，通过监控量测手段实现信息化动态施工的一种现代隧道施工技术。
现代矿山法[1]，即新奥法具有施工技术简单、工程造价低等特点，被广泛应用于山岭隧道工程[2～4]。
21世纪以来，随着城市轨道交通的发展，我国进入了地下铁道建设的高峰期。
地铁工程一般覆盖层较浅，大多处于淤泥质、粉质粘土地层或砂卵石地层中(尤其是在上海、广州、深圳等地)，地下水位通常较高，地层自稳能力差，周边环境复杂。
为了确保施工安全、减少地表沉降、加快施工速度，地铁工程大多采用盾构法施工。
但在复杂的地层环境中，盾构施工经常会遇到上软下硬等不均匀地层，在这样的地层中掘进会引起刀具严重磨损不能正常使用，假如此时地铁下穿既有线或其他建筑物、不具备开舱换刀条件，将会导致盾构机无法正常掘进。
如何解决盾构区间隧道上软下硬地层中下穿既有线或其他建筑物的掘进问题，深圳地铁5号线所采用的矿山法为工程界提供了一个先例。
2、工程概况2.1工程概况深圳地铁5号线民治—五和区间线路整体呈东西走向，区间起点位于民治大道东侧、平南铁路南侧的既有道路下方，出民治站后与平南铁路平行前进，经坂田火车站后向北偏转，四次下穿平南铁路后进入五和站，终点位于五和南路。
地铁盾构区间测量方案大全(一)
地铁盾构区间测量方案大全(一)地铁盾构区间测量方案大全地铁建设是现代城市交通建设的重中之重。
为了确保地铁建设的顺利进行，盾构机在地铁施工中扮演着非常重要的角色。
盾构机是一种利用电液系统控制的隧道推进工具，它的使用可以最大程度地减少对周围环境的干扰和破坏。
盾构机施工需要采用一系列科学的测量方案，以保障地铁的安全和稳定推进。
一、地铁盾构区间测量前的准备工作在进行盾构区间测量之前，必须进行一些准备工作。
首先，需要进行地铁隧道的基础测量，确定隧道中心线定位和区间长度。
其次，需要根据工作环境和孔洞大小、位置等情况，确定盾构机的型号和参数。
最后，需根据实际情况，选择适合的仪器和测量方法。
二、地铁盾构区间测量的方法和步骤1、地铁盾构区间测量采用传统测量方法。
常采用的测量方法包括：传统全站仪法、三角测量法、激光传感测量法、卫星测量法等。
2、地铁盾构区间测量分为预测测量和实测测量，包括水平测量和垂直测量。
水平预测测量：对待测区间进行拓扑测量，确定地铁隧道的中心线位置和方向。
水平实测测量：对中心线实现全盘测量，并测量每个测站到中心线的距离，从而得到地铁隧道曲线的位置和变化。
垂直预测测量：通过测量标高点确定地铁隧道的垂直走向，完成预测测量。
垂直实测测量：通过全站仪或电子水平仪对隧道的倾斜、偏移和变形进行实测，以确保隧道的稳定性。
3、利用现代技术结合实际需要进行精细化测量。
采用激光传感测量法、卫星测量法等，可以提高测量精度和效率，同时简化测量流程，减少数据处理量。
三、地铁盾构区间的检测和处理地铁盾构区间测量后，需要进行数据的检测和处理。
主要步骤如下：1、数据的采集和处理。
2、数据质量检查和筛选，排除错误和不准确的数据。
3、对数据进行优化处理，提高数据的可靠性和精度。
4、利用自动化处理方法和工具，对地铁隧道的垂直、水平偏移和变形进行监测和分析，确保地铁隧道的建设。
5、对隧道进行全面检查和维护，确保工作环境的安全和稳定。
以上是地铁盾构区间测量方案大全的详细介绍。
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城市地铁盾构法区间隧道的设计
地铁盾构法是一种常用的地铁隧道施工方法，其设计是十分重要的。
设计的好坏直接关系到地铁线路的安全、顺利运行，下面将从设计意图、
设计要求以及设计方法等方面进行详细阐述。
首先，地铁盾构法区间隧道的设计目的主要有以下几个方面。
1.保证地铁车辆的正常运行。
设计时需要考虑到隧道的纵横断面尺寸、弧线的半径、坡度等因素，以确保地铁车辆在隧道内能够顺畅运行，同时
在设计时也要考虑到隧道的排水、通风系统，以保证车辆安全运行。
2.确保隧道的结构安全。
设计时需要考虑到隧道的地质条件，以及隧
道所经过地下设施的影响。
合理选择隧道的结构形式和材料，使隧道具有
足够的刚度和承载能力，同时对于可能出现的地质灾害情况要有相应的处
理措施。
3.提高盾构施工的效率。
设计时要针对不同地质条件和施工情况，合
理选择盾构机的类型和规格，以及刀盘的转速和刀盘的类型等，从而提高
盾构工程的施工效率和质量。
其次，在设计地铁盾构法区间隧道时需要满足的基本要求有以下几个
方面。
1.地质条件。
地质条件是地铁隧道设计的基础，需要对隧道所经过的
地质情况进行详细的勘探和分析，包括土层的厚度、土壤的类型、地下水位、地下设施等情况，从而为隧道的设计提供可靠的依据。
2.盾构机选择和设计。
根据地质情况和施工要求，选择适合的盾构机
类型和规格，并进行相应的设计。
盾构机的选择和设计需要综合考虑隧道
的纵横断面尺寸、路线曲线的半径、坡度等因素，以及盾构机的施工工艺、可靠性和效率等因素。
3.结构设计。
隧道的结构设计需要考虑到地质条件和施工要求，选择
合适的结构形式和材料。
同时需要对隧道的承载能力、防水性能、挠度控
制等进行详细的计算和分析，确保隧道的结构安全和稳定性。
最后，在设计地铁盾构法区间隧道时可以采用以下几种设计方法。
1.直接切削法。
通过盾构机直接对地质进行切削，同时在切削过程中
进行支护和封固，确保隧道的结构安全。
这种方法施工效率高，但对于地
质条件要求较高。
2.预支护法。
这是一种常用的方法，通过在盾构机前部设置预支护结构，保护盾构机正常推进。
在盾构施工过程中，及时对地质进行处理和支护，同时进行封固，确保隧道施工安全。
3.推进法。
这是一种较为简单的方法，通过盾构机的推进力来推进隧
道施工，同时进行地质处理和支护。
这种方法施工效率高，但对于地质条
件要求较高。
总之，城市地铁盾构法区间隧道的设计是十分关键的。
设计时需要充
分考虑地质条件、盾构机的选择和设计、隧道结构的设计等因素，从而保
证地铁线路的安全、顺利运行。
只有经过科学合理的设计，才能够保证隧
道施工的质量和效率。