浅谈客专临时限速的应用——基于临时限速命令下侧向发车发码降级的讨论
应答器报文应用原则与临时限速设置(铁科院通号所张新明新编讲义精品PPT课件
运行图
调度中心 CTC
联锁进路命令
临时限速报文发送给应答器。
列控中心
车站联锁
轨道电路编码
应答器报文
控制
轨道电路
应答器
道岔
信号机
速度曲线
101011101
1.4 CTCS-2系统框图
动车组
车载计算机
人
记
制B
S
机
录
动T
T
接
器
接M
M
口
口
车务终端
信号楼
CTC或TDCS站机
车站列控中心
LEU
车站联锁
轨道电路
轨道电路为 CTCS-2提供连续
的行车许可
L5
L4
L3
L2
1300m
1300m
1250
1350
速度曲线
L
LU
U
1250
1300
1200
HU
1200
101011101
1.2 CTCS-2总体描述
轨道电路以码序形式提供空闲闭塞分区数量。
应答器提供闭塞分区长度和线路允许速度。
车载设备综合计算出目标距离，生成速度曲线。
空闲分区数量 7
6
5
4
3
2
1
0
1.2 CTCS-2总体描述
调度中心 CTC
车载设备
列控中心
车站联锁
轨道 电路
应答器
道岔 信号机
1.3 CTCS-2地面设备构成
列控中心 点式应答器 轨旁电子单元LEU ZPW-2000（UM）系列轨道电路 车站电码化 车站计算机联锁或6502电气集中联锁 行车指挥系统CTC或TDCS 临时限速服务器
客运车间机车乘务员监控装置基础操作必知必会
客运车间机车乘务员监控装置基础操作必知必会第一部分：基本控制状态一、列车在运行时当发生哪些情况时，装置处于降级控制状态？1.装置关机后超过30s再开机，司机未输入正确的数据或输入数据后未按【开车】键之前；2.列车到达终点站，机车担当牵引任务完成，装置的交路数据走完后；3.列车运行途中装置的程序发生混乱时；4.装置由"随时停车的工作状态"切回到正常控制模式时；5.人为设置为降级状态。
二、处于降级控制状态下采用哪些反超速监控功能？1.机车信号为停车信号（含白灯），当列车运行速度超过5km/h时，装置实施周期语音提示，司机在7s内未按压【警惕】键进行应答操作，装置实施紧急制动控制。
当列车运行速度小于5km/h时，语音提示自动解除。
2.机车信号为进行信号，列车运行2000m后限速为60km/h。
3.机车信号由进行信号变为停车信号，列车运行800m后限速为20km/h。
4.装置由降级控制状态需要恢复到正常监控状态时，应重新输入前方站号，运行到该站正线出站信号机（或指定地点）处按压【开车】键即可。
三、监控装置在满足哪些情况时方人为由正常状态转为降级状态？装置未发出卸载、常用、紧急制动指令且不处于防溜报警和警惕报警状态，并满足以下条件之一时，方可人为由正常监控状态转为降级状态：1.机车信号为停车信号或按停车信号控制的信号，且列车处于停车状态；2.机车信号为UU（双黄灯）灯，且列车速度<45km/h；3.机车信号为其他进行的信号，且列车速度<60km/h；4.机车信号为红黄灯（或按照停车信号处理的"灭灯"、"单红灯"），手信号引导、货车特殊前行、特定引导等解锁开口后，且列车处于停车状态；5.机车信号为"红黄闪"灯信号，前方信号机开口控制后，且列车处于停车状态；6.半自闭区间信号机的"红黄灯"（或按照停车信号处理的"灭灯"、"单红灯"），且列车处于停车状态；7."本/补"状态改变、客货混用交路"客/货"状态的改变必须在停车状态下进行。
客运专线列控中心仿真系统有源应答器报文及临时限速处理模块仿真与研究的开题报告
客运专线列控中心仿真系统有源应答器报文及临时限速处理模块仿真与研究的开题报告摘要随着中国高速铁路的不断发展，客运专线的建设和铁路交通的运营管理成为了一个非常重要的问题。
为了保证铁路的安全和高效运行，列控中心（CTC）的仿真系统和控制模块需要不断地优化和改进。
本文提出了一种基于客运专线列控中心仿真系统的有源应答器报文及临时限速处理模块仿真与研究方法。
本文的主要内容包括研究背景、研究目的、研究方法、主要研究内容、预期成果和研究意义等几个方面。
通过本文的研究与实验，旨在为客运专线的建设和运营管理提供更加有效的支持和指导。
关键词：客运专线，列控中心，仿真系统，有源应答器，临时限速1. 研究背景中国高速铁路的发展已处于全面提升和稳步发展的阶段。
客运专线的建设和铁路交通的运营管理成为了一个重要的问题，需要不断地进行优化和改进。
控制模块和仿真系统是客运专线的主要技术手段之一，需要进一步提高其效率和精度。
2. 研究目的本研究旨在提出一种基于客运专线列控中心仿真系统的有源应答器报文及临时限速处理模块仿真与研究方法。
通过模拟和分析客运专线的运营情况，提高仿真系统和控制模块的准确度和反应速度，优化客运专线的运营管理。
3. 研究方法本研究主要采用仿真和实验的方法。
首先，对客运专线的运营情况进行分析和建模，并组建仿真系统和控制模块。
其次，进行有源应答器报文及临时限速处理模块仿真与研究，通过对系统的调试和测试，提高其准确度和反应速度。
最后，通过实际操作和实验，对系统的性能和效果进行验证和评估。
4. 主要研究内容本研究的主要研究内容包括客运专线运营情况分析与建模、基于仿真系统的有源应答器报文仿真与研究、基于仿真系统的临时限速处理模块仿真与研究等几个方面。
通过这些研究内容，提高仿真系统和控制模块的准确度和反应速度，优化客运专线的运营管理。
5. 预期成果本研究预期的成果包括：(1) 提出了一种基于客运专线列控中心仿真系统的有源应答器报文及临时限速处理模块仿真与研究方法；(2) 通过模拟和分析客运专线的运营情况，提高仿真系统和控制模块的准确度和反应速度；(3) 优化客运专线的运营管理，提高其效率和安全性；(4) 为客运专线的建设和运营管理提供了更加有效的支持和指导。
《临时限速系统》课件
目录 CONTENTS
• 临时限速系统的概述 • 临时限速系统的设计与实现 • 临时限速系统的应用与实践 • 临时限速系统的挑战与未来发展 • 结论
01
临时限速系统的概述
定义与功能
定义
临时限速系统是一种用于限制道路车辆行驶速度的智能交通 系统。
功能
根据道路状况、交通流量和安全要求，对特定路段或交叉口 的车辆进行速度限制，并通过交通信号灯、可变限速标志等 设备向驾驶员提供实时限速信息，以保障道路交通安全和顺 畅。
提高公众对限速重要性的认识，培养驾驶 员良好的驾驶习惯和交通安全意识。
THANKS
THANK YOU FOR YOUR WATCHING
未来发展方向与趋势
智能化发展
利用人工智能、机器学习 等技术，提高限速系统的 智能化取道路状况、交通流量等 信息，动态调整限速值， 提高道路安全。
用户体验优化
通过改进用户界面、增加 个性化设置等功能，提高 用户对临时限速系统的接 受度和使用意愿。
提高道路安全性
通过实时调整限速，减少超速 行驶的情况，降低交通事故风
险。
灵活性高
根据道路状况、交通流量等因 素动态调整限速，适应不同场 景需求。
节能减排
合理控制车速，降低车辆油耗 和排放，有利于环境保护。
提高交通效率
通过优化车速管理，减少拥堵 和延误，提高道路通行效率。
对未来交通管理的启示与影响
智能化交通管理
系统在实际运行中的效果与反馈
实际运行效果
通过对比分析临时限速系统实施前后 的相关数据，可以评估系统的实际运 行效果，包括交通安全、交通流量、 环保节能等方面的改善情况。
用户反馈
郑西高铁CTCS-3级列控系统临时限速设置常见问题分析
３ 限速 公 里 标 起 始 点 、终 止 点 选 择 错 误
临 时 限速 服务 器在 处理 临时 限速命 令 时 ，根 据
线路 上 、下行 线正 方 向顺 序 ，识 别起始 公里 标 和结 束公 里标 。例 如 ：对下 行线 路某 一 区段 设 置Ｉ 临时限 速 时 ，应 将公 里标 中数 小 的作为 起始公 里标 ，数 大
上行 正 向
图 ３ 限速 公 里 标 起 始 点 、终 止 点 选 择 示 意 图
４ 限速 区 域 有 重 叠 或 者 用 不 同 限 速 值 进 行
覆 盖 当新 拟定 的 临时 限速与 已经 存在 的临 时 限速 区 域有 重叠 时 ，新下 达 的临时 限速命 令无 法校 验成 功 的 ，必须 先取 消原有 限速 ，再 按最 低 限速值 进行 重
至 相 应 的 车 站 列 控 中 心 （Ｃ Ｔ Ｃ） 和 Ｒ Ｃ 如 果 临 Ｂ 。 时 限速 区 段 不在 其 管辖 范 围 内或者 部 分 在其 管辖 范
二 ＝ 蓉三 笋 ＝ 燕 ＝ 量
ｘ 窑村 站
＼ ｘ ｘ
围内时 ，则 需 要 调 度 员 对 该 临时 限速 进行拆 分 ，拆 分
当对 已存在临时 限速命令 的限速值进行修 改
时 ，同样也要先取消原有限速命令 ，再根据新的限
速值 重新 拟定 ，不 得进行 不 同限 速值 的覆 盖 ，否 则
临时 限 速 服务 器无 法 校 验 成 功 ，会 出 现 “ 路 上 线
Ｉ 调 台ｃ ｌ 州 纽Ｄ 枢 Ｔｓ 郑 度分 的 界
Ｋ ５７
传输至有源应答器 ，再发 送 至 车 载 Ａ Ｐ Ｒ Ｃ 根 Ｔ。 Ｂ
据行 车 许 可 、临时 限速 等 信 息 ，实 时生成 相应 的无 线 消 息 ，经 Ｇ Ｍ— 传 输 Ｓ Ｒ 给 车载 Ａ Ｐ设 备 。 Ｔ
客专C2配置及运用技术原则
铁道部文件铁集成[2007]124 号关于印发《客运专线CTCS-2 级列控系统配置及运用技术原则(暂行) 》的通知各铁路局,铁道科学研究院: 在总结既有线CTCS-2 级列控系统建设和运用经验的基础上, 结合客运专线特点,铁道部组织制定了客运专线CTCS-2 级列控系统配置及运用技术原则,用于指导200-250km/h 客运专线的CTCS-2 级列车运行控制系统和作为300-350km/h 客运专线后备模式的CTCS-2 级列车运行控制系统的建设,运用及维护.现将《客运专线CTCS-2 级列控系统配置及运用技术原则(暂行),请按照》执行. 1 客运专线CTCS-2 级列控系统CTCS配置及运用技术原则(暂行) 配置及运用技术原则(暂行) 1 适用范围1.1 根据既有线既有线CTCS-2 级列控系统系列规范和建设运用2 经验,结合客运专线特点,制定本技术原则. 1.2 本技术原则适用于200-250km/h 客运专线的CTCS-2 级列车运行控制系统,也适用于300-350km/h 客运专线列车运行控制系统CTCS-2 级功能. 1.3 工程设计,施工,设备研发,生产,运行试验,运用及维护均应遵照本配置及运用技术原则执行. 总体技术要求 2 总体技术要求 2.1 新建200-250km/h 客运专线应采用CTCS-2 级列车运行控制系统,300-350km/h 客运专线的列控系统应兼容CTCS-2 级功能. 2.2 200-250km/h,300-350km/h 客运专线的CTCS-2 级列控系统应采用统一的设备配置和运用原则,并应兼容既有线CTCS-2 级列控系统功能,具备互联互通运行条件. 2.3 近期兼顾货运的客运专线,CTCS-2 级列控系统应适应客车 4 分钟,货车 5 分钟的追踪间隔要求.仅开行动车组的客运专线, CTCS-2 级列控系统应按照正向运行追踪间隔 3 分钟的要求进行检算. 客运专线正线反方向行车按自动站间闭塞方式运行. 2.4 动车组装备具有CTCS-2 级功能的车载设备,客,货运机车根据需要装备CTCS-2 级车载设备. 2.5 300-350km/h 客运专线列控系统应集成CTCS-2 级功能,统筹考虑车载及地面设备配置与兼容. 2.6 客运专线CTCS-2 级列控系统应满足动车组在正常情况下按 3 完全监控模式运行的要求. 2.7 客运专线CTCS-2 级列控系统应统一系统内部和外部接口标准,并具备与防灾安全监控等其它系统的接口条件. 2.8 客运专线CTCS-2 级列控系统应符合高安全,高可靠,高可用的要求,关键设备应冗余配置. 系统描述 3 系统描述 3.1 客运专线CTCS-2 级列控系统是基于轨道电路和点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标-距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统. 3.2 客运专线CTCS-2 级列控系统由地面和车载设备构成. 地面设备由列控中心,ZPW-2000(UM)系列轨道电路,应答器设备等组成.车载设备由车载安全计算机(VC),轨道电路信息接收单元(TCR),应答器信息接收模块(BTM),记录单元(DRU),人机界面(DMI)等组成. 3.3 轨道电路实现列车占用检查,并连续向列车传送空闲闭塞分区数量等信息.应答器向车载设备传输定位信息,线路参数,临时限速等信息.列控中心具有轨道电路编码,应答器报文储存和调用,区间信号机点灯控制,站间安全信息(区间轨道电路状态, 中继站临时限速信息,区间闭塞和方向条件等信息)传输等功能, 根据轨道电路,进路状态及临时限速等信息产生行车许可,通过轨道电路及有源应答器将行车许可传送给列车. 3.4 车载设备根据地面设备提供的信号动态信息,线路参数,临 4 时限速等信息和动车组参数,按照目标-距离模式生成控制速度, 监控列车安全运行. 4 应答器设置原则 4.1 车载设备运行方向由应答器组提供.用于识别运行方向的应答器组应至少包括2 个应答器,用于修正列车位置的应答器组可只用1 个应答器. 4.2 300-350km/h 客运专线应在每个闭塞分区入口处设置 2 个及以上无源应答器构成应答器组,200-250km/h 客运专线可间隔 1 个闭塞分区设置 2 个及以上无源应答器构成应答器组. 4.3 正向及反向进站信号机(或标志牌)处设置由有源应答器和无源应答器组成的应答器组,提供绝对停车,进路参数,临时限速,调车危险等信息. 4.4 到发线出站信号机(或标志牌)处设置由有源应答器和无源应答器组成的应答器组,提供绝对停车,进路参数,临时限速, 调车危险等信息. 4.5 对于冒进后将危及正线运行列车安全的调车信号机(或标志牌)处宜设置由有源应答器和无源应答器组成的应答器组,提供调车危险信息.4.6 区间中继站处根据需要设置有源应答器和无源应答器构成应答器组,提供临时限速,线路参数等信息. 4.7 应答器组内相邻应答器间的距离为6±0.5m.设置在闭塞分区入口处,进站信号机(或标志牌)处的应答器组距调谐单元或 5 机械绝缘节的距离宜为20±0.5m(从最近的应答器计算,基于250km/h 运行速度). 4.8 出站信号机(或标志牌)处应答器 4.8.1 出站信号关闭时,出站信号机(或标志牌)处应答器组发绝对停车报文,车载设备在完全监控,部分监控,调车监控,目视行车,机车信号等各工作模式下接收到该报文均应触发紧急制动.应答器绝对停车信息包【CTCS-5】定义见下表: 绝对停车序号【CTCS-5】位数9 2 13 1 说明信息包标识码=0 0000 0101 验证方向(00=反向,01=正向,10=双向,11=备用) 信息包位数0=立即停车变量名NID_XUSER 1 Q_DIR L_PACKET 2 Q_STOP 4.8.2 对于200-250km/h 客货共线的客运专线,出站信号机处的应答器组安装在出站信号机前65m 处. 停车标 6 L2 L1 L1: 警冲标至绝缘节距离:5m L2:信号机至应答器距离:65m 4.8.3 对于仅开行动车组的客运专线,出站标志牌和轨道电路绝缘节均设置在距警冲标55m 处(含过走防护距离50m),应答器组应安装在绝缘节前方20±0.5m(从最近的应答器计算)处. 停车标L3 L2 L1 L1: 警冲标至绝缘节距离(含过走防护距离):55m L2:应答器至绝缘节距离:20±0.5m L3:车站站台长度:450m 4.9 在18 号(不含)以上道岔前第二个闭塞分区入口处应设置由有源应答器和无源应答器组成的应答器组,根据道岔区段及列车运行前方轨道区段空闲条件,给出道岔侧向允许列车运行的速度. 相应的LEU, 列控中心等控制设备应与车站或区间中继站的控制设备统筹安排考虑. 4.10 CTCS-0 级与CTCS-2 级转换的邻近CTCS-0 级车站,应在进站信号机和出站端均设置有源应答器,提供冗余临时限速信息. 4.11 LEU 设备宜集中设置在信号机械室内,控制正线有源应答器7 的LEU 设备应采取冗余措施.控制到发线有源应答器的LEU 应采用N+1 方式冷备.LEU 应具备应答器电缆的断路及短路监测功能. 5 轨道电路设置原则 5.1 区间采用ZPW-2000(UM)系列无绝缘轨道电路.中间站站内应采用与区间同制式轨道电路,复杂大站正线及到发线宜采用与区间同制式轨道电路.上行正线,上行侧到发线采用2000Hz, 2600Hz,下行线正线,下行侧到发线采用1700Hz,2300Hz. 5.2 区间,车站轨道电路载频统一排列,绝缘节两侧应采用不同载频. 5.3 站内ZPW-2000 轨道电路长度不应超过650 米(线间距不小于5m),最小长度应满足列车以最高运行速度通过时车载设备能够正常接收轨道电路信息(暂按不小于250m). 5.4 道岔区段ZPW-2000 轨道电路长度应小于400 米,最多包含 2 个道岔分支.(道岔分支的长度不计入该轨道电路总长度),特殊情况不应超过600 米. 5.5 车站接发车进路轨道电路信息应与其接近信号机防护的进路条件相符.对于200-250km/h 客货共线的客运专线车站接发车进路轨道电路信息应与其接近信号机显示含义相符. 5.6 仅开行动车组的客运专线"UUS 码"要求列车限速运行(默认道岔侧向允许速度:80km/h),表示列车接近的地面信号机开放经18 号及以上道岔侧向位置进路; 客货共线客运专线"UUS 码" 按现行规定(TB/T3060-2002)执行.轨道电路信息定义及分配表8 见附件. 5.7 300-350km/h 客运专线,轨道电路控制电缆长度一般情况下不超过7.5km, 困难情况下不超过10km.200-250km/h 客运专线可参照既有标准执行. 6 列控中心配置原则6.1 车站,区间中继站设置列控中心,用于实现轨道电路编码, 应答器报文存储与调用,区间信号机点灯控制,站间安全信息传输等功能,逐步实现联锁列控一体化. 6.2 列控中心采用硬件安全冗余结构计算机,列控中心设备间采用专用冗余光纤安全网络进行信息传输.6.3 列控中心宜具备分路不良保护功能. 6.4 列控中心应具备故障诊断功能, 实现故障的实时检测和定位. 7 临时限速7.1 列控中心通过在进站信号机(含反向),出站信号机,区间中继站处设置的有源应答器,为列车提供临时限速信息. 7.2 区间及站内正线临时限速区域以闭塞分区为基本单元,长度超过 5 个闭塞分区的临时限速按站间限速设置. 7.3 限速等级设45km/h,80km/h,120km/h,160km/h,200km/h, 250km/h 六档.车站侧线限速以咽喉区,到发线为基本单元,限速等级设45km/h 一档,18 号(不含)以上道岔区段限速在上述六档中选择其中一档. 7.4 相邻两个车站之间(含车站)一个运行方向仅考虑一处临时9 限速. 7.5 提供临时限速信息的有源应答器数据应冗余覆盖,覆盖范围至少应保证列车由最高运行速度常用制动停车的制动距离. 7.6 200-250km/h 客运专线,临时限速由CTC 调度中心维修调度台集中管理, CTC 车站终端也应具备设置临时限速功能. 300-350km/h 客运专线,主用列控系统应统筹设计CTCS-2 级临时限速设置方式. 7.7 车站所建立的经道岔侧向列车进路上有临时限速时,对应接近区段发送"UU 码"(不含18 号以上道岔). 8 信号显示8.1 客货共线的客运专线地面信号机设置方式及位置,机构,显示均按现行技术规范执行. 8.2 无货运列车的客运专线区间不设地面信号机,在闭塞分区分界处设置标志牌.进出站处均设置一个带白灯的标志牌(下图为示意图),进路(含列车和调车进路)建立后白灯点亮.8.3 无货运列车的客运专线,车站内设置的调车信号采用仅有一个白灯的信号机机构(下图为示意图),调车进路建立后白灯点亮. 10 9 车载设备9.1 200-250km/h 动车组CTCS-2 级车载设备应满足在300-350km/h 客运专线上按照CTCS-2 级模式运行的要求.9.2 200-250km/h 动车组车载设备主机和轨道电路信息接收天线及模块,应答器信息接收天线及模块和人机界面均应冗余设置. 9.3 300-350km/h 动车组车载设备应将主用列控系统和CTCS-2 级功能集成在一个软件和硬件平台上,并实现客运专线和既有线的CTCS-2 级区段的互联互通. 9.4 300-350km/h 动车组车载设备关键部件(含主机,人机界面, 应答器信息接收天线及模块,轨道电路信息接收天线及模块等) 均应冗余设置. 9.5 动车组车载设备的动态检测信息宜实时向地面传送. 10 动车段所检测10.1 动车段所应配备必要的车载检测维护设备,备品备件,仪器仪表和工具等. 10.2 动车段所应配备列控数据下载统计分析系统. 10.3 动车段所应建设动态检测系统并纳入信号集中监测, 具备与电务管理信息系统接口条件.11 11 与其它系统接口11.1 客运专线CTCS-2 级列控系统与车站联锁系统间应实时进行安全信息交换,信息内容包括进路相关信息,区间及车站轨道电路占用/空闲信息,区间闭塞和方向条件等信息. 11.2 客运专线CTCS-2 级列控系统与CTC 系统间应实时进行信息交换,交换临时限速,时钟和主要设备状态等信息. 11.3 客运专线通过无源应答器向车载设备传送分相点信息, 车载设备应具备向动车组及时提供自动过分相信息的功能. 11.4 客运专线CTCS-2 级列控系统应与防灾安全监控系统接口, 必要时及时控制列车减速或停车. 11.5 客运专线CTCS-2 级列控系统车载及地面设备均应具备监测接口. 11.6 200-250km/h 动车组车载设备应具备与列车运行监控记录装置(LKJ)的接口. 12 反向运行12.1 反向运行按照自动站间闭塞方式, 区间轨道电路按追踪码序贯通发码,采用与正方向相同的发码原则.应答器无需发送反向运行报文【CTCS-3 包】. 12.2 反向运行时, 车载设备应能够按照完全监控模式监控列车运行. 12.3 反向运行时,列车应按下表规定降速运行,反向运行限速值由地面应答器提供. 12 线路等级300-350km/h 客运专线250km/h 客运专线200km/h 客运专线反向运行限速值250km/h 200km/h 160km/h 13 附件:轨道电路信息定义及低频分配附件:轨道电路信息定义及低频分配 1 轨道电路信息定义(1) L6 码(预留):表示运行前方8 个及以上闭塞分区空闲. (2) L5 码:表示运行前方7 个及以上闭塞分区空闲. (3) L4 码:表示运行前方6 个及以上闭塞分区空闲. (4) L3 码:表示运行前方 5 个及以上闭塞分区空闲. (5) L2 码:表示运行前方4 个及以上闭塞分区空闲. (6) L 码:表示运行前方3 个及以上闭塞分区空闲.(7) LU 码:表示运行前方2 个闭塞分区空闲. (8) LU2 码:表示运行前方2 个闭塞分区空闲.(9) U 码:表示运行前方1 个闭塞分区空闲. (10) U2S 码:要求列车限速运行,预告列车运行前方闭塞分区为UUS 码. (11) U2 码:要求列车限速运行,预告列车运行前方闭塞分区为UU 码. (12) UUS 码:对于无货运的客运专线,UUS 码要求列车限速运行(默认道岔侧向允许速度:80km/h),表示列车接近的地面信号机开放经18 号道岔侧向位置进路; 对于兼顾货运的客运专线,UUS 码要求列车限速运行(默认道岔侧向允许速度: 80km/h) ,表示列车接近的地面信号机开放经18 号道岔侧向14 位置, 且次一架信号机开放经道岔直向或18 号以上道岔侧向位置进路. (13) UU 码:要求列车限速运行(默认道岔侧向允许速度45km/h),表示列车接近的地面信号机开放经道岔侧向位置的进路. (14) HB 码:表示列车接近的进站或接车进路信号机开放引导信号或通过信号机显示容许信号. (15) HU 码:要求及时采取停车措施. (16) H 码:要求立即采取紧急停车措施. 低频信息分配表 2 低频信息分配表序号信息名称频率(Hz) 序号信息名称频率(Hz) 1 L5 码21.3 10 U2 码14.7 2 L4 码23.5 11 UUS 码19.1 3 L3 码10.3 12 UU 码18 4 L2 码12.5 13 HB 码24.6 5 L码11.4 14 HU 码26.8 6 LU 码13.6 15 H码29 7 LU2 码15.8 16 载频切换25.7 8 U码16.9 17 占用检查27.9 9 U2S 码20.2 18 L6 码(预留) 22.4 15。
CTCS_2级列控系统临时限速车尾保持存在的问题及对策
CTCS -2 级 列 控 系 统 临 时 限 速 车 尾 保 持 存 在 的 问 题 及 对 策兴*肖 摘 要: 主要针对 CTCS-2 级列车运行控制系统，临时限速下达和执行中存在的关于车尾保持问 题进行分析，并提出解决和处理方案。
关键词: CTCS-2 级列控系统; 临时限速; 车尾保持 Ab s t r ac t : For CTCS-2 l e v e l t r a i n co nt r o l s y s t e m ，th i s pa pe r a n a l y ze d the p r ob l e m of t r a i n t a il l e n g th r e - t e nt i o n in the de li v e r e r of tem pora ry speed limit command ，and the e x ec ut i o n of the comman ds an d p r o - poses so l ut i o n s a n d tre atme nt op t i o n s ．K e y w o r d s : CTCS-2 l e v e l t r a i n co nt r o l s y s t e m ; Tempora ry spee d limit ; T r a i n t a il l e n g th r e t e nt i o n CTCS 系 列 等 级 虽 然 有 着 明 确 的 设 备 规范，但在执行过程中，由于不同的厂家 所采用的具体方法不同，以致相同类型的 车 载 设 备 运 行 在 不 同 类 型 的 地 面 设 备 区 段，或者不同类型的车载设备运行在同一 类型地面设备区段，对于含义相同的限速 命令在执行过程中出现了不同的结果。
本文就 CTCS-2 级条件下临时限速车尾保持存在的问 题进行讨论，并提出相应的解决对策。
列控中心发码原则介绍
列控中心无配线站发码场景
f、无配线车站的列车正常进入站内后，如站内股道由两段轨道电路组 成，当车占压运行前方轨道区段后，其后方轨道区段发送检测码，如果 站内股道由一段轨道电路组成，则发送HU码。
进站信号机显示与接近发码关系
1、一般联锁进站信号机包含H、U、LU、L、UU、USU、HB灯光，而 上述灯光点亮时机及列控接近区段发码对应关系分析如下： a、H灯：站内无进路或轨道电路异常、道岔表示异常等情况下点亮；
列控中心码序保持功能
列控中心无配线站发码场景
1、无配线车站（进站信号机和反向出站信号机并置）站内轨道电路按照 区间发码原则由临近的车站或中继站TCC控制轨道电路编码。 a、进出站信号机关闭
列控中心无配线站发码场景
b、进站信号机开放，出站信号机关闭
c、进出站信号机开放
列控中心无配线站发码场景
d、进站信号机开放引导
列控中心码序保持功能
1、对于列车进路，列车压入进站或出站信号机内方第一区段后，如信息 变化为升级码序时，TCC应保持咽喉区发码不变，4S后恢复。轨道电路码 序升级关系按以下顺序约定： HU→ HB→ UU→ UUS→ U→ U2→ U2S→ LU→ L→ L2→ L3→ L4→ L5
列控中心码序保持功能
3、侧向发车进路上最小号码道岔为18号及以上且发车进路上无低于 80km/h的固定限速或临时限速时，发车信号开放后，股道区段发送 UUS码（侧线无限速）。
列控中心发车进路发码基本场景
4、侧向发车进路上最小号码道岔为18号及以上且发车进路上无低于 80km/h的固定限速或临时限速时，当出站第一离去区段发HU（含HB 、B码）或UU时，股道发码降级为UU码。
1、列车发车进路信号开放后，发车股道根据出站信号状态和出站第一 离去区段发码状态发码，发车进路区段和出站第一离去区段发码一致。
TSRS—JD型临时限速服务器系统应用特性研究
TSRS—JD型临时限速服务器系统应用特性研究文章从临时限速在日常管理和使用中常出现的问题出发，对TSRS-JD型临时限速服务器系统的硬件构成和服务器内部接口进行了深入分析，并对其系统技术特点加以阐述。
标签：临时限速；TSRS-JD；接口在新建CTCS-2级客运专线中，临时限速命令由CTC向各站列控中心下发，在项目开发过程中以及线路开通后，临时限速的管理和使用暴露出了一些问题。
例如，调度员无法精确的确定车站的临时限速管辖范围，造成临时限速命令经常设置不成功的情况；CTC行调台不能向调度员提供直接明晰的操作提示。
同时CTC设备只提供了一个临时限速操作的界面和接口，没有对执行中的临时限速命令进行存储和管理，因此提出开发临时限速服务器系统。
临时限速服务器系统的主要功能是完成对临时限速命令的存储、校验、删除、拆分、设置和取消的管理。
它不仅能够适用于CTCS-2级客运专线，同时能够应用在CTCS-3级客运专线列控系统中，满足CTCS-2级和CTCS-3级设备临时限速命令的下达要求。
1 TSRS-JD临时限速服务器系统结构图1 TSRS-JD型临时限速服务器系统结构图TSRS-JD型临时限速服务器系统逻辑结构如图1所示，系统采用模块化的设计方法，将TSRS-JD型临时限速服务器系统划分为服务器主控单元和维护终端。
1.1 TSRS-JD型临时限速服务器主控单元主控单元是临时限速服务器的核心处理单元。
该单元完成的功能如下：（1）校验并综合处理来自调度员的临时限速命令、来自TCC和RBC的临时限速状态以及来自TCC的線路状态等信息。
（2）与CTC通信，校验并计算产生临时限速信息，并提供执行状态信息。
（3）与TCC通信，接收临时限速命令执行结果信息、线路状态信息，向TCC下达限速命令。
（4）与RBC通信，接收临时限速命令执行结果信息，向RBC下达限速命令。
（5）服务器单元内部有切换逻辑控制模块实现A、B系之间的手动或自动主备切换。
列车运行控制系统
一、单项选择题1.RBC1向RBC2切换过程中，当两个GSM-R电台均正常工作时，（RBC1向车载发送RBC切换命令）后，电台2开始向RBC2发起呼叫。
2.CTCS-2级列控系统的地面设备不包括（调度中心）3.RBC1向RBC2切换过程中，当只有一个GSM-R电台均正常工作时，（车载设备接收到RBC1的切断无线连接命令）后，电台开始向RBC2发起呼叫。
4.RBC是地面设备的核心，RBC的接口众多，下列不与RBC进行接口通信的是（LEU）5.当出现下列的哪些情况时，列车无法与RBC建立连接或是注册（列车是非法的、已建立数超过RBC的最大数量、列车驶出RBC管辖范围、车载设备为休眠模式）6.当发生区间信号灯灯丝断丝时，本区段应发送（轨道检测）码，并向联锁、CTC和集中检测设备发送本区段的占用标志。
7.德国的列控系统，车地信息传输采用的是哪种方式（轨道电缆）8.发送下述信息的应答器组不需要应答器至少有两个的是（等级转换信息应答器组）9.轨道电路方向切换继电器吸起表示（反向）运行，落下表示(正向）运行。
10.可编程应答器因为与_ LEU_相连接，因而可以向列车发送可变的数据报文。
11.列控中心对轨道电路进行编码时，站内股道的区段的默认码是（HU码），区间轨道区段的默认码是（轨道电路检测码）12.欧标应答器中传输报文的长报文一共有1023位，其中有用信息有（830）位13.欧洲列车运行控制系统ETCS1级按照车地信息传输方式可归为（点式列控系统）14.为实现RBC与外部各系统的安全通信及信息传递，RBC需要按照自己的格式保存其管辖范围内线路上的设备信息，其中这些信息不包括（列车信息）15.下列的列控系统，属于日本的列控系统是（数字ATC）16.载频切换码为（25.7）HZ,轨道检测码为（27.9）HZ17.在CTCS-2级控车时，若列控车载设备处于引导模式行车，则司机需定期按压（F8）键。
18.在列控中心对临时限速的处理过程中，当侧向接车进路有低于80km/h的临时限速时，列控中心控制接近区段发送（UU）码。
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在 中央 或车 站 Ｃ Ｃ终端输 入 临时限速命 令后 ， Ｔ
临 时限速命 令经 由车 站 Ｃ Ｃ 系统 发送 到车站 列控 Ｔ 中心 。 车站 列控 中心接 收到 临 时限速 信 息后 向 Ｃ Ｃ Ｔ 终端返 回接 收 到的临 时 限速 信息 ， 度 员确认 并批 调
２临时限速基 本要 求
浅 谈客 专 临 时 限速 的应 用 陈
龙
了 Ｃ ＣＳ２系统 ， 增加 了 Ｒ Ｔ 一 更 ＢＣ无线通 信 功 能 ， 实
６ Ｃ Ｃ 一 列控 系统 临时限速 的执行 Ｔ Ｓ３
Ｃ Ｃ 一 级 列控 系 统是 基于 ＧＳ Ｒ 无线 通信 Ｔ Ｓ３ Ｍ— 实现车一 地双 向传 输 ， 无线 闭塞 中心 （ Ｂ ） 成行车 Ｒ Ｃ生
传 输至有源应 答器 ， 终 由有源应 答器传送至列 车 。 最
确到 米） 设置 ， 临时 限速 值 分辨 率 为 ５ｍ／， ｋ ｈ 最低 限
速 ４ ｋ ／； ５ ｉ ｈ 侧线 临时 限速 以上 、 侧线按 区 （ ｎ 下 进路 加 上一 定 ８ ｍ） ０ 设置 ， 时限速 设有 ４ ｋ ｈ一 档 ， ８ 临 ５ ｍ／ １ 号 以上道 岔增 设 ８ ｋ ｈ限速值 。 ０ ｍ／ 车 站 列 控 中心 和 中继 站 列 控 中 心 均 应 作 为 Ｃ Ｃ 一 临时 限速 的更 新 点，在其 临 时 限速 管 辖 Ｔ Ｓ２级 范 围 内允 许分 别设 置多 出处 临 时限速 。 对 设置 有 Ｔ Ｒ Ｓ Ｓ的客专 线路 ， Ｃ Ｃ中心 设 置 在 Ｔ 有 临 时限速 终端 ， 由调度 员确认 、 己 拟 设
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横岗 站
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图 ３ 横 岗站信 号平 面示 意 图
如 图 ３所示 ， 既有 京 九线上 横 岗站 因杭 长联络 线 的引入 ， 新增 ４组 １ ８号道 岔 （ ０ 、 ２ 、 ４ 、 ６ ， ３ ≠ ３ ＃ ３ ＃ ３ ＃ ｝ 既有 道岔 均为 １ 以下道 岔 ） 因此 需要 增加 通过 ８号 ， ｌ 号 道岔侧 向发 车 （ ８ Ｉ Ｇ通过 ３ ／２道岔侧 向 向横 岗 ０３ 东北 上行 联络 线发 车或 Ｉ Ｉ Ｇ通 过 ３ ／６道 岔侧 向向 ４３
安全 性有 进 一步 的提 高 。
许可 ， 轨道 电路实 现列 车 占用检 查 ， 答 器实 现列 应
车定 位 ， 具备 降级 工作 到 Ｃ Ｃ 一 并 Ｔ Ｓ２级功 能 的列车
运行 控制 系统 。
和ＣＣ一 Ｔ Ｓ２系统 相 比 ，Ｃ Ｃ ． Ｔ Ｓ３系统 不仅 兼容
７ 计实例 分析 设
图 ４ 横 岗站 Ｉ Ｇ编码 电路示 意图
Байду номын сангаас
铁 勘 与 计 Ｒ Ａ ＲＥ Ｄ ＥＩＮ ０２３ 道 测 设 Ａ Ｗ Ｙ Ｕ ＶＹ Ｎ Ｓ １（ Ｌ Ｓ Ａ Ｄ Ｇ ２ ）一
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浅 谈 客 专 临 时 限速 的 应 用
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浅谈客专 临 时限速 的应用
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基于 临时限速命令下侧 向发 车发码 降级 的讨论
陈 龙
（ 中铁第 四勘察设计院集 团有限公司通号处 武汉 ４０６） ３ ０ ３
【 摘
要】 目前我 国客专临时限速技术条件 ， 要求在侧向发车收到发车进路或 离去 区段上的 ８Ｋ ／ 以 ０ｍｈ
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目前 颁布 的相 关 临时规 范 、技术 条件 中规 定 ：
区 间及站 内正线 临 时限速 区域 按照实 际 里程标 （ 精
准 Ｔ Ｃ 执 行 该 临 时 限速 ，并 发 送 相 应 的指 令 至 Ｃ Ｔ Ｃ。Ｔ Ｃ根据进 路状态 、 时 限速 等信 息实 时组 Ｃ Ｃ 临 帧 生成报文 ， 并编 码生成相应 的应答器报文 ， Ｌ Ｕ 经 Ｅ
横 岗东北下 行联络线 发车 ）股 道发 Ｕ 码 的情况 。 ， ＵＳ 同时考虑 当发车进路或离去区段有 低于 ８Ｋ ｈ ０ ｍ／ 的 临时 限速 时 ， 股道 需 降级发 Ｌ Ｊ码 。 由于横 岗站 兀
为采 用继 电编码 的车 站 ， 因此需在 其编码 电路 中增
加黄 黄 闪降级 继 电器 （ ＵＳ Ｊ ， 图 ４所 示 。 Ｕ Ｊ） 如
如 果 存在 养 护加 固或其 他 有 可 能影 响 列车 运 行 的 情况时， 需要 对运 行列 车设 置 临时 限速 ，即对 线路 进行 固定 限速 以外 的、 具有 时效 性 的 限速 。 临时 限速 纳入 客运 专线列 控 系统进 行管 理 ， 并 已经广 泛 应用 于 我 国各 条 客 专线 路 上 。本 文 结合
置 临 时 限
４ 设置有 Ｔ Ｒ 的客专临时限速命令的下达 ＳＳ
速 命令 ， 命令通 过 Ｃ Ｃ和 Ｔ Ｒ 接 服 务器 下达 该 Ｔ ＳＳ ］
至 临 时限速 服 务器 （ Ｓ ） Ｓ Ｓ 孚 Ｔ ＲＳ 。Ｔ Ｒ 临时 限速命
铁道勘测与设计
Ｒ Ｌ Ｙ Ｓ Ｒ Ｙ Ａ Ｅ ｌ ０２３ ＡＩＷＡ Ｕ ＶＥ ＮＤ Ｄ ＳＧＮ １ （ １ ）■团 ■
员， 临时限速信 息通 过 Ｃ Ｃ 网络传递 ， Ｔ Ｔ Ｃ Ｃ车务 终 端根据 临时 限速 设置位置发送至 相关列控 中心 。
既有 京 九线上 横 岗站 编码 电路 的实 际运 用 ， 侧 向 对 发 车 时， 收到 临 时限速 信息 的降级码 进行 讨论 ， 研 究 降级 发码 的必要 性 ， 以指导后 期工程设计 和建设 。
３ 未设置Ｔ Ｒ 的客专临时限速命令的下达 ＳＳ
早 期开通 的 Ｃ Ｃ ． Ｔ Ｓ２级列控系统 的线路未考 虑
设置专 门的临时限速服务器进行 限速管理 ， 临时限速 由Ｃ Ｃ调度 中心集 中管理 ， 以在 中心 、 Ｔ 可 车站两级 设
置临时限速 ， 作人员分别是中心调度 员和 车站值班 操
１刖 — １ 上 ． 茜 ｌ
・
—
里 标 、 点公里 标 、 终 限速 值 、 划起 止 时 间等信 息 。 计
随着 中国铁 路 的发 展 ，列 车运 行 速度 越 来越 快， 高速 运行 下 的列车 对于 自然天 气和 周 围环境 的 要 求 也越来 越 高 。在 某一 时段 的特 定线 路范 围内 ，
下 的临 时限速 信 息时 ， 码 由 ＵＵＳ码 降 级为 Ｕ 码 。 于这 条规 范 ， 对 Ｃ Ｃ ． Ｃ Ｃ 列控 系统 发 Ｕ 基 针 Ｔ Ｓ２及 Ｔ Ｓ３级
临时限速命令的下达方式， 并结合横 岗站编码 电路 实例进行分析 ， 讨论降级发码的必要性。
【 关键 词 】 临时 限速 临 时限速 服 务器 列控 系统 Ｃ Ｃ ． Ｃ Ｃ 一 Ｔ Ｓ２ Ｔ Ｓ３ 临时 限速 命令应 包 含命 令号 、 路号 、 线 起始 公
现 了车一 双 向通 信 。和 有源 应答 器设 置 理念 相类 地 似 ，ＧＳ Ｒ无 线 网络采 用单 网交织或 双 网覆 盖方 Ｍ．
案； Ｃ Ｃ 一 且 Ｔ Ｓ３列控 车 载设 备又 能通 过无 线 网络对 Ｒ ＢＣ反 馈 临时限速命 令 的车载接 收和执 行状 态 ， 如 果 命 令 丢 失 或 未 执 行 系 统 可 以 反馈 报 警 ； 因此 Ｃ Ｃ 一 控系统 对 临时 限速 信 息的下达 可用 性和 Ｔ Ｓ３列