区域性城际轨道交通ATO子系统设计探讨
城市轨道交通曲线超高及限速与ATPATO速度限制关系探讨
1 概述
为了平衡列车行驶在曲线地段上所产生的离心力，保证乘 客舒适度、降低轨道磨损、提高线路的稳定性及安全性，在轨 道设计时，使轨道曲线地段外股钢轨高于内股钢轨一定数值， 此数值称之为曲线超高[1]。线路中对应曲线地段的曲线超高值 确定后，轨道设计单位将根据规定的最大允许欠超高确定曲线 地段的限速，曲线地段限速将作为车载ATP进行速度防护的依 据。最大允许欠超高根据不同规范存在不同的取值范围，其取 值范围的合理性，与发挥线路运能有着密切的联系。
（hq）；当V实＜Vc时，平衡向心加速度所需的超高小于实设超 高，说明超高过大，其差值称为过超高（hg）。欠超高和过超 高统称为未被平衡的超高。
对于最大允许欠超高和过超高值的规定，各规范存在不
同的差异：①地铁设计规范规定：曲线超高设计不足时，一般
பைடு நூலகம்
可允许有不大于61mm的欠超高。②铁路线路设计规范规定：
4 轨道限速与ATP/ATO速度限制关系
在正常运营过程中，至少存在以下速度及速度曲线：①紧 急制动曲线：当车载ATP检测到列车当前的实际运行速度高于紧 急制动触发曲线当前所对应的速度时，车载ATP应立即实施紧急 制动，保证列车的实际运行曲线不超过紧急制动曲线。②紧急制 动触发曲线：当车载ATP检测到列车当前的实际运行速度高于 紧急制动触发曲线上的当前速度时，车载ATP应立即实施紧急 制动线。③推荐速度曲线：根据紧急制动触发曲线，考虑到司机 的可操作性和系统的可用性，以尽可能保证列车运行效率而不频 繁触发报警为原则而确定，司机按照推荐速度驾驶列车，在ATO 模式下全速运行时，列车实际运行速度通常贴近推荐速度曲线。
由于系统反应时间、测速测距误差及非预期坡度等因素的 存在，列车通常贴近于推荐速度曲线附近运行，在正常行驶时不 会触发紧急制动，故在紧急制动触发速度以下时，应考虑舒适度 的要求[4]。当列车速度达到紧急制动触发速度时，列车产生紧急 制动，此时列车已处于非正常运行状态，故建议列车速度在紧急 制动触发速度以上时，仅考虑安全性要求，故轨道限速与ATP/ ATO限速的关系建议为：在列车通过曲线地段时，取最大欠超高 为75mm计算限速（Vq-max（75mm）），ATP将其定义为土建限速，取 最大欠超高为61mm计算限速（Vq-max（61mm）），定义为紧急制动 触发速度，取最大过超高为30mm计算限速（Vg-max（30mm）），定 义为ATO调整速度下限，这样就可以保证列车正常通过曲线地 段时，其运行速度满足舒适度要求，一旦列车速度突破舒适度上 限，ATP将对列车运行进行干预，实施紧急制动。在小曲线半径 区段，存在Vq-max（75mm）与Vq-max（61mm）之间差值较小的情况，列车 速度达到Vq-max（61mm）时，ATP实施紧急制动后，可能出现列车速 度瞬间突破Vq-max（75mm）的情况，在此情况下，可根据ATP限速， 通过计算，将紧急制动触发速度设置为小于Vq-max（61mm）的一定 值，这样在满安全的前提下，扩展了ATO调整的能力，最大限 度的发挥线路能力。
城市轨道交通CBTC信号系统-ATO子系统规范
CZJS/T 0029—2015
城市轨道交通 CBTC 信号系统—ATO 子系统技术规范
1 总则
1.1 为统一城市轨道交通 CBTC 系统中 ATO 子系统的技术标准，以指导 ATO 子系统的产品设计，供设备 招标、工程设计、工程验收等参考，制定本规范。 1.2 本规范规定了城市轨道交通 CBTC 系统中 ATO 子系统的一般要求、环境条件、性能要求、功能要求、 接口与通道、电磁兼容防护、供电及电源设备等内容。 1.3 本规范适用于 120km/h 及以下的地铁、轻轨、单轨等城市轨道交通系统。 1.4 城市轨道交通 CBTC 系统中 ATO 子系统设计，除应符合本规范要求外，还应符合国家现行有关强制 性标准的规定。
3.1 术语和定义 .................................................................... 1 3.2 缩略语 ........................................................................ 3 4 一般要求 .......................................................................... 3 5 环境条件 .......................................................................... 4 6 性能要求 .......................................................................... 4 6.1 安全性要求 .................................................................... 4 6.2 可靠性、可用性要求 ............................................................ 4 6.3 可维护性要求 .................................................................. 5 6.4 性能指标 ...................................................................... 5 7 功能要求 .......................................................................... 5 7.1 列车自动驾驶 .................................................................. 5 7.2 站台停车控制 .................................................................. 5 7.3 车门监控 ...................................................................... 5 7.4 站台门监控 .................................................................... 6 7.5 运行调整 ...................................................................... 6 7.6 运营辅助 ...................................................................... 6 7.7 故障诊断和报警 ................................................................ 6 8 接口与通道 ........................................................................ 6 9 电磁兼容防护 ...................................................................... 7 9.1 电磁发射和抗扰 ................................................................ 7 9.2 接地 .......................................................................... 7 10 供电及电源设备 ................................................................... 7 附录 A （规范性附录）系统参数值 ....................................................... 8 参考文献 ............................................................................. 9
城市轨道交通列车自动控制系统 项目三 西门子ATO子系统
OBCU_ATO
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PSU
一、自动驾驶
ATO功能负责列车牵引和常用制动系统的自动控制，以及 产生车门、站台门的自动开/关的命令。ATO控制列车自动地 从一个车站运行到另一个车站。列车的出发可以由司机启动， 且在所有的列车车门、站台门关闭后列车才会移动。ATP防 止在任何一个车门仍打开情况下的列车移动。
六、ATO子系统的原理
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1. ATO车载
车载计算机单元
ATO车载设备通过对列车牵引和制动系统的每控个制驾，驶来室负一责套列O车BC在U 车站间的自动驾驶。在列车离开车站之前
，ATO车载设备关闭车门C。OM正常情况下，前面的ATO和ATP控制和监督列车驾驶，CO后M 面的ATP/ATO作为备用。 在驾驶P室IS 切换期串行链间接 ，后面(无A线T) P/ATO接管控制而前面的ATP/ATO成为备用。在这种冗(无余线) 模式下串行，链接两头的PIAS TO都
西门子ATO子系统的功能及工作原理
车载子系统架构：
DCS
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Train
ATO设备是 车载OBCU的一 部分，仅位于列 车上，轨旁不配 置ATO设备。
PIS/TMS
CRU
CRU
HMI
驾驶室A1 Driver’s cab
A1
列车主控器 Train Control
车载子系统On-board Subsystem
四、根据时刻表产生节能速度曲线
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1. 节能曲线功能的输入信息： （1） 至下站停车为止的可用的列车运行时间和停站时间，它来自ATS； （2） 来自线路数据库的线路纵断面数据； （3） 来自ATP功能的ATP静态速度曲线。 2. 节能曲线功能的输出信息：
地铁列车自动运行系统的分析与设计的论文
地铁列车自动运行系统的分析与设计的论文摘要对我国现有的北京、上海、广州的地铁列车自动运行系统进行分析、比较,并指出了国产化列车自动运行系统的设计思路。
关键词地铁,列车自动控制系统,列车自动运行系统,国产化对于城市轨道交通系统高效率、高密度的要求来说,列车自动控制系统(a tc) 是必不可少的。
其中一个重要的子系统列车自动运行(驾驶) 系统(a to) 能模拟有经验的司机完成驾驶列车的任务。
a to 子系统利用地面信息实现对列车牵引、制动的控制,使列车经常处于最佳运行状态,提高乘客的舒适度,提高列车准点率,节能能源。
许多国家都在研究a to 系统,且取得了一定的成绩。
我国在此项技术上尚属空白。
本文将对比分析三套a to 系统技术特点。
1 a tc 与a to 简介a tc 是一套以安全和效率为目的、调节列车运行间隔的自动控制设备,通过车载设备、地面设备、车站和控制中心组成的控制系统完成列车运行控制。
a tc 系统包括三个子系统:列车自动监控系统(a ts) ,列车自动保护系统(a tp) 和列车自动运行系统(a to) 。
a ts 子系统实现监督、引导列车按预定的时刻表运行,保证地铁运行系统的稳定性。
它通过转换道岔建立发车进路,并向列车提供由控制中心传来的监督命令。
a tp 子系统具有超速防护、零速度检测和车门限制等功能。
a tp 提供速度限制信息以保持列车间的安全间隔,使列车在符合限制速度的标准下运行。
在打开车门前,a tp 先检查各种允许打开车门的条件,检查通过后,才允许打开车门。
a to 子系统能自动调整车速,并能进行站内定点停车,使列车平稳地停在车站的正确位置。
a to 从a ts 处得到列车运行任务命令。
其信息是通过轨道电路或轨旁通信器传送到列车上的。
信息经过处理后传给a to ,并显示相关信息。
a to 获得有用信息后,结合线路情况开始计算运行速度,得出控制量,并执行控制命令,同时显示有关信息。
城市轨道交通CBTC行业技术规范-ATO子系统规范V1.4
2
3. 术语和缩略语
3.1 术语 3.1.1 基于通信的列车控制 communication based train control（CBTC） 采用不依赖轨旁列车占用检测设备的列车主动定位技术和连续车-地双向数据通信技术， 通 过能够执行安全功能的车载和地面处理器而构建的连续式列车自动控制系统。 3.1.2 列车自动控制 automatic train control 城市轨道交通信号系统实现列车自动监控 ATS、列车自动防护 ATP 、列车自动运行 ATO 及计算机联锁 CI 技术的总称。 3.1.3 列车自动监控 automatic train supervision 自动实现行车指挥控制、列车运行监视和管理技术的总称。 3.1.4 列车自动防护 automatic train protection 自动实现列车运行间隔、超速防护、进路安全和车门等监控技术的总称。 3.1.5 列车自动运行 automatic train operation 自动实现列车运行速度、停车和车门等监控技术的总称。 3.1.6 计算机联锁 computer interlocking 以计算机技术为核心，自动实现进路、道岔、信号机等防护技术的总称。 3.1.7 移动授权 movement authority 列车沿给定的行驶方向进入并在某一特定轨道区段内行车的许可。 3.1.8 追踪间隔时间 headway 在同一线路、同向运行的两列列车的前端经过线路同一地点的间隔时间。 3.1.9 旅行速度 operation speed 正常运营情况下，列车从起点站发车至终点站停车的平均运行速度。 3.1.10 列车安全制动模型 3.1.11 限制速度 restricted speed 线路、车辆结构等限制及列车移动授权所获取的最严格的速度限制。 3.1.12 3 safe train braking model 根据列车安全间隔，依据列车特性、线路参数及运营条件生成的列车制动曲线。
ATO子系统原理运行分析
ATO子系统原理运行分析作者：侯再鹏吴贵宝来源：《企业文化》2013年第01期摘要：列车自动驾驶（ATO）已经成为城市轨道交通中的一个重要系统，它是提高运营效率、保证乘坐舒适的关键手段。
本文通过对ATO系统的介绍以及分析展示出ATO系统原理和运行方式。
关键词：ATO 车载设备轨旁设备ATO的功能是替代司机驾驶，它根据目标速度、行车许可及线路情况等自动产生牵引或制动指令。
ATO控制器和司机对车辆的控制都是通过车辆自身的牵引控制系统和制动控制系统完成的，而不能直接操纵列车动力执行机构如电机、内燃机等。
1.主要组件ATO是Automatic Train Operatiion System（自动列车驾驶子系统）。
是ATC系统下的一个子系统。
主要负责列车的起步停车和自动驾驶。
ATO系统由车载设备和轨旁设备组成。
车载ATO设备为主备冗余，当主ATO单元发生故障，自动从主ATO单元切换到备用ATO。
主ATO和备用ATO单元运行同样的软件，得到相同的传感器输入和独立计算，但是在一个时间，只有一个ATO单元是主ATO，与其他子系统接口，如：ATP、车辆、TOD和ATS等。
而备用ATO不提供任何输出。
2.ATO功能由于ATO始终在ATP的监督下运行，所以就ATO子系统而言，并没有安全性的要求。
系统的非安全列车自动运行和监控功能由ATO子系统完成。
在列车运行过程中，ATO子系统执行其规定功能，同时与ATP和其他子系统交换数据。
ATP认为系统配置适当，可以进入ATO操作模式后，即向ATO发送模式选择信息和激活指令。
然后，ATO使用固定储存在数据库中线路信息，执行程序站停。
在人工ATP模式下，ATO的功能将受到限制3.轨旁设备用于ATO站停的轨道装配设备下图阐明了所引入的设备能够测定车门是否与站台安全门对准，同时列车必须按要求的站停精确度内停靠。
应答器/信标用于将轨旁的准确位置信息传送至车载设备内。
列车ATO会应用此信息来计算站台内到停车位置的行驶距离。
CTCS2+ATO城际列控系统与高速铁路ATO系统差异性及应用趋势探讨
CTCS2+ATO城际列控系统与高速铁路ATO系统差异性及应用趋势探讨徐轶劼(北京全路通信信号研究设计院集团有限公司，北京 100070)摘要：阐述CTCS2+ATO城际列控系统、高速铁路ATO系统构成，从系统结构、系统功能及操作显示进行差异性分析，并对两种ATO系统应用趋势进行探讨。
关键词：CTCS2+ATO城际列控系统；高速铁路ATO系统；差异性；应用趋势中图分类号：U284.48 文献标志码：A 文章编号：1673-4440(2021)03-0037-06Discussion on Diff erences and Application Trends of CTCS2+ATO Intercity Train Control System and High-speed Railway ATO SystemXu Yijie（CRSC Research & Design Institute Group Co., Ltd., Beijing 100070, China）Abstract: This paper describes the composition of CTCS2+ATO intercity train control system and high-speed railway ATO system, analyzes the diff erences in their system structures, system functions and operation display, and discusses the application trends of the two ATO systems.Keywordss: CTCS2+ATO intercity train control system; high-speed railway ATO system; diff erence;application trendDOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2021.03.0081 系统现状我国高速铁路自动驾驶（ATO）系统根据速度等级不同，可分为CTCS2+ATO城际列控系统和高速铁路ATO系统。
城市轨道交通信号系统ATC、ATS、ATO、ATP介绍
城市轨道交通信号系统ATC、ATS、ATO、ATP介绍城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。
城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）组成，ATC系统包括三个子系统：—列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS）—列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，简称ATP）—列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO）三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。
一、列车自动控制系统（ATC）分类1、按闭塞布点方式：可分为固定式和移动式。
固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）。
2、按机车信号传输方式：可分为连续式和点式。
3、按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统。
二、固定闭塞ATC系统固定闭塞ATC系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变。
列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据这一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制。
固定闭塞ATC系统又可分为速度码模式和目标距离码模式。
1、速度码模式（台阶式）如北京地铁和上海地铁1号线分别引进的英国西屋公司和美国GRS公司的ATC系统均属此类ATC系统，该系统属70～80年代的产品，技术成熟、造价较低，但因闭塞分区长度的设计受限于最不利线路条件和最低列车性能，不利于提高线路运输效率。
固定闭塞速度码模式ATC是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，从控制方式可分成入口控制和出口控制两种，从轨道电路类型划分可分为有绝缘和无绝缘轨道电路两种。
城市轨道交通ATO运行节能研究
城市轨道交通 ATO运行节能研究摘要：近年来，随着国内各个城市的轨道交通建设不断推进，城市轨道交通系统的能量总消耗也在不断增长，节约能源已经成为城市轨道交通系统的重要研究方向。
本文从信号系统节能理论、ATO驾驶策略优化、节能运行图编制几个方面入手，探讨了ATO节能运行的方法，根据在地铁项目现场的实际测试，能够有明显的节能效果。
关键词：城市轨道交通；ATO运行；时刻表调整；节能1.前言随着我国城市化进程的加速，城市轨道交通得到了快速的发展，成为城市公共交通网络的重要组成部分。
城市轨道交通是一种绿色的交通方式，但近年来伴随着新建地铁线陆续开通，城轨系统的能量总消耗也在急剧增长。
节约能源是我国社会和经济发展的一项长远战略方针，是轨道交通建设和运营管理的一项极为紧迫、重要的任务，也是降低运营成本、提高运营效率、实现城市轨道交通可持续发展的重要内容。
城轨系统中的列车牵引供电、通风空调、电扶梯、照明、给排水、弱电等各个方面都会影响系统的总能量消耗，其中地铁牵引能耗约占总能耗的40%-50%，因此减少牵引能耗是降低地铁系统总能耗的重要途径。
列车牵引能耗受多方面影响，如列车的牵引制动特性、列车车重、列车能量转化损失、线路条件、再生制动，以及列车的驾驶操纵。
因此，降低地铁系统的牵引能耗可从基础设施改善和列车运行节能控制这两方面进行考虑。
基础设施的改善措施包括线路条件优化（设计节能坡、较少弯道）、列车性能优化（优化列车牵引制动特性、减轻车体重量、优化列车动能转化率）、安装储能装置和可逆变电站等。
列车运行节能控制是在不影响行车安全、效率、服务质量的前提下，在行车组织、站停时间、运行等级及车辆施加牵引/制动的时机等多方面进行综合分析研究，通过优化列车运行控制、调整时刻表制定列车牵引能耗优化策略，实现节能效益最大化。
1.信号系统为实施主体的节能控制理论ATO驾驶列车策略，与ATS的调度命令密切相关。
ATO在站台接收ATS的如下命令：•当前站ID•当前站发车时间•下一站ID•下一站到站时间ATO可以根据上述信息，对比离线时计算的站间运行最小时间和ATS要求的到站时间，判断是否需要采用全速运行策略，或可以采用节能策略，并会在运行过程中根据实际情况进行调整。
不同工况下城轨列车ATO多目标优化模型及算法研究
不同工况下城轨列车ATO多目标优化模型及算法研究随着当前城市的快速发展,城市人口也急剧增多,城市交通问题日益突出。
在众多交通方式之中城市轨道交通以其运量大、速度高、占地少的运行特点,成为缓解城市交通压力的有效途径。
在大力发展城市轨道交通的同时,如何保证轨道列车平稳、高效、舒适的运行成为广泛关注的重要问题。
随着研究的进行,列车自动驾驶系统(ATO,Automatic Train Operation)优化逐渐成为研究的关键内容。
ATO控制系统是一个需要实现列车准时、安全、节能、舒适、精准停车等多个性能指标的控制系统。
但对于目前ATO优化方法的研究中,存在着优化难度大,考虑信息不全,结果与实际出入大等问题。
针对上述问题,本文设计提出了一种新的具有高效性、普适性的ATO多目标优化策略。
首先在对当前ATO优化理论,城轨列车运行方式及其运行环境进行了深入分析后,设计优化策略以简化优化难度保证优化效果。
以提高计算效率为原则,利用‘化整为零’的思想,结合列车运行中特有的运行工况提出了基于工况的分段优化策略:首先将整体线路分为牵引、制动、巡航及惰行三部分,根据各段特点分别在牵引部分中建立优化能耗和舒适度模型,制动部分中建立优化能耗和舒适度模型,在确定两端工况后利用两端工况得到的信息,在巡航和惰行部分中建立优化能耗、准时、精准停车的模型。
模型建立后,利用遗传算法对所建的ATO优化模型进行求解。
整合三段模型的优化结果,最终形成在整体线路上的优化结果,从而达到在整体上优化准时,精准停车,能耗,舒适度四个目标的要求。
该策略方法旨在提高ATO优化效率,通过将整体线路分段,降低运行中ATO多目标优化难度,提高优化效率并使得在应用中具有实用性不至于与实际操作出入太大。
优化策略中将中间部分定义为可伸缩部分,提高了策略方案的普适性,并为准时和精准停车两个参数的优化提供新的优化方案。
最后根据优化结果的速度曲线产生行车方案,以指导列车运行。
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０ 前 言
信 号系 统倾 向于 采用基 于通 信 的列车 规 划 、列 车 运 营 等方 面 都 要 求 与 国 自动 控制 系 统 （ Ｂ Ｃ ＴＣ） ，其 中包 括 铁 互 联 互 通 ， 同 时 又具 有 区 域 自成
区 域 性 城 际 轨道 交 通 突 破 了一 ＡＴＳ、ＡＴＰ、ＡＴＯ与 计 算 机 联 锁 子 网 络 、 交化 服 务 、 流 量 大 的 实 际 公 客 个城市市域范围 ， 跨越 几个 城 市 ， 其 系 统 。到 目前 为 止 城 轨 交 通 Ｃ ＴＣ 要 求 ，兼顾城市轨道交通和 国铁 客 Ｂ 正 线 线 路 长 度 一 般 控 制 在 ｌ ０ｋ 系 统 还 没有 互 连 互 通 的标 准 ，实 现 运 专 线 的特 点 。为 此 ， 号 系统 设计 ０ ｍ 信
１ 信号系统分析
（ ）城 市 轨 道 交 通 。 域 轨 交 通 不 具 备 列 车 自动 运 行 系 统 子 系 统 下 站 安 装 有 屏 蔽 门 ，高 架 站 安 装 有 １
习 博 ：中铁 第四勘 查设计 院集 团有 限公 司通号１ ＭＲＢＴＳ 代 市 厦 避 ５ ０ ＤＵＮＮ ０ ２ ０ ＯＮＡＡ ＥＲ ＲＩ Ｔ
京 津 城 际 轨 道 交通 最 高 设 计 速 度达 应 用 于 运 行 速 度 ３ ０ ５ ｍ／ ０ ～３ ０ｋ ｈ的 驶 ，自动 完 成 对 列 车 的启 动 、 引 、 牵
３ ０ｋ ５ ｍ／ ｈ。
客 运 专 线 ，客 运 专 线 之 间 可 实 现 互 巡航 、 惰行和制动的控制 ， 确保达到 联 互 通 。 与城 轨 交 通 的 Ｃ ＴＣ 号 列 车 间 隔 运 行 和 节 能 等设 计要 求 。 Ｂ 信 系 统 相 比 ，国 铁 客 运 专 线 信 号 系 统 城 际 轨 道 交 通 和 地 铁 一 样 ，地
以 内 ，车 站 间 距 ５ ｌ ｍ之 间 。 目 ～ ０ｋ 互 联 互 通 十 分 困难 。 前 规 划 的 “ 三 角 ” “ 三 角 ” 和 珠 、 长
应 在 国铁 客 运 专 线 Ｃ Ｓ ２ 控 系 ＴＣ 一 列
（ ）国 铁 城 际客 运 专 线 。铁 路 统 基 础 上 ，具 备 列 车 自动 运 行 系统 ２
Ａ
子系 绣 计攘
习 博
（ Ｏ）的相 关 功 能 （ 关 门 、 车 ＡＴ 开 列 站 间 自动 运行 、 据 限速 控 制 速 度 、 根
精 确停 车 、 计算 能耗 、 择 节 能 控 制 选
摘 要 ：针 对城 际轨 道 交通 兼顾 城 市 轨 道 交通 和 国铁 客运 专 线 的特 点 ， 论 述 了在 Ｃ Ｃ 一２列 控 系统 基 础 上 扩 展 列 车 自动 驾驶 Ａ Ｏ子 系统 的 思 ＴＳ Ｔ
安 全 门 ， 同时 考 虑 到 站停 时 间 要 求 输方 案 。
２ｈ交 通 圈 ，缩 短 城 市 之 间 的 时 空 国 有 城 际客 运 专 线 信 号 系 统 是 符 合 距 离 ，减 少 人 们 的 出行 时 间 。 城 际 ｃ Ｓ ／ ＴＣ 一３ 别 的列 控 系 ＴＣ ２ Ｃ Ｓ 级
２ 城 际轨道交通Ａ Ｏ 系统设计 Ｔ－ ￣
轨 道 交 通 ，介 于 城 市 轨 道 交 通 与 国 统 。其 中 ， ＣＴＣＳ 级 列 控 系 统应 用 ２ １ Ｔ 系 统 功 能 ～２ ． Ａ Ｏ 铁 客 运 专 线 之 间 ，如 广 州 到 佛 山 城 于 运 行 速 度 ２ ０ ５ ｍ／ ０ ～２ ０ｋ ｈ的新 建 城 市 轨 道 交 通 中 ，ＡＴＯ子 系 统
路 。具 体 结 合 工 程 实 际 ，从 系统功 能 、设备 配 置 、工 作 原 理 等 几个 方
面 ，探 讨 了城 际 轨 道 交通 的 Ａ Ｏ功 能 需求 和 信 号 系统 设 计 。 Ｔ 关 键 词 ：城 际轨 道 交通 ；信 号 系统 ；Ａ Ｏ子 系统 Ｔ
方 式 和 列 车 自动 折 返 等 ） 。 （ ）城 际 轨 道 交 通 。 目前 建 设 ３ 中 的 几 大 城 际轨 道 交通 网 ，从 线 路
际 轨 道 交 通 采 用 地 铁 形 式 ， 站 间 客 运 专 线 和 既 有 提 速 至 １ ０ ｋ ｈ 主 要 负 责 控 制 列 车 运 行 ，承 担 列 车 车 ６ ｍ／ 距 较 密 ，列 车 速 度 较 低 （ 以上 的铁 路 干 线 ，信 号 为 基 于 轨 道 自动 发 车 、 车 速 度 调 整 、 车 目标 ８ ０～ｌ ０ ２ 列 列 ｋ ／ ；沪 宁 城 际 、广 珠 城 际 采 电 路 和 点 式 信 息 设 备 （ 答 器 ） 制动 以及 触 发 开 、 关车 门和 站 台 屏 ｍ ｈ） 应
京 津 冀 环 渤 海 地 区 区 域 性 城 际轨 道 参 照 欧 Ｂ ￣ 车 控 制 系 统 （ Ｔ Ｓ 制 子 系 统 （ Ｏ） 的相 关 功 能 ，做 到 ，Ｕ Ｊ ， Ｉ Ｅ Ｃ ） ＡＴ
交 通 网 ，具 体 为 区 域 内城 市 间旅 客 定 的 我 国铁 路 列 车 控 制 系 统 等级 划 轨 道 交 通 网 内或 与 现 有 国铁 线 路 之 运输提供快速的交通服务 ， 成 １ 分标准 Ｃ Ｓ 为 ５ （ 形 ～ ＴＣ 分 级 ０— ４ ） 级 。 间的 互 联 互 通 。
用 国铁 客运 专线 形 式 ，车 站 间距 ｌ “ ０ 地 ｋ 左右 ，列 车速 度约 ２ ０ｋｍ／ｈ ； ｍ ０ 车 ”问 信 息 传 输 的 列 车 运 行 控 蔽 门等 任 务 。在 ＡＴＰ的保 护 下 ，根
制 系 统 ；ＣＴＣＳ ３级 列控 系 统 主 要 据 ＡＴＳ的 指 令 实 现 列 车 的 自动 驾