重庆轻轨3号线跨站停车运行方案设计毕业设计
重庆轻轨3号线技术要求

二期工程起于一期工程终点SK20+050,江北支线方向终于江北机场站后,正线终于双龙东路站后。
二期工程全长18.149km,其中高架线路长15.049km,地下线长3.1km。设车站11座(其中高架车站10座,地下站1座),110kV/35kV主变电站1座。
在本工程,江北支线方向预留向航站大楼延伸的条件,正线预留向环城北路延伸的条件。
行车组织全线统筹考虑。
2.1.4系统的运输能力应满足远期高峰小时最大断面客流量需要,并留有适当的余量。
2.1.5列车最高运行速度按75km/h进行设计(线路、轨道、限界及土建结构设计需满足此速度要求),全线贯通后的旅行速度应不低于30km/h。
2.1.6运营组织安排既要考虑运营的经济性,又要考虑运营的服务水平,尽量缩短乘客候车时间。
2.2.2车辆选型与列车编组方案
◇车辆选型:采用与二号线制式相同的跨座式单轨系统。
◇列车编组方案:初、近期采用6辆编组,定员为962人/列;远期采用8辆编组,定员为1292人/列。
2.2.3设计系统运输能力
系统运输能力,应满足预测客流量的要求。具体内容如表2.2-1所列。
系统设计能力表2。2-1
设计年度
6
8
定员
962
1292
高峰小时最大断面
客流预测量(万人次/h)
1.28
2.01
2.62
高峰小时列车开行对数(对/列)
小交路
6
7
支线:11
支线:12
大交路
6
7
主线:11
主线:12
高峰小时最小运行间隔
(min)
5
4.2
2.7
2.5
设计输送能力(万人次/h)
重庆轻轨三号线工程BT建设模式

BT模式建设重庆轻轨三号线工程的探讨BT模式建设重庆轻轨三号线工程的探讨转载自八六三建设工程网摘要:阐述了重庆轨道交通发展的总体规划、现状及今后的发展模式—BT建设模式,介绍了BT建设模式的含义及运营模式、要求,并结合重庆轻轨工程的现状,在经营管理层面提出了几点建议。
关键词:轨道交通,BT模式,经营管理1 重庆轨道交通发展总体规划重庆轨道交通发展规划的总目标是:用20年时间建设300km以上轨道交通线路,形成覆盖中心城区衔接主城区各外围组团的快速轨道交通网络,规划建设好60个交通枢纽,带动周边区域开发建设,为600万以上城市人口提供方便快捷舒适的服务,推动城市进程。
总体布局为六线一环。
以渝中半岛为中心,沿城市发展轴向六方辐射(北部新区、江南经开区、西南工业区、西北科教文化区、东部发展区、渝西经济区)。
根据重庆市第二次党代会提出的富民兴渝,建成长江上游经济中心三阶段目标,新的轨道交通规划分三个建设阶段实施。
第一阶段:2010年前,修建1、2、3号线,形成“大”字形线骨架,运营里程可达65km~71km,初步缓解了核心城区交通拥挤的状况。
第二阶段:2020年前,视城市发展的需要,可陆续开工建设轨道交通5、6号线,逐步形成核心城区轨道交通线网。
第三阶段:视城市发展的需要,分段分期建设环线,在充分完善核心城区线网的前提下,向核心城区以外组团和主城区周边区域延伸,利用城市轨道交通快速、准时的特点,配合城市发展的“北移、南下;东拓、西扩”战略的实施,加强城市核心区与核心区外围组团间的联系,实现城市功能的调整和转移。
2 BT融资方式的含义BT是BOT的一种演变。
“BOT”融资方式是发展中国家的一种主要融资运作模式,其含义是:项目经政府授权由企业融资建设,企业运行,合同期满企业将资产及运营权转移给政府的项目经营方式。
由于一些公益性工程项目,企业无法独立实现经济运营,取得投资收益,所以,将“BOT”中的“O”即:企业运行过程排除,形成“BT”融资方式,即Build—Transfer(建设—转让)政府授权企业对项目融资建设,项目建成后交给政府,政府用以后的财政预算资金,以偿付企业的融资本金及利息的一种新型融资模式。
【规划】重庆轻轨规划线路图及站点

【关键字】规划【重庆主城区轻轨地铁线路规划】重庆的快速轨道交通规划线路及站点重庆市轻轨地铁彩图:以下十条线路以及相应的站点规划即是重庆1996~2020年的轻轨线路规划(一号线设计成地铁式,二号三号设计成轻轨式,其它暂定):(简易版)环线:四公里——谢家湾——奥体中心——陈家坪——巴山——天星桥——沙坪坝——重庆大学——冉家坝——江北客站——五里店——四公里,全长约44.9公里,其中地下线30.4公里,高架线14.5公里一号线:朝天门——大坪——沙坪坝——双碑——西永——璧山,全长约46.1公里,主城区线路长度为38公里,其中地下线21.6公里,高架线16.4公里二号线:较场口——大坪——杨家坪——大堰村——新山村——鱼洞,以及中梁山支线,线路全长约37.2公里,含中梁山支线,长约6.6公里,其中地下线5.6公里,高架线31.6公里三号线:鱼洞——李家沱——二塘——南坪——两路口——观音桥——新牌坊——江北客站——福特汽车城——两路——机场,及机场——空港开发区支线,全长约63.4公里,含机场——空港开发区支线长约6.3公里,其中地下线15.3公里,高架线48.1公里四号线:海峡路——南坪——七星岗站——曾家岩——江北客站——寸滩——鱼嘴——复盛,全长约47.3公里,其中地下线总长约26.1公里,高架线总长约21.2公里五号线:鸳鸯——田家湾——人和——冉家坝——红岩村大桥——石桥铺——二郎——中梁山——西彭——江津,线路全长71.9公里,主城区线路长约62.1公里,其中地下线约31.6公里,高架线30.5公里六号线:茶园——上新街——渝中区——江北城——五里店——松树桥——冉家坝——大竹林——礼嘉——蔡家——北碚以及蔡家——渝北南山支线,全长约70.6公里,含蔡家——渝北南山支线长约9.56公里,其中地下线约39公里,高架线31.6公里七号线:北碚——歇马——凤凰——青木关——大学城——曾家——金凤——含谷——白市驿——石板——西彭,全长约56公里,其中地下线12公里,高架线44公里八号线:跳蹬——建胜——李家沱——鹿角——茶园——四坪——广阳——鱼嘴,全长约54.4公里,其中地下线约14.7公里,高架线39.7公里九号线:沙坪坝——红岩村——观音桥——江北城——五里店——溉澜溪以及弹子石——江北机场支线,全长约39.1公里,含弹子石——江北机场支线长约22.3公里,其中地下线24.6公里,高架线14.5公里(详细版)一号线:主城区全长38公里,设22座车站朝天门-小什字-较场口-七星岗-两路口-鹅岭-大坪-歇台子-石桥铺-高庙村-马家岩-小龙坎-沙坪坝-瓷器口-双碑南-双碑北-赖家桥-土主-虎溪-大学城-西永-璧山二号线:全长约37.2公里,共设28座车站较场口-临江门-黄花园-大溪沟-曾家岩-牛角沱-李子坝-佛图关-大坪-袁家岗-谢家湾-杨家坪-动物园-大堰村-马王场-平安-大渡口-新山村-互助村-刘家院子-茄子溪-白居寺-大江厂-前家岩-鱼洞支线:曹家院子-田坝-中梁山(长约6.6公里)三号线:全长约63.4公里,共设42座车站鱼洞-刘家院子-学堂湾-板田湾-炒油场-岔路口-青岗湾-祺龙-花溪-交通大学-工商大学-教育学院-四公里-南坪-会展中心-铜元局-两路口-牛角沱-华新街-观音桥-红旗河沟-加州-郑家院子-唐家院子-狮子坪-重庆火车北站-龙头寺-童家院子-经开园-鸳鸯-渝北南山-长安福特-桐岩-两路-两路中学-江北机场-迎宾大道-风新路-外环北路支线:江北机场-航站大楼-桐子沟-工业园区(其中机场-空港开发区支线长约6.3公里)四号线:全长约47.3公里,共设25座车站海峡路-南岸区府-南坪-南滨路-七星岗-人民广场-曾家岩-建新东路-红土地-龙头寺-狮子坪-重庆火车北站-龙头寺-虾子蝙-金山-寸滩-黑石子-唐家沱-唐家沱东-望江-卧龙西-卧龙-鱼嘴-鱼嘴北-复盛五号线:主城区全长约62.1公里,共设29座车站鸳鸯-杨家岩-田家湾-人和-植物园-光电园-冉家坝-大龙山-前卫厂-红岩村大桥-歇台子-石桥铺-石新路-巴山-二郎-华岩-双山-曹家院子-龚家院子-后湾-尖顶坡-中梁山公园-九龙园区-黑岩村-陶家-石塔村-西彭-江津六号线:全长约70.6公里,共设32座车站茶园南-茶园北-长生桥-刘家坪-上新街-小什字-大剧院-江北城-五里店-白塔-红土地-黄泥塝-红旗河沟-松树桥-大龙山-冉家坝-光电园-竹林公园-大竹林-黄桷坪-礼嘉-金山寺-曹家湾-蔡家-向家岗-北碚-梅花山-天生-五路口支线:蔡家-曹家湾-土地堡-渝北南山(其中蔡家-渝北南山支线长约9.56公里)七号线:全长约26公里,共设22座车站北碚-科技园-曹家坝-歇马-石湾-凤凰-青木关-陈家桥-大学城-虎溪-曾家-福来村-金凤北-金凤南-含谷-白市驿-火车客站-苗木基地-石板北-石板南-九龙园区-西彭八号线:全长约54.4公里,共设20座车站文家湾-长征厂-白居寺-外河坪南-外河坪北-李家沱-南岗湾-鹿角南-鹿角北-茶园南-茶园北-长生桥-腰子岗-四坪-迎龙-广阳南-广阳北-鱼嘴南-鱼嘴北九号线:全长约39.1公里,共设24座车站沙坪坝-小龙坎-土湾-红岩村大桥-红岩村-化龙桥-北滨路-蚂蝗梁-观音桥-建新东路-黄花园-江北城-五里店-王家沱-弹子石支线:弹子石北-大佛寺-鸡冠石-唐家沱-五里坪-石坪-工业园区-桐子沟-航站大楼(其中弹子石-江北机场航站大楼支线长约22.3公里)环线:全长约44.9公里,共设26座车站四公里-南湖-海峡路-谢家湾-奥体中心-陈家坪-巴山站-凤鸣山-凤天路-天星桥-沙坪坝-重大-通用新村-盘溪-冉家坝-龙湖花园-老房子-重庆火车北站-五童路-五里店站-王家沱-弹子石-上新街-上新街南-体育馆-罗家坝-四公里源地址:来源:张仕焜的日志| 分享0 | 浏览 6评论| 分享| 赞| 举报此文档是由网络收集并进行重新排版整理.word可编辑版本!。
基于重庆轨道交通3号线分析跨座式单轨夜间维修施工冲突类型

基于重庆轨道交通3号线分析跨座式单轨夜间维修施工冲突类型发表时间:2018-11-05T10:37:33.643Z 来源:《防护工程》2018年第18期作者:万江云[导读] 文章以重庆轨道交通3号线为例分析跨座式单轨夜间施工特征,在此基础上详细分析夜间施工冲突类型,并逐一阐述各种冲突的危害,针对各冲突隐患提出应对措施。
万江云重庆轨道交通集团重庆市摘要:文章以重庆轨道交通3号线为例分析跨座式单轨夜间施工特征,在此基础上详细分析夜间施工冲突类型,并逐一阐述各种冲突的危害,针对各冲突隐患提出应对措施。
关键词:单轨交通;维修施工;冲突类型引言:重庆轨道交通3号线是典型的跨座式单轨结构,线路全程由PC梁、钢箱梁为主的轨道梁组成。
跨座式单轨结构跟地铁线路结构有着巨大的差别,比如线路轨道、车轮、供电结构、载客能力等等,除了结构与构造不同之外,非运营期间检修方式及检修条件也不同。
跨座式单轨夜间施工特点可以归结为:(1)需要接触网配合停电;(2)人工作业与工作车混合作业;(3)工作车参与作业较多;(4)列车调试与施工作业同时进行。
由跨座式单轨夜间维修施工作业特点决定其夜间施工可能存在以下冲突类型:工作车作业与人工作业相互冲突、工作车作业与工作车或者调试列车相互冲突、带电区段与施工作业冲突、带ATP的调试车与切除ATP调试车冲突。
1工作车作业与人工作业冲突以重庆轨道交通3号线为例,除夜间调试外,平均每个夜间施工作业量为50至60条作业,其中涉及到工作车作业数可达14条,工作车作业占比较大。
人工作业点一般安排在车站及隧道,工作车作业范围可涉及全线任何地方。
由于轨道线路除折返线外不具备其他避让线。
在工作车走行路径上安排人工作业,或者在工作车作业区域内安排人工作业,线路不具备避让条件,如果沟通不畅或者不准确,容易导致工作车撞伤作业人员,这就是典型的工作车与人工作业冲突。
轨道交通3号线全场67公里,线路长,工作车作业多、人工作业多,如果施工计划安排不合理,极易出现工作车与人工作业冲突,因此作业计划安排一定要细心。
重庆轻轨规划图

重庆轻轨规划图重庆轻轨规划图是指重庆市专门规划的城市轻轨交通网络图。
重庆是中国西南地区的重要城市,由于地势复杂、山地较多,道路交通的发展受到一定的限制。
为了解决重庆市交通拥堵的问题,提高城市交通效率,重庆市政府决定建设城市轻轨交通网络。
重庆轻轨规划图是根据重庆市的城市规划和交通需求制定的,旨在满足城市居民的出行需求。
根据该规划图,重庆市轻轨交通网络主要包括若干条轻轨线路,连接重庆市的各个主要区域和交通枢纽。
轻轨线路沿着重庆市主要道路或干线公路设置,便于居民出行。
根据规划图,重庆轻轨交通网络包括多条线路,其中包括一号线、二号线、三号线、四号线等。
一号线是重庆市的主干轻轨线路,起点是重庆江北国际机场,终点是重庆市主要商业区的解放碑。
二号线是连接重庆市南部和北部的轻轨线路,起点是重庆市的南岸区,终点是北碚区。
三号线和四号线是连接重庆市东部和西部的轻轨线路,分别起点和终点分别位于重庆市的沙坪坝和渝北区。
重庆轻轨规划图中还包括多个换乘站点。
这些换乘站点位于不同的轻轨线路的交叉点上,方便乘客进行换乘。
换乘站点的选址要充分考虑市民的出行需求、交通流量和地形地势等因素。
除了主要线路和换乘站点外,重庆轻轨规划图还包括轻轨车辆的停车场、车辆段和维修保养设施等配套设施。
这些设施的建设可以保证轻轨交通系统的正常运营和维护。
总之,重庆轻轨规划图是为了改善重庆市交通状况,提高城市交通效率而制定的。
该规划图包括多条轻轨线路、换乘站点和相关的设施。
通过建设轻轨交通网络,可以方便重庆市民的出行,减少车辆拥堵,提高交通运输效率。
同时,轻轨交通也是一种环保、节能的交通方式,有助于改善空气质量,减少环境污染。
重庆轻轨规划图的实施对于重庆市的可持续发展具有重要的意义。
重庆单轨交通高架轨道梁桥设计方案

重庆单轨交通高架轨道梁桥设计方案跨座式单轨交通具有噪音低、爬坡能力强、转弯半径小、迅速便捷、占地少、造价低、利于环境保护等长处,是现代化都市迅速轨道立体交通旳一种新形式。
但跨座式轻轨也有缺陷,能耗大、运能小, 且无法与常规旳地铁、轻轨接轨。
应用跨座式单轨铁路最多旳国家是日本。
1964 年,日本东京修建了从市中心到羽田机场旳跨座式单轨铁路,全线实现计算机集中高度控制。
该线成为旅客出入羽田机场旳重要通道。
后来,日本又建了大阪线、北九州线等跨座式单轨铁路。
此外,法国、美国、澳大利亚和英国也都修建了自己旳跨座式单轨铁路。
本文简介旳是我国第一条跨座式单轨交通重庆轻轨。
..1.工程简介.重庆是山城,为丘陵地理特点,故选择噪声低、爬坡能力强、转变半径小旳跨座式单轨交通系统.这在我国尚属初次。
重庆市轻轨工程东起重庆市区商业中心较场口,西至大渡口区钢铁基地新山村,路过临江门、大溪沟、牛角沱、李子坝、大坪、杨家坪等地段,全线长17.5.k.,共设1.座车站。
全线分两期建设实行,其中一期工程由较场口至大堰村长13.9.k.,1.座车站,.座变电站,.座牵引变电站,一座车场,一座控制中心,初期配车8.辆,建设工期为.年半。
全线建成后可到达高峰小时运送.万人次旳客运能力,初期年客运量1..亿人次,远期年客运量.亿人次。
线路分左右线双向行驶。
高架轨道梁桥贯穿全线,高架桥占83..%。
工程总投资4.亿元左右,每公里造价约为2..亿元。
于202.年动工建设,计划202.年.月建成通车。
2、重要技术原则.由于我国目前尚没有跨座式单轨旳设计规范和原则,针对重庆轻轨工程,借鉴日本规范《单轨构造设计指南》,并参照我国公路、铁路桥规、《地下铁道设计规范》,结合重庆轻轨工程旳详细特点,重庆市轨道交通总企业专门制定了详细详细旳设计技术规定和技术原则。
(1.线路性质:都市迅速轨道交通线,正线数目为双线。
(2.行车速度:列车最高运行速度8.km..,曲线段根据曲线半径限速行驶。
重庆轨道交通三号线红旗河沟-新牌坊区间隧道设计
毕业设计说明书题目重庆轨道交通三号线红旗河沟~新牌坊区间隧道设计专业土木工程(隧道及轨道交通工程)班级学生指导教师重庆交通大学2014年目录第一章设计依据及主要技术标准 (1)1.1设计依据 (1)1.2设计规范 (1)1.3主要技术标准 (1)1.4设计原则与技术要求 (2)1.5毕业设计要求 (3)第二章工程概况 (4)2.1工程概况 (4)2.2工程地质与水文情况 (4)2.2.1地形地貌 (4)2.2.2地质构造 (4)2.2.3岩层特性 (4)2.2.4不良地质与地震 (6)2.2.5工程沿线环境 (6)2.2.6管网拆迁与保护 (7)第三章总体设计 (8)3.1平面线形设计 (8)3.2纵面线形设计 (8)3.3车辆选择 (8)3.4行车轨道选择 (8)3.5建筑限界以及内轮廓设计 (9)第四章支护衬砌设计 (10)4.1衬砌选型 (10)4.2支护衬砌参数设计 (10)4.3建筑材料 (11)第五章隧道结构验算 (12)5.1基本原理 (12)5.2计算模型 (12)5.3计算模型建立 (12)5.4Ⅴ围岩b型衬砌验算 (13)5.4.1深浅埋判定 (13)5.4.2荷载计算 (15)5.4.3Midas结果输出 (15)5.4.4衬砌截面强度验算 (16)第六章防排水设计 (18)6.1设计原则与设计等级 (18)6.1.1防水设计原则 (18)6.1.2防水设计等级 (18)6.2防排水设计 (18)6.2.1混凝土结构自防水 (18)6.2.2地下区间与车站端头防水、变形缝、施工缝防水 (19)6.3防腐蚀 (19)第七章通风与照明 (20)第八章施工组织设计 (21)8.1施工组织概述 (21)8.2编制原则 (21)8.3施工前期准备 (22)8.4施工计划 (22)8.4.1进度计划 (22)8.4.2仪器、设备计划 (23)8.5施工方案 (24)8.5.1全断面开挖 (24)8.5.2台阶法开挖 (25)8.5.3施工组织与施工通道 (26)8.5.4弃碴与环境保护 (26)8.6施工注意事项 (26)8.7监控量测 (27)8.8施工安全 (28)8.9潜在问题及应急措施 (30)第九章结语 (33)第十章感谢 (34)第十一章参考文献 (35)附录Ⅰ计算过程 (36)1.计算工况 (36)2.计算参数 (36)3.计算结果 (37)4.详细设计过程 (42)摘要本隧道为重庆市城市轨道交通三号线红旗河沟站至新牌坊站区间隧道,全长1142.59m。
地铁3
(3)隧道内车站坡度应尽量平缓,车站站台段线路坡度宜采用3‰,在困难条
件下可设在2‰或不大于5‰的坡道上。但站台段线路应只设在一个坡道上,这 样设计、施工均较简单,也有利于排水。
(4)根据溜车条件,车场线设在不大于1.5‰的坡道上。 (5)为便于道岔的养护和维修,道岔应铺设在较缓的坡道上,规定设在不
4)线路纵断面设计
①线路的坡度 地铁线路因排水的需要和各站台线路的标高不同,线路是有坡度的,坡 度的大小用千分率f表示。各段线路上的坡度主要应该满足下列要求:
(1)正线的最大坡度宜采用正线的最大坡度宜采用30‰,困难地段可采用
35‰,辅助线的最大坡度宜采用40‰。
(2)一般情况下线路的坡度与隧道排水沟的坡度是一致的,为了满足排水
出入口:出入口宽度平均为2.5~3.5m。
地铁出入口平面布置形式
⑥地铁车站站厅
站厅是地 铁车站用于 售票、检票、
布置部分设
备房间的场 所。
站厅功能:通过出入口进入把乘客迅速、安全、方便地引导到站台乘车,
峰区段内增开区间列车,利于客流的疏散;
终点站:地铁线路两端的车站,除了供乘客上下或换乘外,通常还供列车停留、折返、
临修及检修使用;
联络站:除供旅客上、下车用之用外,联系两种或两种以上交通工具的车站;
枢纽站:除供旅客上、下车用之用外,一条线路的中间站,另一条线路的起点站; 城市中心站:为满足城区乘客通勤、上学、购物等活动而设置的车站,一般700~1500m
岛、侧混合式站台
岛、侧混合式站台是将岛式站台及侧式站台同设在一个车站内。岛、侧 混合式站台可同时在路线两侧站台上、下车。
站台
站台
站台
城轨列车故障救援与停车线设计
的方式救援 。主要有以下原因。 ( )在列 车发生 故障 到决 定救 援 时间 ( 般 6~ 1 一 7mn 内 , 障列车前方的列车 已向前运行 了 2个区间 i) 故
或 以上 , 后方 列车 已运行 到后 续车 站并排 队等 待。采
用后 续 列 车 推进 救 援 , 以 减少 列 车 运 行 的距 离 和 可
l 列 车故 障救援 分析 与组织 原则
1 1 列车 故 障救 援 分 析 .
根据广州地铁 的运 营情 况 , 正线 列 车故 障救援 对
正常 的行车和列车服务产生了较大的影响。 ( )根据统计 , 20 1 在 0 4年 共发生 了 6起正线 客车 故 障救援 ,0 5年共发生 了5起 , 20 平均每年 5 5起 , 2 . 每 个 月就发生一起列车故 障救援 。 ( )客车发 生故 障时 , 2 需要 用后续 列车 或前方 列
救援时 , 在牵引进入停 车线时可能需要 占用邻线 , 响 影
到邻线 的行车 。
1 2 2 就 近车 站清客 原则 ..
若故 障列 车停在车站时 , 在本站 清客后 , 与救援 再
列 车进行 连挂 , 然后 直接推进到停车线 。 若故 障列 车停 在区 间时 , 救援 列 车先在 后方 车站
车站进行清客 , 后再 推进 到停 车线 。救援 列 车与故 然
从统计来看 , 正线 列车 故 障救援 对正 常的行 车 和
列车服务产 生较大 的影 响 , 地铁 线路 的设计 需要 考虑
障列车解钩后返 回到正线 , 即可开通故 障区段 , 恢复正
常运营 。
这种情况下的行车组织 问题 , 过科学地设计停 车 线 , 通
根据运营经验 , 了减 少救 援对正 常 的行车 和列 为 车服务的影响 , 提高救援 的效 率 , 确定 了下列 正线列车 故障救援的组织原则。
BT模式建设重庆轻轨三号线工程的探讨(精)
文章编号 :1009-6825(2004 19-0099-02BT 模式建设重庆轻轨三号线工程的探讨收稿日期 :2004-06-14作者简介 :李新民 (1967- , 男 , 1989年毕业于上海铁道学院铁道工程专业 , 工程师 , 中铁三局铁科公司 , 重庆 400050李新民摘要 :阐述了重庆轨道交通发展的总体规划、现状及今后的发展模式 BT 建设模式 , 介绍了 BT 建设模式的含义及运营模式、要求 , 并结合重庆轻轨工程的现状 , 在经营管理层面提出了几点建议。
关键词 :轨道交通 , BT 模式 , 经营管理中图分类号 :U 213. 2文献标识码 :A1 重庆轨道交通发展总体规划重庆轨道交通发展规划的总目标是 :用 20年时间建设 300km 以上轨道交通线路 , 形成覆盖中心城区衔接主城区各外围组团的快速轨道交通网络 , 规划建设好60个交通枢纽 , 带动周边区域开发建设 , 为 600万以上城市人口提供方便快捷舒适的服务 , 推动城市进程。
总体布局为六线一环。
以渝中半岛为中心 , 沿城市发展轴向六方辐射 (北部新区、江南经开区、西南工业区、西北科教文化区、东部发展区、渝西经济区。
根据重庆市第二次党代会提出的富民兴渝 , 建成长江上游经济中心三阶段目标 , 新的轨道交通规划分三个建设阶段实施。
第一阶段 :2010年前 , 修建 1、 2、 3号线 , 形成 /大 0字形线骨架 , 运营里程可达 65km~71km, 初步缓解了核心城区交通拥挤的状况。
第二阶段 :2020年前 , 视城市发展的需要 , 可陆续开工建设轨道交通 5、 6号线 , 逐步形成核心城区轨道交通线网。
第三阶段 :视城市发展的需要 , 分段分期建设环线 , 在充分完善核心城区线网的前提下 , 向核心城区以外组团和主城区周边区域延伸 , 利用城市轨道交通快速、准时的特点 , 配合城市发展的/北移、南下 ; 东拓、西扩 0战略的实施 , 加强城市核心区与核心区外围组团间的联系 , 实现城市功能的调整和转移。
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2014届交通运输专业(城市轨道交通)毕业设计 I 重庆轻轨3号线跨站停车运行方案设计
摘 要:在城市轨道交通发展至今,列车的停站方案对轨道交通运营起着越来越重要的作用,合理的停站方案不但能有效提高企业运营效率,还能提高乘客的服务水平。作为一条新开不久的线路,重庆轻轨3号线自2012年开通以来,客流量日益增大,同时由于线路停站较多,在高峰时期的运营中拥堵问题十分严重,目前有必要对该线路的列车停站方案进行合理的优化。在现有国内外对于列车停站方案的研究中,明确指出合理的跨站停车方案能够有效解决高峰时期的拥堵问题,提高运营效率。同时还给出了相应的模型及算法来确定该方案,在此基础上,再结合重庆轻轨3号线的运营状况、客流特征及线路周边商业环境,设计出合理的跨站停车方案,以有效缓解高峰时期拥堵的问题。最后,在设计出合理的停站方案之后,绘制出优化后的列车运行图,并结合现状运行图对该方案进行评价。
关键词:跨站停车;重庆轻轨3号线;运行图优化 王晓玲:重庆轻轨3号线跨站停车运行方案设计
II The Scheme Design of Chongqing Light Rail Line 3 for Skip-stop Operation
Abstract: In urban rail transit development up to now, the train-stop scheme plays an more and more important role in rail transit operation, and reasonable stop scheme can not only effectively improve the operational efficiency of enterprises, but also improve the level of passenger service. As a newly opened line, Chongqing Light Rail Line 3 since opened in 2012, traffic is increasing, and due to line stop more at the same time, the congestion problem is very serious during the operation of height. Now it is necessary to make a reasonable optimization scheme for the train-stop on the route .In the existing scheme for the train stop at home and abroad research, it has made clear that a reasonable skip-stop operation scheme can effectively solve the problem of congestion during rush hours, improve operation efficiency. At the same time, it also give the corresponding model and algorithm to determine the amount of the scheme ,on this basis, combining operation situation of Chongqing Light Rail Line 3, passenger flow characteristics and the lines surrounding commercial environment, we can design the reasonable skip-stop operation scheme in order to effectively alleviate the problem of congestion during rush hours. Finally, after designing a reasonable stop scheme and drawing out the optimized operation diagram, the scheme should be evaluated by compared with the status of train diagrams. Keywords: skip-stop operation; Chongqing rail transit line 3; diagram optimization 2014届交通运输专业(城市轨道交通)毕业设计
III 目 录
摘 要 .......................................................................................................................................... I Abstract. ................................................................................................................................... II 1 绪 论 ................................................................................................................................... 1 1.1 研究背景 ................................................................................................................... 1 1.2 国内外停站方案研究综述 ....................................................................................... 1 1.2.1 国内研究现状 ................................................................................................ 2 1.2.2 国外研究现状 ................................................................................................ 3 1.3 设计的目的及意义 ................................................................................................... 4 1.4 设计的主要内容及方法 ........................................................................................... 5 1.4.1 设计内容 ........................................................................................................ 5 1.4.2 设计方法 ........................................................................................................ 5 2 列车停站问题分析 ............................................................................................................ 6 2.1 停站方案与运营效率的关系 .................................................................................... 6 2.2 不同停站方案的优缺点分析 ................................................................................... 7 2.3 跨站停车方案概述及其采用条件 ........................................................................... 8 3 重庆 3号线运营现状 ..................................................................................................... 11 3.1 客流现状 .................................................................................................................. 11 3.2 列车开行现状 ......................................................................................................... 12 3.3 现状晚高峰运行图 ................................................................................................. 14 3.4 必要性和可行性研究 ............................................................................................. 14 3.4.1 必要性研究 .................................................................................................. 14 3.4.2 可行性研究 .................................................................................................. 15 4 方案设计 .......................................................................................................................... 16 4.1 相关数据准备 .......................................................................................................... 16 4.2 模型建立 ................................................................................................................. 19 4.3 模型求解及方案的确定 ......................................................................................... 23 4.3.1 定性分析 ...................................................................................................... 23 4.3.2 定量计算 ...................................................................................................... 24 4.3.3 最终跨站方案 ............................................................................................... 28 5 方案评估 .......................................................................................................................... 31