曲线超高计算
道路超高计算演示文稿
hc'
bJ iJ
B 2
ib
0.75 0.03
7.0 2
0.07
0.268
HZ = K17+739.651
hc" bJ iG (bJ b)ib 0.75 0.03 (0.75 0.80)0.07 0.086
新《规范》公式
道路超高计算演示文稿
道路超高计算
5.4 道路路拱、边沟、边坡
5.4.2 曲线超高
1.超高及其作用
①绕内侧车道边缘旋转
2. 超高过渡方式：无中间带公路（三种） ②绕路中线旋转
③绕外侧车道边缘旋转
有中间带公路（三种）
3. 超高缓和段长度：
LC
i
p
①绕中间带的中心线旋转 ②绕中央分隔带边缘旋转 ③分别绕行车道中线旋转
新《规范》公式
hcx
x x0
B iG
hc' x
bJ iJ
B 2
iG
hc"x bx iJ
（2）K17+600 圆曲线（>HY，<YH）
ZH = K17+512.895 HY = K 17+587.895
hc Bib 7.0 0.07 0.490
QZ = K17+626.273 YH = K17+664.651
ho1 b1ib , ho2 ho1 b2ib , ho3 ho2 b3ib
旧《规范》：硬路肩宽度≥2.25m时，外侧路肩按向外侧倾斜。
ho2 hO1 b2i2 , ho3 ho2 b3i3 新《规范》：外侧土路肩按向外侧倾斜： ho3 ho2 b3i3
（3）双坡断面：（x≤x0）
算例:
超高计算——精选推荐
1．超高的过渡方式由于本设计的道路等级为高速公路，所以超高的过渡为有中间带道路的超高过渡。
有中间带的道路行车道，在直线路段的横断面均为以中间带为脊向两侧倾斜的路拱。
路面要由双向倾斜的路拱形式过渡到具有超高的单向倾斜的超高形式，外侧逐渐抬高，在抬高过程中，行车道外侧是绕中间带旋转的，若超高横坡度等于路拱横坡，则直至与内侧横坡相等为止。
本设计采用的是绕中央分隔带边缘旋转。
2．超高过渡段长度的确定(1) 超高缓和段的长度按下式计算：p iL c∆=/ B式中：cL——超高缓和段长度（m）；β——旋转轴至行车道（设路缘带时为路缘带）外侧边缘的宽度（m）；i∆——超高坡度与路拱坡度的代数差，%P ——超高渐变率，即旋转轴线与行车道（设路缘带时为路缘带）外侧边缘线之间的相对坡度；为了行车的舒适，超高过渡段应不小于按上式计算的长度。
但从利于排除路面降水而考虑，横坡度由2%过渡到0%路段的超高渐变率不得小于1/200，即超高不该设置的太长。
一般情况下，在确定缓和曲线长度时，已经考虑了超高过渡段所需的最短长度，故一般取超高过渡段长度L与缓和曲线长度s L相等。
c本设计中，圆曲线半径均小于不设超高的最小圆曲线半径，因此都设置了超高过渡段。
3、资料整理已知本路段在一般地区设计为高速四车道，设计速度为100km/h，R分别为1500m、1600m、转角左为29°46′53.9″，转角右为22°58′40.2″，缓和曲线Ls分别为250 m、220 m，路拱横坡度为2%。
3.1、公路超高渐变值3.2、圆曲线和超高值3.3、各公路等级路基宽度计算其超高过渡段长度。
平曲线半径R ＝1500m 。
高速公路该公路设计速度100km/h ，由R=1500 m ，s L =250 m 可知超高值为3%，故采用绕中央分隔带边缘旋转，超高渐变率取1/225,旋转轴边缘至行车道边缘（若有路缘带，至路缘带边缘）。
即据规范确定路拱横坡%2=g i ，土路肩坡度为%3=j i ，由此确定缓和段曲线长度：25.146225/1%)2%3(13'=+⨯=∆⨯=PiC B L 取150m缓和曲250=S L >150=C L 取250=S L 时，横坡从路拱坡度（-2%）过渡到超高横坡3%的超高渐变率：3841250%)2%3(131=+⨯=P <3301 又因为不设超高的半径为4000，此点距ZH 点距离为：L=75.934000250150040002=⨯=A 根据此条件确定的超高缓和段长度为：250-93.75=156m ，此时横坡从路拱坡度（-2%）过渡到超高横坡（2%）时的超高渐变率： P= 2401156%)2%3(13=+⨯>3301(2) 计算各桩号处超高值:b j1j2b B1b b 1Bb j2j1b 图3.4 超高计算点位置图图中： B ——行车道宽度；1b ——内侧路缘带； 2b ——外侧路缘带；1j b ——硬路肩宽度； 2j b ——土路肩宽度； g i ——路拱横坡度； j i ——土路肩横坡度；c i ——超高横坡度。
《平曲线超高》课件
平曲线超高技术的创新与发展
创新点
随着科技的不断发展，平曲线超高技术也在不断创新和进步。未来，该技术将 更加注重智能化、自动化和个性化，以提高道路行驶的安全性和舒适性。
技术突破
未来平曲线超高技术将突破传统的机械控制模式，采用更加智能的控制算法， 如模糊控制、神经网络等，以实现更加精准和快速的控制效果。
超高设计需根据弯道的半径、设计车速以及路面的摩擦系数等参数进行计算，同时 要考虑排水需求，避免积水对行车安全造成影响。
超高横坡的施做方式主要有三种：绕内、绕外和折中，具体采用哪种方式需要根据 实际情况进行选择。
铁路工程中的应用
在铁路工程中，平曲线超高主要应用于铁轨的弯道部分，目的是平衡列 车在转弯过程中产生的离心力，防止列车脱轨。
超高设计需根据列车的速度、转向架的偏心距以及弯道的半径等参数进 行计算，同时要确保超高值在规定的范围内，以保证列车的安全运行。
铁路工程中，超高值的设置通常采用一次铺设跨区间无缝线路的方式来 实现，以提高轨道的平顺性和稳定性。
城市道路工程中的应用
在城市道路工程中，平曲线超高主要应 用于有弯道的路段，以减少车辆在转弯 过程中对路面的磨损和破坏，同时提高
计算步骤
确定设计速度和曲线 半径
使用公式计算超高值
确定行车舒适条件下 的横向力系数
计算实例
01
设计速度为80km/h，曲线半径为 600m，横向力系数为0.15
02
超高值 = (80-0.15) / 600 = 0.1375m = 137.5mm
03
平曲线超高与交通 安全
平曲线超高对交通安全的影响
平曲线超高是通过调整道路横断面的坡度，使车辆在行驶过 程中产生一个向心加速度，以抵消离心力，提高车辆行驶的 稳定性。
铁路工务曲线超高培训课件
行车速度（km/h） 可不设中间缓和曲线的两圆曲线的最大曲率差
140 1/6000
120 1/4000
100 1/2000
80 1/1000
“正矢递减范围”即半径变化点前后各10m范围。 如两超高不相等，则应在这个范围内从较大超高向 较小超高均匀顺坡。
（三）同向曲线
h 11.8 (0.8vmax )2 7.6v2max
R
R
三、曲线最大超高度的规定
外轨超高的数值应以保证行车安全为前提。超高 不能太小，要保证列车以较高速度通过时不致因离心 力发生脱轨和倾覆事故；外轨超高也不能太大，要保 证低速列车通过曲线时产生的向心力，即使有侧向大 风也不致有向内侧倾覆的危险。《修规》规定，超高 按公式 h 11.8v2 计算。实设最大超高，在单线上不得大 于125mm，R在双线上不得大于150mm。所规定的是实 陆设置超高的最大限度，不包括水平误差在内。
则 Hｃ＝41.9<75ｍｍ，Hｇ＝40-10.62ｍｍ<30ｍｍ 符合规定之要求
答：该曲线超高值为40ｍｍ，符合规定要求。
五、超高顺坡
曲线上的超高是采取抬高外轨来实现的，所以称
为外轨超高。超高顺坡不能太急，否则会影响列车行 驶的平稳，使旅客感觉不舒适。
（一）单曲线
曲线超高应在整个缓和曲线内顺完，允许速度大
（七）超高顺坡
允许速度不大于120km/h的线路在特殊条件下的 超高顺坡，铁路局可根据具体情况规定，但不得大于 2‰。
线路大中修时，两曲线间的夹直线长度，原则上 应不低于原线路标准。
允许速度不大于160km/h的特殊困难地段，夹角 线长度不应短于25m。允许速度不大于120km/h的线路 的极个别情况下，不足25m时，可在直线部分设置不 短于25m的相等超高段。这一规定的必要条件是夹直 线长度不短于25m，因25m相等超高段只限于设在直 线部分，不宜向缓和曲线内延伸，避免加大超高顺坡 与正矢递减的不同步程度。
曲线外轨超高量的计算公式
曲线外轨超高量的计算公式
曲线外轨超高量的计算公式是指一种计算方法，可以在曲线外轨距离非常大的
情况下，进行高精度、高效率的计算。
这种计算公式在科学、工程和计算领域有着广泛的应用。
对于曲线外轨超高量的计算公式，首先需要理解什么是曲线外轨。
在数学和物
理学中，曲线外轨是指曲线上方或下方的无穷远处，也就是曲线离开的位置。
这种计算公式常见于曲线拟合、数值积分和求解微分方程等方面。
在实际应用中，曲线外轨超高量的计算公式需要具备以下特点：高精度、高效
率和易于实现。
高精度是指计算结果的精确度要求较高，能够满足科学计算的需求。
高效率是指计算公式应具备快速计算的特点，能够在较短的时间内完成计算。
易于实现是指计算公式的编写和实现过程相对简单，不需要过多的复杂步骤。
为了实现曲线外轨超高量的计算公式，可以采用数值方法、迭代方法或其他数
学方法。
数值方法可以将曲线分为若干小段，利用数值逼近的原理进行计算。
迭代方法则通过不断迭代计算，逐步逼近曲线外轨超高量的计算结果。
其他数学方法可能涉及到微积分、三角函数等数学知识，通过数学模型和公式来进行计算。
总的来说，曲线外轨超高量的计算公式是为了在曲线外轨距离非常大的情况下
进行高精度、高效率的计算而设计的。
通过数值方法、迭代方法或其他数学方法，可以实现对曲线外轨的计算，满足科学、工程和计算领域的需求。
线路常用计算公式
线路常用计算公式一、曲线计算（一）超高按下列公式计算：R H j28.11υ= ∑∑=iii i i j QN Q N 2υυ式中 H ——超高(mm)； . υj ——平均速度(km ／h)； R ——曲线半径(m)；N i ——一昼夜各类列车次数(列)； Q i ——各类列车重量(t)； υi ——实测各类列车速度(km ／h)。
按上式算出后，对未被平衡欠超高和未被平衡过超高分别按下列公式检算：HRH c -=2max8.11υR H H Hg 28.11υ-=式中H 一实设超高(mm)；H c ——未被平衡欠超高(mm); H g ——未被平衡过超高(mm)； υmax ——线路允许速度(km ／h)；υH ——货物列车平均行车速度(km ／h)。
未被平衡欠超高不应大于75mm ，困难情况下不应大于90mm ，但允许速度大于120 km ／h 线路个别特殊情况下已设置的90(不舍)~110mm 的欠超高可暂时保留，但应逐步改造；未被平衡过超高不应大于30mm ，困难情况下不应大于50mm ，允许速度大于160 km ／h 线路的个别特殊情况下不应大于70 mm 。
实设超高在满足上述条件下，货物列车较多时，宜减小H g ，旅客列车较多时宜减小H c 。
（二）缓和曲线长度计算缓和曲线长度主要是根据圆曲线半径和列车运行速度来确定。
其长度应满足以下条件： 1．满足旅客舒适度列车在缓和曲线上运行时，沿外轨滚动的车轮逐渐升高（或逐渐降低），为满足旅客舒适条件，这个升高速度不能超过一定数值。
满足旅客舒适度的缓和曲线长度由以下公式计算：0l ≥fhV 6.3max式中 0l ——缓和曲线长（m ）；h ——圆曲线外轨超高（mm ）；max V ——列车通过曲线最高运行速度（km/h ）；f ——为保证旅客列车的舒适条件所允许的外轮升高速度（mm/s ）。
在选用缓和曲线长时，我国铁路规定，Ⅰ、Ⅱ级铁路一般采用f =32mm/s ，困难情况下采用f =36mm/s ，而在行车速度较高，但受桥隧、车站等限制或在小半径曲线地段等，Ⅲ级铁路采用f =40mm/s ，以便通过适当降低旅客舒适度，来减少工程数量。
铁路曲线超高顺坡计算设置作业流程
铁路曲线超高顺坡计算设置作业流程下载温馨提示:该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。
文档下载后可定制随意修改，请根据实际需要进行相应的调整和使用，谢谢!并且，本店铺为大家提供各种各样类型的实用资料，如教育随笔、日记赏析、句子摘抄、古诗大全、经典美文、话题作文、工作总结、词语解析、文案摘录、其他资料等等，如想了解不同资料格式和写法，敬请关注!Download tips: This document is carefully compiled by theeditor. I hope that after you download them,they can help yousolve practical problems. The document can be customized andmodified after downloading,please adjust and use it according toactual needs, thank you!In addition, our shop provides you with various types ofpractical materials,such as educational essays, diaryappreciation,sentence excerpts,ancient poems,classic articles,topic composition,work summary,word parsing,copy excerpts,other materials and so on,want to know different data formats andwriting methods,please pay attention!1. 确定曲线半径和超高值根据设计文件或现场测量，确定铁路曲线的半径和超高值。
fxp平曲线超高加宽计算程序——可用
fx-5800p平曲线超高、加宽计算程序主程序文件名：CGJK（意思：超高加宽）程序输入内容如下：Lbl 0:Cls:“ZH=”?C:“HZ=”?E: “(B÷2)=”？A: “i1=”？B: “iC=”？P:“JK=”?X: “Z-1,Y+1”?Z: “LS1=”?G: “LS2=”?N←┘Lbl 1:Cls:Do: “CD,＜0＝＞Return”?S:“SJBG=”?Y:If S＜0 Or S＞E:Then Goto 0:IfEnd←┘G=0＝＞Goto 5←┘N=0＝＞Goto 5←┘S＜C＝＞Goto 5←┘S＞E＝＞Goto 5←┘S＞C+G＝＞Goto 2←┘C+0.04G÷（B+P）→H：（S-C）÷G→L：L（B+P）-B→I：A+LX→J←┘If S＜H:Then -BJ→D:AI→F:Else -IJ→D:AI→F:IfEnd←┘Goto 4←┘Lbl 2:S＞E-N＝＞Goto 3←┘A+X→J:-P(A+X)→D:AP→F: Goto 4←┘Lbl 3:÷（B+P）→K:(E-S) ÷N→L:A+LX→J:L(B+P)-B→I←┘If S＜K:Then -IJ→D:AI→F:Else -BJ→D:AI→F:IfEnd←┘Goto 4←┘Lbl 4:If Z＜0:Then J→H:A→K:D→L:F→M: Goto 6: IfEnd←┘If Z＞0:Then A→H:J→K:F→L:D→M: Goto 6: IfEnd←┘Lbl 6: Cls←┘“ZK=”:Locate 4,1,H◢“YK=”:Locate 4,2,K◢“hZ=”:Locate 5,3,L◢“hY=”:Locate 5,4,M◢“HL=”:Y+L◢“HP=”:Y◢“HR=”:Y+M◢“iZ(%)=”:L÷H×100◢“iY(%)=”:M÷K×100◢Goto 1←┘说明：本程序适用于绕中轴旋转的一、二级公路，绕边轴旋转不适用，在三、四级公路上，有的设计也采纳Ⅱ类加宽，采纳Ⅱ类加宽可直接利用本程序计算加宽值，有的那么采纳Ⅰ类加宽，采纳Ⅰ类加宽的只需将Lbl 3中的A+LX→J改成A+（4L＾（3）-3L＾（4））X→J即可。
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曲线超高
曲线超高(curve superelevation)为了平衡列车行驶在曲线上所产生的离心力，使曲线地段外股钢轨髙于内股钢轨的数值。
列车在曲线上行驶时，由于离心力的作用，将列车推向外股钢轨，加大了外•••
曲线超髙(curve superelevation)为了平衡列车行驶在曲线上所产生的离心力，使曲线地段外股钢轨高于内股钢轨的数值。
列车在曲线上行驶时，由于离心力的作用，将列车推向外股钢轨，加大了外股钢轨的压力，也使旅客感到不适、货物产生位移等。
因此需要将曲线外轨适当抬高，使列车的自身重力产生一个向心的水平分力，以抵消离心力的作用，使内外两股钢轨受力均匀和垂直磨耗均等，满足旅客舒适感，提髙线路的稳左性和安全性。
同时, 曲线超髙还是确左缓和曲线长度及曲线线间距离加宽值等相关平而标准的重要参数。
曲线超高的设置方法主要有外轨提高法和线路中心高度不变法两种。
外轨提高法是保持内轨髙程不变而只抬高外轨的方法，为世界各国铁路所普遍采用。
线路中心髙度不变法是内轨降低和外轨抬髙各为超高值的一半而保证线路中心高程不变的方法，仅在建筑限界受到限制时才采用。
曲线超高的大小由列车通过时离心力的大小确左。
由于离心力与行车速度的平方成正比, 与曲线半径大小成反比，因此曲线半径越小，行车速度越高，则离心力越大，所需设置的超高就越大。
在曲线半径R <m)和行车速度u (km/h)都为已知的情况下，根据列车横向受力平衡条件，可推导出准轨铁路曲线超高h (mm)的计算公式为
/? = 11.8令
(mm) (1)
由于通过曲线的各种列车的速度、质量和次数各不相同，高速列车偏磨外轨，低速列车偏磨内轨，速度高、质量大、通过次数多的列车对钢轨的磨耗程度甚于速度低、质量小、通过次数少的列车，因此为了使内、外轨磨耗均匀，一般应采用某种平均速度来汁算曲线超高。
中国《铁路线路维修规则》(铁运［2001123号)规左，在确赵曲线外轨超高时，平均速度采用均方根速度，其值按下式计算：
Vp =7 U NG
(km/h) (2)
式中，V P为平均速度(km/h) ；G为各种列车的重量(t) : u为实测各种列车的行车速度(km/h) ：N为一昼夜通过的各类别车次数(列)。
若按式(1)和式(2)确泄了实设超高后，则当u二心时，平衡离心力所需的超高刚好与实际设置的超髙相等，此时两股钢轨承受相同荷载，旅客也没有不舒适感觉。
当u> U P时，平衡离心力所需的超髙大于实设超高，说明超高不足，貝差值称为欠超高，一般在旅客列车通过时产生。
欠超高导致外轨承受偏载，同时也因离心力未被全部平衡而使旅客感觉不舒适。
当uVup时，平衡离心力所需的超高小于实设超髙，说明超高过大，其差值称为过超髙，一般在货物列车(或低速旅客列车)通过时产生。
过超髙导致内轨承受偏载，使内轨产生偏磨。
欠超高和过超髙统称为未被平衡的超髙。
未被平衡超高使内外轨产生偏载, 引起内外轨不均匀磨耗，并彫响旅客的舒适度。
此外，过在大的未被平衡超髙度还可能导致列车倾覆，因此必须对未被平衡的超髙加以限制。
中国《铁路线路设汁规范》(GB50090-99) 和《铁路线路维修规则》均采用允许欠超高和允许过超髙来表示未被平衡离心加速度的限值。
《铁路线路设讣规范》采用值为：欠超髙一般取70mm,困难时取90mm,既有线提速改造时可取1 lOnrni：过超高一般取30mm,困难时取50mm.《铁路线路维修规则》采用值为：允许欠超高，一般应不大于75mm,困难情况应不大于90mm：允许过超高不得大于50mm。
低速列车行驶于超高很大的曲线轨道时，主要存在向内倾覆的危险性因此，因此必须限制外轨超髙的最大值。
中国《铁路线路设计规范》和《铁路线路维修规则》规泄，最大超髙为150mm,在单线铁路上、下行列车速度相差悬殊的地段，最大超高为125mm..
客货列车共线运行线路的曲线实设超高取决于客货列车通过曲线的速度及最大超髙和欠、过超髙允许值等参数，影响行车速度、旅客舒适度和钢轨磨耗，甚至影响行车安全。
在新线设计及缓和曲线长度和双线铁路曲线线间距离加宽标准制订时，需要在曲线超髙的允许设宜范围内确左合理的超高值。
当客、货列车速度及曲线半径一左时，客货列车共线运行铁路的曲线超高设置应满足下列条件：
应不大于最大超高且小于最小超高，即
(3)
使客车不产生过超髙和货车不产生欠超髙，即
(4)
使客车产生的欠超髙和货车产生的过超髙不超过英相应的允许值，即
(5)
11.8普一仏001,8普+妬
保证式(5)能够成立的必要条件是曲线半径应满足下列不等式:
A-11.8 ,
-力=11.8
務
須D十伽
车站股道的线间距离。
车站股道的线间距离要保证作业人员的安全，正线间、正线与其相邻线间，到发线间的线间距离一般为5. Om；相邻两股道均要通行超限货物列车，线间装有高柱信号机时为5.5m,线间装有水鹤时亦为5. 5mo根据股道作业性质和两线间设施的不同，线间距离均有相应的规定。
这个跟曲线半径和列车速度是相关的，给你个公式吧：
h=11.8V 2./R
h—外轨超高量.
V—通过曲线时的列车速度(km / h)：
R—曲线半径(m)。
实际设置超高时，取其整数到5毫米，最大超高为150毫米.单线上下行速度悬殊时，不超过125毫米.
nizhen_234的计算公式适用于改建铁路。
新建铁路推荐使用以下公式：
h=7.6Vmax 2./R
h—外轨超高量.(mm)
Vmax—路段设计最高行车速度(km / h)；
R—曲线半径(m)。