船舶扣押中的若干法律与实务问题

船舶扣押中的若干法律与实务问题

船舶扣押从法律形态上可分为公法性质和私法性质的扣押两类。公法性质的扣押如因两国关系交恶、海上走私等犯罪、港口当局为行使行政职权等而扣船。私法性质的扣押是指因民商事纠纷而申请法院扣船，即“经法院命令，为保全海事请求而对船舶作出的任何滞留或对其离开作出的任何限制，但不包括为执行或履行法院判决或其他可执行文书而扣留船舶” 。本文所研究的船舶扣押为私法性质的扣押，基本可归入民诉法的财产保全类，在英美法系国家中属对物诉讼，在大陆法系国家中，则有假扣押之称。

一、引子：船舶扣押制度的历史演进

（一）中国的船舶扣押制度

新中国成立至1978年底，实际上没有法律意义的扣船制度，需对船舶扣押时，一般通过港监以发布禁止船舶离港命令方式进行。

改革开放以后，法院地位提升，对外交往增多，中国开始了扣船实践。开放初期的扣船程序是：“凡需扣留运输船舶，当事人应向船舶停靠港所在地中级人民法院提出书面申请和有关证据，并申明承担由于申请不当造成的损失。人民法院经审查认为确需扣船时，在征求外办、港监的意见后，报请高级人民法院审查同意，然后报最高人民法院审批。经批准后，中级人民法院发布扣船命令，由港监执行。当被扣船舶所有人提供担保后，即通知港务监督机关准予该船离港。” 这一操作规范主要针对外轮，且带有浓郁的行政司法痕迹，但仍不失为我国扣船的探索之举。1982年《民事诉讼法（试行）》颁布，其中规定有诉讼保全程序，船舶扣押可依此程序操作，扣船有了法律依据。但因诉讼保全程序是针对普通财产，不可能专门考虑船舶的特殊性，因而难谓业已建立中国的扣船制度。

1986年1月31日，最高法院颁布“86年扣船规定”，对海事请求权及可扣押船舶范围、申请扣船程序、送达和执行、扣船费用、扣船与诉讼的关系等作了较详细的规定。其中的诉前扣船程序，突破了民诉法（试行）诉讼保全规定，为我国民事诉讼制度确立诉前财产保全进行了开拓性实践，1992年《民事诉讼法》已对诉前保全作了规定，此可谓海事审判对完善我国民事诉讼制度的贡献。1994年7月6日，最高法院制定并发布“94年扣船规定”，对“86年扣船规定”作了修改，使之与民诉法的规定相协调（如将扣船期限由原来的一律30天改为涉外案件30天，国内案件15天），并扩大了船舶扣押范围、增加了重复扣船的规定，删除了发还担保的内容。

第九届全国人大常委会第13次会议于1999年12月25日通过了《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》（下称海诉法），并于2000年7月1日正式生效施行。该法的颁行，为我国实现2010年成为亚太地区海事司法中心之一的既定目标奠定了良好基础，是海事法制建设史上的又一重要里程碑，标志着海事审判进入了一个实体正义与程序正义并重的新时代。海诉法在总结海事法院十余年扣船实践的基础上，参照国际习惯做法，特别是参照《1999年国际扣船公约》（下称“99年扣船公约”）的内容，全面规定了船舶扣押的有关

法律问题，使我国有关扣船规定与国际通行做法充分接轨，为加入WTO后海事审判在扣船

方面的国际化做了法律上充分的准备。

（二）国际扣船公约的发展

目前的国际扣船公约有两个，即“52年扣船公约”和“99年扣船公约”。

“52年扣船公约”是指《1952年关于统一扣押海船的若干规定的国际公约》，于

1952年布鲁塞尔举行的第九届海事法律外交大会通过，1956年2月24日生效，参加该公

约的国家和地区70余个，我国未加入。该公约的内容有：1、关于扣船所依据的海事请求

的范围，采取列举的方式，规定了17种海事请求可以申请扣船；2、关于扣押船舶的范围，规定了扣押当事船和其他船舶的问题；3、扣押权由执行扣押的缔约国法院或适当司法机关行使；4、关于担保问题；5、一艘船舶不得因同一海事请求而被同一请求人申请多次扣押；

6、关于实体纠纷的管辖权问题。

“52年扣船公约”存在以下问题：1、一些重要的贸易和海运国家未加入该公约，影

响了扣船制度的国际统一；2、据以扣船的海事请求项目不足，有的项目如“船舶抵押贷款”（Bottomry）已完全过时，不适应国际经贸和海运的新发展；3、《1993年船舶优先权和

抵押权国际公约》规定的船舶优先权项目未体现在扣船的海事请求项目中，与新海运公约

不协调；4、姐妹船的认定、再次或多次扣船、错误扣船等问题的规定不够明确，需进一步完善。

1985年国际海事委员会（CMI）提出了“85年扣船公约草案”，对“52年扣船公约”

作了较大修改。1994年12月，联合国贸易和发展理事会在日内瓦举行第七届会议，提出

了“94年扣船公约草案”。1999年3月1日至12日，联合国/国际海事组织扣船问题外交会议在日内瓦召开，会议一致通过了“99年扣船公约”。该公约共17条，其中第1条至

第9条为实质性条款，其余为公约批准、加入、退出等程序性规定。公约全面规定了据以

扣船的海事请求项目、扣押的权力、扣押权的行使、被扣船舶的释放、再次扣船和多次扣船、对被扣船舶所有人的保护、案件的实体管辖权等诸问题。该公约是各海运国家斗争妥

协的产物，基本均衡地规范了扣船各方的行为守则，兼顾了扣船法律关系有关各方的利益，体现了英美法系国家对物诉讼与大陆法系国家对人诉讼的协调统一，是一个可能被广泛接

受的国际公约。我国目前正在考虑加入该公约。

二、船舶扣押法律关系的主体

（一）海事请求人（扣船申请人）

有资格申请扣船的人，必须是与船舶有关的合法权利受到侵犯、需要法律保护的人，

除此之外其他任何人不得申请扣押船舶。

海诉法第22条明确规定，非因海事请求不得申请扣押船舶。船舶不是一般的财产，而是重要的生产运输工具，投入营运后将有丰厚的收益，而一旦被扣，不但不能创造价值，

而且还要额外支出费用，即“船舶停航，费用不停”，其损失将十分巨大。若任何一种请

求都可以扣押船舶，则很可能不能充分发挥运输工具的效用，不合经济原则。故将申请扣