计算机联锁系统集中操控方式在宁东铁路中的应用
铁路信号基础复习总结1
铁路信号基础复习总结1铁道信号基础的知识点全解第一章1.铁路信号是什么？答：铁路信号是保证行车安全，提高区间和车站通过能力以及编组站编解能力的自动控制及远程控制技术的总称。
2.铁路信号的功能？答：保证行车安全提高运输效率。
3.铁路信号的特点？答：网络化，综合化，数字化，智能化的特点。
4.铁路信号的层次结构？答：铁路信号层次结构包括两个层次:1)信号系统：包括车站连锁、区间闭塞、列车运行控制、行车调度指挥、驼峰调车控制、道口信号、微机监测等系统。
2)信号设备与器材：继电器、信号机、轨道电路、转辙机、控制台、电源屏等。
5.车站连锁的概念及分类？答：车站连锁是用来控制和监督车站的道岔、进路和信号，并实现它们之间的连锁关系，操控道岔和转辙机。
其分类：继电集中连锁和计算机联锁6.继电集中连锁的概念？答：用继电的方式控制和监督车站的道岔、进路和信号，并实现它们之间的联锁关系，操控道岔和转辙机（通过继电电路实现）。
车站值班员通过控制台办理进路、转换道岔、锁闭进路，开放信号。
7.计算机联锁的概念？答：利用计算机、电子元件，继电器组成具有故障-安全性能的实时控制系统（主要通过计算机程序实现）。
8.什么是区间闭塞？区间闭塞：为了保证行车安全，按照一定方法组织列车在区间中运行。
9.闭塞方式都有哪些？其概念及特点是什么？闭塞方式：半自动闭塞、自动站间闭塞、自动闭塞。
半自动闭塞：以出战信号机的允许信号显示作为发车凭证，发车站的出战信号机（或线路上的通过的信号机）必须经两站同意，并办理闭塞手续，列车进入区间自动关闭。
特点：以继电电路完成区间的逻辑关系，要求人工办理闭塞和到达复。
自动站间闭塞：在半自动闭塞的基础上，增加区间空闲检查设备，自动检查区间占用或空闲，实现列车到达后自动复原。
特点：不必人工办理闭塞和到达复；区间不同不划分闭塞分区，铁道信号基础的知识点全解不设通过信号机。
自动闭塞：将一个区间划分为若干个闭塞分区，每个闭塞分区的起点装设通过信号机，列车运行时借助轨道电路，自动控制信号机显示。
全电子化区域计算机联锁系统技术方案研究
的基 本状 态变 化 。作为 调 车监控 系统模 拟 测试 平 台 中的一部 分 ，联锁 模拟 模块 在项 目准 备期 ，可 作为 控制 系统 出厂 的测 试工 具 ；在项 目中期 ，可作 为控 制系 统在 实验 室 再 现 现 场 发 生 现 象 的手 段 。到 目
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社 ，９ ８ ２ １９ ，．
主控站 上 位 机 不 能 向被 控 站 下 发 操 作 命
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图 １ 区域计算机联锁 系统总体结构图
令数据
６． 巾控 制 模 式 下 ， 作 命 令 通 过 集 操
［ ］ 徐 建国 ， ２ 张福 祥．车站 计算机联 锁 ［ ． Ｍ］ 北京 ： 中国铁
道 出 版 社 ，０ ５６ ２ ０ ，．
Ｅ ｃ ｍｍａ Ｒ ｃ ａｄ Ｈｅｍ ａｐ ｏ ｎ ｏ ｏ ｎ Ｖｌ — ｉ ｒ ｈ Ｇａ ｉｈ ｒ ｌ Ｒ ｌｈ Ｊ ｈ ｓｎ Ｊｈ ｉ ｓ
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联锁模拟模块丰富的外接接 口， 也可以方便地 移植 到其 他任 何 以联锁 系统 为外 接 系统作 为调试 接 口进 行使 用 。
参 考 文 献
［ ］ Ｄ ｖ Ｊ Ｋｕ ｌ ｓｉ著 ） 潘爱 民， 国印（ ） Ｖｓａ Ｃ ４ ａｉ ． ｒｇ ｎｋ（ ． ｄ ｉ 王 译 ．ｉ ｌ ｕ
＋＋ 技术 内幕 ［ ． ４版．北京 ： Ｍ］ 第 清华大 学出版社 ，
关于铁路信号联锁设备(K5B)的故障诊断分析
关于铁路信号联锁设备（K5B）的故障诊断分析摘要铁路运输行车安全责任重大，在安全技术上必须加以重视。
信号联锁设备的故障诊断分析的好坏直接关系到铁路运行的安全与否，因此深入研究故障类型以及技术应用具有重要意义。
本文围绕DS6-K5B计算机联锁系统结构和故障分析展开论述，期望与业界具有参考作用。
关键词铁路故障；信号联锁设备；故障分析计算机联锁设备在铁路运输行车安全中起到的作用是非常重要的，因此当设备出现故障的时候，信号就会出现错误，带来的后果十分恶劣。
因此对于计算机联锁系统结构和故障进行分析，是避免铁路运输中信号技术故障的手段。
1 DS6-K5B计算机联锁系统结构及功能计算机联锁系统结构中的DS6-K5B的结构，是由MMIF电路、单元控制台、维护台、检测台、输出接口、输入接口等组成。
操控台的运行状态为按钮、指示灯、光带。
1.1 MMIF电路作为为通信电路提供联系的系统，其运行通过联锁机、驱动电路等完成，经过光纤的输送达成系统内部有效的光转换和串行。
1.2 电务维护台包括检测机、键盘、打印机等设备。
通过光纤连接检测机和通信接口，有效实现双向的联锁机和检测机的连接，形成信息为联锁系统的后期维护服务。
系统通过显示器为管理员提供修改、检查等服务。
1.3 聯锁机的系统包括主、辅两道系统。
光纤建立起高速通道，实现系统的信息交换、同步、切换。
每条光纤对应联锁机的光分路器和控显机。
每个系统分别对应检测器，并通过光纤连接光通信接口。
然后将信息传送到监测机。
每个系统的通信接口都有电子终端对接[1]。
2 DS6-K5B的特征光缆连接到计算机通信后，具有防雷、远距离传输的特征。
尤其是DS6-K5B 的输入输出电路的电子终端采用的独有的电路并行方式，具有双重系统，可以涵盖故障到安全的各个方面。
通过静态方式的电路输入和输出，简化了电路变换和电路的继电器的接口电路。
联锁处理部件中双CPU的使用，使得其发出的母线信号在进行同步比较的时候，可以保证导向安全输出，即使是出现了紧急情况，同样可以保障安全，这种双重的联锁系统，从冗余到数据交换，实现了高速通道的同步运转，确保了数据交换的不间断运行。
动车段集中控制系统优化与应用
运营与维护着高速铁路的不断发展，列车运行、运输组织、管理模式等都在不断地改进优化，对车务系统行车组织工作提出了更严峻的考验。
对于广州南车站而言，广州动车段行车室一直以来都是车站行车工作的重中之重。
广州动车段集中控制系统（简称CCS系统）的成功使用及不断优化完善，有效提高了广州动车段行车作业效率和安全工作质量。
1 广州动车段行车组织特点1.1 广州动车段行车组织模式广州动车段行车组织工作由广州南车站管辖的广州动车段行车室负责，车站值班员通过与广深港列车调度台、广州南车站行车室、广州南动车运用所调度台及动车段地勤司机调度台等协作，完成广州动车段接发列车作业和调车作业，其中日均接发列车70对，日均调车作业120批次。
2013年8月15日CCS系统开通使用时，广州动车段行车室由信号楼迁移至与广州动车段综合楼调度大厅，实现了广州动车段的集中协同调度。
1.2 广州动车段站场特点广州动车段站场为尽头式站场，通过动走A、B线与广州南车站相连，用于京广高铁（含跨线）、广深港高铁（含跨线）、贵广客专和南广铁路运营动车组的接发车、存车及检修整备等作业。
站场布局主要分为存车场和检修库两部分，采用纵列式布置；建成初期存车一场有38条到发线、存车二场有16条存车线、一二级修库有8条检修线、三四五级修库有10条检修线和2条不落轮镟修线。
2014年年底，随着贵广客专及南广铁路的开通，广州动车段进行了改扩建，即一场新增8条到发线、二场新增4条存车线、一二级修库新增2条检修线和1条不落轮镟修线。
同时，为缓解咽喉能力限制，自2014年12月30日起，取消了存车一场接车延续进路。
1.3 行车组织的突出难点（1）接发列车及调车作业任务繁重。
高速铁路对列车安全正点提出了更加严格的要求，对于广州南车站始发终到的列车而言，其“正点”的源头和终点均是广州动车段的行车组织作业。
因此，广州动车段行车组织工作的重要性不言而喻。
CCS系统投入使用前，广州动车段日均发车70列，其中6：00—9：00期间发车40列；日均接车70列，其中22：00—次日0：30期间发车50列；日均调车作业130批次，其中22：30—次日1：30与动车段集中控制系统优化与应用周剑：广州铁路（集团）公司广州南车站，副站长，工程师，广东 广州，511400张辉：中国铁道科学研究院通信信号研究所，助理研究员，北京，100081摘 要：针对广州动车段行车组织特点及现状，广州南车站从现场作业需求出发积极参与优化完善动车段集中控制系统功能，充分发挥该系统高效先进性能，有效强化了广州动车段行车组织工作的安全基础，降低了行车人员的劳动强度，提高了行车作业的效率和质量，实现了各专业间的协同调度及信息共享。
调度集中
1铁路运输的核心工作是运输组织工作，协同各个生产环节和专业部门组织运输生产2铁路运输调度的基本任务是：正确地编制和执行运输工作日常计划，科学地组织客流、货流，搞好均衡运输，合理地利用机车车辆和其他运输设备。
组织与运输有关的个部门紧密配合。
协同工作，挖掘运输潜力，提高运输效率，努力完成铁路运输任务，为社会主义建设和国防建设服务。
3铁路运输组织工作主要由：客运组织、货运组织、行车组织三大部分组成，行车组织主要是组织列车按运行计划行车，凡与列车运行，机车和调车车列移动有关的各项作业和工作都属于行车组织的范围。
全国铁路行业组织工作，应根据《铁路技术管理规程》，一下简称技规规定办理，各铁路局应根据规程制定的原则结合管内具体条件制定行车组织规则，即《行规》4 车站值班员是行调工作的领导人个组织者，也负责指挥车站的行调车活动，以实现班生产计划。
5 我国铁路目前的管理体制实现的是铁道部，铁路局，站段，铁路运输调度分为铁道部运输局设调度处，铁路局调度所，技术站段调度室。
6 铁道部运输局调度处主要负责全国铁路日常运输组织指挥工作，7 铁路局调度所主要负责全铁路局的日常运输组织指挥工作8 铁路局铁路行车指挥自动控制系统的控制对象，车站连锁设备，区间闭塞设备（轨道电路）9 未进行信息化之前，铁路运输调度指挥自动控制分为调度集中（遥控）和调度监督（遥信）10 目前我国铁路指挥自动控制系统就功能而言分为TDCS 和CTC，11 我国铁路行车指挥自动控制系统的发展：传统的调度监督/调度集中—TDCS—分散自律调度集中—调度集中12 二级三层：铁道部层，铁路局层，车站层、铁道部级调度指挥中心和铁路局级调度指挥中心13 TDCS技术特征：两图三数（车次号，记车号，列车速度路网图，当地气象实图）14 远动技术的四遥，遥信，遥测，遥控，摇调，远动技术作用：集中监视和集中控制。
15 可靠性：规定的时间规定的条件规定的功能可靠度：规定的时间规定的条件完成规定的功能的数值或概率提高可靠性的方法：（1）硬件：双机热备，二乘二取二，三取二系统（2）软件：采用两种不同的语言编程16 TDCS基本功能：查看辖区内站场总画面和单站画面对行车信息进行监督，17 TDCS 的主要功能：代替调度员完成列车实际运行图的绘制，行车日志的自动生成，调度命令日班计划的网络下达，完成对行车的调度指挥18 TDCS由三级构成：铁道部TDCS ，铁路局调度所TDCS，车站TDCS,19 TDCS作为列车调度指挥系统以列车调度指挥为核心，以站段为基础的调度指挥系统20 TDCS 中核心层是整个TDCS网路系统的最上层，是系统的中枢，铁道部TDCS为核心接点，大型网络结构常常采用的三层分层体系模型即核心层，区域层和接入层的层次化构架。
CTC、DMIS、TDCS区别
CTC系统概述：CTC系统概述：调度集中是调度中心（调度员）对某一区段内的信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。
分散自律调度集中系统是综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。
1.1 分散自律调度集中系统是铁路现代化的重要技术装备，是现代铁路综合信息化建设的重要内容，也是现代铁路的新型运输组织形式。
必须与我国铁路路情紧密结合，做到以DMIS 为平台，以调度中心为核心，以行车指挥自动化为目标，实现铁路运输指挥的现代化。
1.2 分散自律调度集中系统采用计算机分布式网络控制技术、信息化处理技术，将列车运行调整计划下传到各个车站自律机中自主自动执行；在列车运行调整计划的基础上，解决列车作业与调车作业在时间与空间上的冲突，实现列车和调车作业的统一控制。
1.3 分散自律调度集中系统在信号设备控制与行车指挥方式上仅设有分散自律控制与非常站控两种模式。
系统分散自律控制时，只有控制指令不同来源，没有中心与车站控制权的转换；非常站控为车站人工控制方式，中心不具备直接控制权，系统完好时应具备DMIS 功能。
1.4 分散自律调度集中系统适用不同牵引动力、运行速度、运量、线路类型的区段与枢纽地区，可实现不办理客货运业务、调车作业量较小、列车和调车进路由调度中心远程控制的车站行车岗位无人化（简称无人车站，下同）。
1.5 本技术条件（暂行）规定了分散自律调度集中系统（以下简称调度集中或系统）的基本原则、基本功能、系统构成和技术要求，可作为系统研制、工程设计的依据，运营和维修部门也应参照执行。
CTC系统介绍：调度集中对车站实行分散自律控制时, 联锁关系仍由车站联锁设备保证. 实现各种功能时，应保证既有联锁关系的完整性。
调度集中与车站联锁的接口，应按继电联锁和计算机联锁分类，采用统一标准。
接口应不影响车站联锁的安全性。
兴隆场CIPS集控操作说明
CIPS集控操作说明1集控系统综述1.1结构与功能CIPS集控系统是基于CIPS系统的面向铁路编组或工矿企业站的综合操作系统。
包括人机界面、站场表示服务和系统接口3部分。
通过系统集成方式把联锁、驼峰、停车器等不同系统的显示与操作统一集成在一个站场表示界面上，由一个操作人员完成操作。
既可以是一个站内的不同系统间集成，也可以是不同站的不同系统集成。
根据业务要求也可以把一个联锁或驼峰系统的操作拆分到不同界面显示与操作。
基本的系统结构图如下：1.2基本功能➢多设备终端操控系统是CIPS平台下的操控系统。
它一般与CIPS管理系统作为CIPS 的组成部分一起推广，也可以在没有管理系统的情况下独立推广。
➢多设备集中操控面向的控制系统包括计算机联锁系统、驼峰自动化系统、停车器自动化系统。
➢在集控系统故障情况下，各控制系统能够切换至站控模式且不影响各控制子系统在站控模式下工作。
➢各控制子系统转集控或转站控都在各控制子系统自己的界面操作实现。
➢各控制子系统故障或通道故障在集控界面中必须有对应的显示。
➢每个控制子系统是相互独立的，某个控制子系统的故障不影响集控系统中其它子系统的显示与操作。
➢对于联锁系统的接口必须满足显示与控制功能。
技术指标要满足《运基信号[2011]299号技术站集中操控技术原则（暂行）》的要求；接口协议满足《调度集中操作自律机与联锁接口通信协议（V1.1）》要求。
根据具体控制系统的差别在细节处有差异。
➢驼峰自动化系统接口。
对于以解体为主的驼峰只实现站场信息复示显示，不实现控制；对于以调车为主的驼峰，实现表示与控制。
在调车模式下采用集中控制模式，如果要进行溜放作业则转入站控模式。
➢停车器自动化接口，实现表示复示显示与控制。
➢集控网络采用工业以太网，完全独立的双网络通道，双交换机。
交换机采用双电源工作，2台交换机之间互为冗余。
集控服务器、客户端工作站分别都与2台核心交换机连接，在任意一台交换机出现故障时能够自动切换到另外一台交换机工作。
浅析全电子计算机联锁系统优缺点
浅析全电子计算机联锁系统优缺点摘要全电子计算机联锁系统组成包括电子执行单元、联锁主机，前者又包括了轨道模块、信号机模块、道岔模块等。
结合系统通信安全性、封闭性等特点，设计执行单元与联锁主机通信协议，确保通信单元能够正常工作。
关键词全电子；计算机联锁系统；优缺点全电子计算机联锁系统替代传统重力式安全继电器，控制室面积有效减少，可维护性有效提升，施工工作量减少。
应用过程中，执行单元需要和联锁主机相结合，但是二者由不同厂家制造提供，通信协议内容、形式、应用是否安全等是工作人员需要重点关注的问题。
1 全电子计算机联锁系统结构系统组成包括两个部分，联锁主机与全电子执行单元，前者主要任务是联锁逻辑运算，后者则主要负责信号机、转辙机、轨道电路设备状态采集与控制。
数量不等的执行机柜构成全电子执行单元，结合到受控设备情况，全电子执行单元可以分为11种控制模块，实际应用过程中可以将不同数量与类型模块进行组合，安装于执行机柜内。
传统计算机联锁系统利用计算机对联锁电路进行控制，利用继电器执行电路，停留电气集中执行电路，电路包括了信号点灯电路、轨道电路、道岔电路、联系电路等[1]。
2 控制模块与联锁主机信息传输信号机模块、转辙机模块、轨道模块作为系统主要控制模块，全电子计算机联锁系统中，联锁主机下发命令内容较多，对转辙机模块下发命令内容可以分为四类，信号机模块内容则有16种类别，转辙机上传的信息状态共有五种，而信号机模块上传的共有17种，轨道模块上传的内容包括五种。
联锁主机对转辙机下发的命令内容可以分为以下四种，包括定向操控、反向操控、道岔锁闭防护、道岔切断命令。
如果采用的是直流转辙机或单机牵引，联锁主机必须一直向转辙机模块下达吸起命令。
结合到信号机模块通用性，列车与调车信号机模块都有八个灯位，每个灯位又包括三种状态[2]。
3 通信协议设计全电子计算机联锁系统对安全性与实时性要求比较高，因此需要考虑到联锁系统与全电子执行单元信息传输实行安全性。
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计算机联锁系统集中操控方式在宁东铁路中的应用
计算机联锁系统是一种应用于铁路交通管理的现代化技术手段，它能够实现对铁路信号、道岔等设备的自动控制和管理。
在宁东铁路中，计算机联锁系统的集中操控方式被广
泛应用，下面将对其应用进行详细介绍。
计算机联锁系统集中操控方式在宁东铁路中应用于信号系统控制。
宁东铁路是一条双
线电气化铁路，信号系统起到确保列车运行安全的关键作用。
计算机联锁系统通过集中操
控方式，可以实时监控和控制信号灯的亮灭状态，确保信号系统正常运行。
计算机联锁系
统还能监测列车运行速度和位置，实现列车与信号系统的实时交互，提供准确的运行信息，确保运行的安全和准确。
计算机联锁系统集中操控方式还可以应用于宁东铁路的调度控制。
调度员通过计算机
联锁系统可以对整个铁路系统进行集中监控和控制。
调度员可以实时获取列车的运行情况
和设备状态，并根据实际情况进行调度控制。
集中操控方式可以减少调度员的工作量，提
高调度的准确性和效率，保证列车的正常运行。
计算机联锁系统集中操控方式还可以应用于宁东铁路的故障诊断和维修。
计算机联锁
系统通过集中操控方式可以实时监测和诊断设备的工作状态，及时发现设备故障并进行维修。
计算机联锁系统还可以记录设备的运行数据和故障信息，提供技术人员进行故障分析
和处理的依据。
集中操控方式可以提高故障诊断和维修的效率，减少因设备故障造成的停
运时间和影响。
计算机联锁系统集中操控方式在宁东铁路中的应用主要体现在信号系统控制、道岔控制、调度控制和故障诊断维修等方面。
通过集中操控方式，可以实现对铁路交通管理的自
动化和精细化控制，提高铁路运行的安全性和效率，确保旅客的乘车体验。