平面式快速路出入口最小间距研究
城市快速路中的主车道与辅道出入口的设计研究
城市快速路中的主车道与辅道出入口的设计研究作者：严圣皓来源：《南方企业家》2018年第01期摘要：区域路段的交通通信能力深受城市快速路中主车道与辅道的出入口影响，合理的出入口设计能提高道路的通行能力，使交通事故的发生率保持在合理范围内，提高城市快速路的服务水平。
本文主要论述了城市快速路中不同的出入口设计，分析其优势，并提出了相关意见。
关键词：主车道；城市快速路；出入口0引言在城市化政策的推行过程中，城市发展逐步向周边地区扩散，城市部分服务也分散到周边区域，便于地区之间的有效交流。
城市快速路作为城市交通的重要组成部分，极大地拉近了城市间的距离，减少了城市交通运输的时间，使不同区域在空间上基本无差别化。
当城市面临距离长、数量大的交通难题时，城市快速路设计方案应运而生，通过对向隔离带设置分隔带，局部或全面控制出入口。
城市快速路出入口的分类与现状1.1基本分类城市快速路的出入口主要包括互通式立交出入口与主辅道出入口。
菱形立交是互通式立交出入口中最为常见的一种，其具有拆迁面积与占地面积少的优势，能满足交通与城市规划的需求。
主辅道出入口是将城市快速路的路面进行划分，分为辅道与主线，辅道主要负责车辆的出入，其与出入口直接相连。
1.2发展现状城市基础设施规划不合理。
现今许多城市规划中未充分考虑城市快速路的出入口建设，后续施工时往往不符合规划方案的设计，一定程度上会造成土地资源的浪费。
这需要城市规划设计者对城市总体情况有清晰的了解，制定科学、合理的设计方案。
其次，快速路出入口的车流出入顺序问题。
我国大多数城市采用先入后出的方式，容易造成进入快速路的车辆与离开快速的车辆交汇，交通堵塞多在此时发生，不仅使道路通行能力降低，而且极有可能导致交通事故的发生。
高架路下匝道区域拥堵是城市快速建设中的一大难题[1]。
因为城市快速路驶入的车辆较多，所以城市交通规划一般会将下匝道的位置设计在十字路口或丁字路口附近，使路口的车流量急剧增加，道路通行能力更差，严重的会出现长时间、大范围堵车的情况。
城市快速路互通立交最小间距模型
2 模型建立
城市快速路互通立交最小间距模型
肖忠斌1 ,2 , 王 炜1 , 李文权1 , 王 1
(11 东南大学 交通学院 , 江苏 南京 210096 ; 21 扬州大学 建工学院 , 江苏 扬州 225009)
摘要 : 分析了影响城市快速路互通立交间距的各种因素 , 给出了互通立交间距的基本定义及假设 , 引入临界安全间隙 概念 , 采用概率论 、可接受间隙理论及运动学的方法 , 在保证车辆安全运行的前提下综合考虑互通立交加 、减速车道 长度及车辆完成车道变换所需要的基本路段的长度 , 从系统的角度构建了互通立交最小间距模型 。通过与仿真软件 CORSIM 模型的求解值比较验证了该模型是有效的 , 模型计算结果表明 , 城市快速路互通立交适宜的最小间距为 110～ 210 km , 说明我国现行规范中立交间距的设计标准偏小 。 关键词 : 交通工程 ; 最小间距 ; 运动学 ; 互通立交 ; 临界安全间隙 中图分类号 : U491 文献标识码 : A
口 , 于是在到达出口前寻找到合适的间隙 , 变换至车
道 1 , 从出口匝道驶出 。因此 , 互通立交最小间距的
计算公式为 :
D = La + Ls + Lm + Lc + Ld ,
(1)
其中 ,La 为加速车道长度 ; L s 为交通标志的识认距离 ;
图 2 互通立交最小间距组成图
城市快速路出入口道路交通规划问题剖析
城市快速路出入口道路交通规划问题剖析摘要：通常快速路的出入口衔接着快速路与其它等级的道路，使快速路与其它等级道路之间形成互转、集散的目的。
对出入口进行合理的布置将会提高城市快速道路的使用，但出入口的间距以及型式在出阶段中，已成为评价快速路总体功能的重要标准。
因此，如何设置城市快速路出入口，怎样设置才是最科学最合理最能够发挥功能的问题需要进一步的研究与探讨。
基于此，文章就城市快速路出入口道路交通规划问题进行分析。
关键词：城市快速路出入口；道路交通规划；问题1.出入口类型在一般的城市中，快速道路出入分为两种类型：其一是根据出入口的位置以及功能可以分为互通式立交和路段出入口；其二就是根据出入口的组合类型分为：入口入口，入口出口和出口入口以及出口出口。
与公路网相比可知，城市道路网的密度比较大，相交的道路也比较多，短距离的交通所占的比例不低。
由于城市快速路和各级道路间的交通转换比较多，造成其出入口的间距与高速公路相比过小。
而城市道路设置立交时受到的地限制和一些其他因素影响，菱形立交被常常用到城市快速道路出入口的建设中。
这样城市快速出入口的类型主要以互通式立交出入口为主，不过，这样的出入口在两个立交间距特别大的城市近郊才会出现路段。
2.出入口设置原则2.1车道连续与平衡我国城市道路相关设计规范并没有给出城市快速路出入口设置时车道如何保持连续与平衡的标准，公路相关设计规范互通式立体交叉设计要点中明确给出车道数平衡的概念和出让口分、合流处车道数平衡公式，城市快速路出入口设置一定要保持主线基本车道数的连续性，同时在出入口分、合流处应维持车道数的平衡。
设置双车道匝道时尤其注意不要缩减车道数，可利用变速车道来调整出入口前后快速路主线的道路设施密度。
2.2先出后人，量出为入快速路正常运行的关键是确保出口畅通，只有车流能快速分流，才能为合流阪勾车辆提供运行空间，从而保证整个决速路系统车流运行供需平衡。
对于交通量比较大的路段，特别是立交部分，应按先出后人的原则安排转向匝道。
普通公路接入口间距研究
普通公路接入口间距研究摘要：现行《公路路线设计规范》（JTG D20-2017）中只给出了平面交叉口（四级及以上公路相交叉口）最小间距要求，而对接入口(等级公路与乡村公路、厂矿单位自建道路)间距未做明确的具体数值要求，在设计及管理方面存在一定的不便。
本文在综合考虑视S距要求、警告标志的前置距离、通行能力和识别距离后，提出了接入口间距合理的参考数值。
关键词：普通公路；接入口；接入间距本文所关注的接入口间距指与无信号灯条件下，与各等级公路相交的接入道路(乡村公路，厂矿单位自建道路)之间的最小距离。
国外大量的研究已经证明了接入口间距与道路交通安全及运营效率成正比关系。
本文仅从理论上分析制定接入口间距时须考虑的因素，并据此确定最小接入口间距。
对于无信号接入口间距的研究，国内外相关文献考虑的因素主要包括：停车视距、引道视距、安全交叉视距、接入道路的出口道通行能力、驾驶员的视觉特征等。
公路接入口间距标准的制定以设计速度作为基本参数。
1满足视距要求1.1停车视距的要求当主路上的车辆经过上个接入口驶向下个接入口时，如果发现前方有车辆进出接入道路时，不能绕道而行时必须采取刹车制动，这就必须满足停车视距。
通常停车视距是由驾驶员的感知反应时间决定以及车辆制动距离组成。
依据《公路工程技术标准》及《公路路线设计规范》。
由于停车视距的研究比较成熟，因此直接借鉴新版本的标准规范的推荐值。
各接入类别公路在特定设计车速下停车视距值如表1-1、1-2、1-3、1-4所示。
表1-1 一级公路停车视距事实上，在实际公路运营状况中，车辆采取完全制动至停止状况的情况很少发生。
一般情况下，驾驶员发现情况后，通过非完全制动，降低正常行驶速度到一定水平，即可避开直接冲突。
因此，满足货车停车视距要求的接入口间距能满足安全行车需求。
1.2引道视距的要求《公路路线设计规范》（JTG D20-2017）规定：每条岔路和转弯车道上都应提供与行驶速度相适应的引道视距，如图1-1所示。
城市道路下穿铁路立交与紧邻平面交叉口最小距离的初步探讨
摘 要 ：随着 我国城市规模 和经济的发展 ，道路基础设施 建设不断加 快 ，城市道路 与铁路立交 的建设也 日益增多 。沿铁路 平行
布置且 紧邻铁 路的城市道 路交叉 口与道 路下穿铁路立 交的节点是城市 路 网中的重要 节点 。它影 响着铁 路两侧居 民的 出行 和周
边土地 的开 发使用 。该节点如若处 理不当 ，极 易造成 日后 的交通拥堵 ，形成 整个路 网的瓶 颈。从 平面布置 、道 路横断 面形式 、框架
道 路 下 穿 时 平 面 线 形 应 尽 量 直顺 。 如 若 需 要 设置平 曲线 ，曲线半径一般不小于 ５００ ｍ。弯道 的 切 点 须 在 凹形 竖 曲线 切 点 以外 ，平 、竖 曲线 两 切 点 间距 离 不 小 于 超 高 缓 和 长 度 即 直 线 段 的 最 小 长 度 。道 路 与铁 路 交叉 角 度 应 尽量 正 交 或接 近正 交 ， 斜 交 时 交 叉角 度 应 大 于 ４５。 。 ２．１．２ 道路 横 断 面 形式
１ 问题 的 提 出
随着我 国城市规模 和经济的发展 ，道路基础 设施建设不断加快 ，城市道路与铁路立交 的建设 也 日益增 多。沿铁路平行布置且 紧邻铁路 的城市 道路交叉 口与铁路立交 的节点是城 市路 网中的重 要节点 ，它影响着铁 路两侧 居民的出行和周边土
收稿 日期 ：２０１６—０１—１８ 作者简介 ：周 大伟 （１９８３一），男 ，陕西 宝鸡人 ，工 程师 ，从 事城 市道 路交通 设计 工作 。
下 ，城市 道路平 面交叉 口与道路下 穿铁路 立交之 间的距离关 系 ，为今 后跨越 铁路发展 的城市道 路网规划 与节点设 计 ，以及 穿越
城市规 划建设 区的铁 路或轨道交通项 目在纵断 面设 计时需考虑 的城市路 网间距 问题提供 了依据 。
高速公路互通立交最小间距研究
孙 洪德 ， 张 百永
（ 安徽省交通 规划设计研究 院有 限公 司，安徽 合肥 ２ ３ ０ ０ ８ ８ ）
摘
要： 互通式立交的最小间距是在保证相邻互通式立交 之间的交通 流稳定 、 满足设计服务水 平和交通安 全要求 的前 提下 ， 对互
相邻互 通式 立交 的连接 类 型一共分 为 ３种 ， 即独 立 的 ２座互 通式 立交 相邻 、 以辅 助车道 相连 接 的 ２座
分别 设在 距 出 口 ２ ｋ ｍ、 １ ｋ ｍ和 ５ ０ ０ Ｉ ｎ的位 置 ， 按 第
一
块预 告 标 志 的设 置距 离 要 求 决 定 ， 即 Ｄ。 一２ ｋ ｍ。 当间距受 到 限制时 ， 出 口预告 标 志 只能设 置一 块 ， 根
互通 式立 交相邻 、 以集 散道 路相 连接 的 ２座互通 式立 交相 邻［ ＿ １ ］ 。从相邻 互通 式立交 的组 成上 ， 又分 为 一般
据 规定 ， 高 速 公 路 出 口预 告 标 志 最 后 一 块 为 ５ ０ ０ ｍ
处， 即最 小值 Ｄ。 － － ０ ． ５ ｋ ｍ。 １ ． ２ 直行 交通影 响范 围确定宙 勺 长 度
互通式立交与一般互通式立交相邻、 一般互通式立交
与枢 纽互 通式 立交相 邻 、 枢 纽互 通式 立交 与枢纽 互通
式立 交相 邻 ３种情况 ［ 捌。
本文 仅研 究独立 的 ２座互 通式立 交相 邻情况 ， 如
图 １ 所示 。
…
互通 式立 交 的间距 除 了满 足标 志设 置的需 要外 ， 还 应满 足车 流基本 稳 定 的要求 。通过 对 交 通 量接 近
饱和状 态 的建成 高速 公 路来自 通 式 立 交 的观 测 及对 司
浅谈城市高架快速路出入口设计 王玉华
浅谈城市高架快速路出入口设计王玉华摘要：作为城市高架快速路的重要组成部分，出入口设置的合理与否关系到相邻交叉口的服务水平，同时还直接影响快速路整体效益的发挥。
本文以城市高架快速路出入口为研究对象，对城市高架快速路出入口设计进行了研究。
关键词：高架快速路；立交布局选型；出入口设计1 互通立交布局选型的设计1.1 立交布局的设计根据被交道路的功能，满足区域路网功能需求。
城市道路一般间距较密，互通间距过密，互通匝道的出入口势必影响沿线相交道路通行能力，因此，互通布局尽量选择在相交道路间距较大的路段。
1.2 立交型式的设计根据相交道路等级、功能、交通量组成以及周边地形、地物等，确定全立交还是部分立交。
全立交型式：道路层次较多，各匝道展线距离长，桥梁工程规模大，对城市道路周边地块的发展分割较大，同时影响道路沿线的视觉景观。
因此在城市道路中，全立交互通应结合实际需求，慎重采用，节约宝贵土地资源，减小对交叉口四周地块的横向联系的影响。
部分立交型式：根据交通量预测，主要流向通过匝道相连，次要方向通过地面系统平交处理，立交层数低，型式越简单，桥梁规模小，节约土地，造价较低，交口四周地块横向联系紧密，道路沿线视觉景观良好。
因此，在满足功能的前提下，部分互通是较理想的选择，但必须结合实际情况，经过分析论证合理确定。
2 出入口间距的设计所谓的出入口间距主要是指，匝道端点之间的距离。
出入口间距设计的合理与否之关系高架快速路的交通运行情况。
结合，我国各大城市高架快速路出入间距来看，其中北京东四环高架快速路出入间距平均为1.59km；上海内环线高架快速路出入口间距可均达到3km。
上海北高架快速路共有八对上下匝道，其平均出入口间距为1.1km。
从上述可以看出，如果是市中心建设高架快速路，那么出入口间距要达到1～2km。
如果是在城市的边缘建设高架快速路，那么出入口间距要达到3～4km。
但，一些城市在建设高架快速路的地方，其两条相交道路的间距比较窄，从而导致其交通量非常大，很容易出现堵塞，此时就必须要设置立交，另外，如果相邻出入口间距达不到最小间距的要求，那么可以将常规性的上下匝道，调整为剪刀型的布置，从而保障交通的通畅安全。
城市快速路交通运行优化研究
城市快速路交通运行优化研究在现代城市的发展进程中，城市快速路作为城市交通的主动脉，承担着大量的交通流量。
然而，随着城市规模的不断扩大和机动车保有量的持续增长，城市快速路面临着日益严峻的交通拥堵问题，这不仅影响了居民的出行效率，也给城市的经济发展和环境质量带来了负面影响。
因此，如何优化城市快速路的交通运行，提高其通行能力和服务水平，成为了城市交通管理部门和相关研究人员关注的焦点。
一、城市快速路交通运行现状及问题1、交通流量过大随着城市的发展，人口和机动车数量不断增加，城市快速路的交通流量持续增长。
特别是在早晚高峰时段，交通流量往往超过了道路的设计通行能力，导致交通拥堵严重。
2、出入口设计不合理部分城市快速路的出入口设计存在问题，如出入口间距过近、与相邻道路衔接不畅等，容易造成车辆在出入口处的交织和冲突，影响交通运行效率。
3、交通事故频发由于城市快速路上车速较快，车辆之间的间距较小，一旦发生交通事故，容易引发连锁反应，导致交通拥堵和二次事故的发生。
4、交通管理手段落后目前，一些城市快速路的交通管理手段还比较落后，缺乏智能化的交通监控和诱导系统，不能及时有效地对交通流量进行调控和引导。
二、城市快速路交通运行优化的目标和原则1、优化目标（1）提高道路通行能力，减少交通拥堵，提高车辆的行驶速度和通行效率。
（2）降低交通事故发生率，保障交通安全。
（3）减少交通对环境的污染，降低能源消耗。
2、优化原则（1）系统性原则：综合考虑城市快速路与周边道路的关系，以及交通、环境、社会等多方面的因素，进行系统优化。
（2）科学性原则：运用科学的理论和方法，对交通运行状况进行分析和评价，制定合理的优化方案。
（3）可行性原则：优化方案要符合实际情况，具有可操作性和可实施性，能够在现有条件下顺利实施。
（4）人性化原则：充分考虑交通参与者的需求和感受，提供安全、舒适、便捷的交通服务。
三、城市快速路交通运行优化的策略1、道路设施优化（1）拓宽道路：对于交通流量较大的路段，可以通过拓宽道路来增加车道数量，提高道路的通行能力。