浅谈城市轨道交通线路设计中的调线调坡技术
浅谈城市轨道交通线路调线调坡设计
浅谈城市轨道交通线路调线调坡设计作者：张永生周旭东来源：《科学与财富》2017年第35期摘要：本文对城市轨道交通线路调线调坡设计进行了分析和研究，对如何利于运营、消除施工误差、指导施工等方面提出了相应的平、纵断面调线调坡设计方法，并总结了相关经验，从而为调线调坡的进一步研究提供参考和依据。
关键词：轨道交通；线路设计；调线调坡1 调线调坡的目的城市轨道交通调线调坡设计，主要是在土建（车站、区间）施工过程中或施工结束后，根据实测断面数据对施工误差进行修正的一项补救措施。
城市轨道交通建设过程中，由于内部和外部的因素造成线路平面中线或纵断面轨顶标高线产生重大偏移误差，使车站或区间各设备系统严重侵入限界，对后期运营造成严重的安全隐患。
为了降低误差造成的影响，通过对线路平、纵断面、轨道、设备系统占用空间等进行调整，减小施工误差来满足限界要求，进而保证轨道交通建成后的运营安全。
2 调线调坡产生的原因在城市轨道交通工程施工过程中难免会产生各种各样的施工误差，产生施工误差的主要原因有：施工单位引用三维坐标基准点有误、施工器械发生故障、地质条件较差、施工技术经验薄弱等。
施工过程中产生的误差主要分为横向和纵向，横向为平面左右偏移、纵向为纵断面上下起伏。
一般来说，车站或区间的限界及设备系统设计中均有一部分设计安全余量，所产生的误差未超过设计安全余量时，无需进行调线调坡设计；反之，超出预留的安全余量范围则需进行线路平面或纵断面的修正。
超出预留设计的安全余量区段，在满足地铁设计规范及地方标准的情况下，进行平纵断面调整，与施工实际情况进行拟合，尽可能降低施工误差产生的侵限情况。
调线调坡过程中，不仅需要对线路平纵断面进行调整，还需土建、轨道、接触网、供电、通信、信号、给排水、疏散平台等多个专业进行相应调整，方可达到调整目的。
因此，调线调坡工作是一项综合性很强的工作，需要综合考虑对各专业的影响因素及调整范围等，权衡各专业利弊，进而达到保证限界要求。
轨道交通线路设计中的调线调坡技术探析
轨道交通线路设计中的调线调坡技术探析摘要随着我国城市轨道交通建设的不断发展，轨道交通的调线调坡工作也逐渐得到了相关部门的重视，其涉及贯彻整个轨道的建设，因此，在城市轨道交通线路设计中，对调线调坡技术的研究和总结具有十分重大的意义。
本文将对调线调坡设计流程及方法进行详细的阐述，以期为今后的轨道设计和施工带来一定借鉴。
关键词轨道交通；线路；调线调坡；技术当今社会，我国城市轨道线路设计技术在不断地发展与进步，但是在城市轨道交通建设中，仍然还存在施工结构变形的情况，这是在轨道施工与测量上的技术性失误，如若按照原计划施工线路进行施工，则会造成界限上的问题。
因此，要严格审查相关失误因素，就必须针对实际情况，对线路平纵面进行调整优化施工，这种施工技术方法称为调线调坡技术。
其技术原理是在已经完工的截断面上进行再次施工作业，使得施工线路更加平整，有利于轨道交通的建设[1]。
1 调线调坡的设计概念及原理轨道调线调坡的设计概念指的是在线路施工图完成后，通过土建施工、轨道铺设线路等局部工作进行配合调整。
其设计的功能性对于现如今来说，还未能统一规定，也无法认识明确。
因此，对于调线调坡的设计概念及原理都需要进行深刻的探析。
在当今社会来说，调线调坡设计在轨道交通线路设计中还是非常吃香的，调线调坡设计的功能对于施工配合、轨道铺设这两个阶段都有着不同的重要作用。
调线调坡贯彻整个轨道的建设，因此其工作量和操作难度都是非常大的，属于一种综合性的工作，而且也需要综合性的协调考虑限界、土建施工、轨道、供电、通信信号等专业的影响，并且需要大量的数据及信息支撑，并作出科学合理的决策。
在轨道交通调线调坡设计中，比较实测限界值和设计限界值也尤为重要，其原理可以分别得出水平及垂直侵限表，进而以侵限值的大小情况分别进行调线调坡设计。
对于线路平面的调整需要通过以下几个方面进行：①交点的位置；②曲线半径；③缓和曲线长度；④单方面的因素；⑤多方面的因素。
深圳地铁9号线调线调坡设计研究
深圳地铁9号线调线调坡设计研究摘要：调线调坡是一项从测量到设计，涉及到多专业的综合性工作，它可以消除地铁隧道结构中的一些不合理因素，是保证地铁车辆安全运营的前提。
以深圳地铁9号线为例，介绍了调线调坡的基本原理及设计原则，研究了地铁调线调坡的设计流程及一般做法，对今后地铁设计工作具有一定的借鉴作用和应用价值。
关键词：地铁；调线调坡；限界；测量；轨道1.工程概况深圳地铁9号线是深圳地铁三期工程中的一条线路，又称梅林线。
线路于2012年动工，计划于2016年建成通车。
深圳地铁9号线主要经过南山区、福田区、罗湖区。
线路全长约为25.484km，共设22座车站，其中10座换乘车站，全部为地下线路。
平均站间距约为1.172km，最大站间距为3.377km（深圳湾公园-下沙），最小站间距为0.647km（梅景-下梅林）。
全线设车辆段和停车场各一处，车辆段位于深圳湾公园站东北侧，停车场位于孖岭站东南侧。
深圳地铁9号线线路走向示意图如图1所示。
横断面测量间距根据施工工法、隧道型式、直线或曲线等因素确定，深圳地铁横断面采用5~6m的测量间距，其中特殊减振段按照2m一个断面进行加密测量。
4.4测量数据校核根据断面测量成果资料，检查每个断面的测量数据是否满足限界要求。
限界专业对每个断面进行分析判断，检查误差是否在可利用空间范围之内。
如果不能满足限界要求，则将成果提交给线路专业进行调线调坡设计。
如发现个别地段侵限，一般也不进行调线调坡，而是通过对断面进行特殊处理，使得设备满足限界要求。
检查每个断面的测量数据是否满足轨道要求。
轨道专业对每个断面进行分析判断，检查误差是否在可利用空间范围之内。
如果不能满足限界要求，则将成果提交给线路专业进行调线调坡设计。
4.5调线调坡一般做法在经过限界、轨道、接触网专业核实需要调线调坡的，视具体侵限情况进行调整，主要有以下几种调整方式：曲线半径调整、缓和曲线长度调整、曲线交点位置调整（直线段方位角调整）、增加大半径曲线、调整坡率、以上方式的组合。
城市轨道交通工程调线调坡原因分析及对策
城市轨道交通工程调线调坡原因分析及对策发布时间：2022-08-01T09:15:45.066Z 来源：《工程建设标准化》2022年第37卷6期作者：白效猛1 王峰峰2 [导读] 改革后，在社会发展的影响下，带动了我国交通行业的进步。
白效猛1 王峰峰2山东九强集团有限公司山东省淄博市 255000摘要：改革后，在社会发展的影响下，带动了我国交通行业的进步。
目前，为适应城市轨道交通线路调线调坡设计需求，文章基于线路设计理论和限界标准，通过CAD 二次开发，研发调线调坡设计系统。
该系统首先对以结构底板作为测量基准线的测量结果进行修正，然后建立以设计轨面为坐标系横轴的各结构断面类型的方程式，快速准确地对限界进行检查。
该系统采用的数据以隧道结构底板作为测量基准线，自动对测点数据进行修正并进行限界检查工作，能大大减小现场测量工作者的工作量，提高设计工作效率。
关键词：城市轨道交通；线路设计；调线调坡；CAD 辅助设计引言在城市轨道交通工程勘测设计、施工和运营过程中，当发现或预判工程实际坐标与高程同线路设计的平面坐标、纵断面高程数据不相符或误差超标时，往往会用到“调线调坡”的方法。
之所以要进行调线调坡，其背景原因多种多样，并与许多工程建设质量问题有关。
本文通过对调线调坡原因进行全面分析，提出相应的对策建议，以供参考。
1调线调坡设计概述调线调坡设计是土建结构完工之后，轨道铺设和设备安装之前的一项重要工作。
土建施工往往存在误差，与设计方案不一致。
为消除由于隧道、车站等土建结构中心线偏离设计线位产生的影响，避免产生侵入限界的情况，工程师会依据测量结果，与理论限界值进行对比，分析偏差大小和趋势，在原设计线位基础上进行线路调整，再重新检查限界侵限情况，直至限界满足要求。
当调线调坡也无法消除施工误差的影响时，就需要对土建结构进行改造或者调整设备安装位置。
在调线调坡设计方面，提出基于点云数据实现地铁限界检测及调线调坡设计自动化的研究思路，进行了城市轨道交通调线调坡测量软件的开发，提出采用空间圆拟合法对调线调坡测量中圆形隧道横断面进行拟合，提出基于遗传算法的调线调坡优化设计方法，地铁调线调坡设计中基于距离法和面积法的优化算法，提出地铁调线调坡双边线形约束模型，进行了调线调坡计算方法的研究，隧道施工偏差和限界监测进行了研究，地铁限界系统的设计原理进行研究并开发了限界设计软件，对地铁调线调坡工作进行总结并研究了相关技术，结合工程调线调坡实践提出了调线调坡设计关键技术。
浅谈轨道交通线路调线调坡设计
浅谈轨道交通线路调线调坡设计发布时间：2021-04-22T13:20:41.637Z 来源：《城镇建设》2021年3期作者：孙安巍[导读] 城市轨道交通工程隧道、桥梁及U型槽等结构实施完成后，孙安巍上海市隧道工程轨道交通设计研究院 200235摘要：城市轨道交通工程隧道、桥梁及U型槽等结构实施完成后，由于施工误差及外部边界条件变化等原因，导致线路中心线与原设计出现偏离并超过误差范围，若继续按照原设计线路平纵断面进行轨道铺设及设备安装，将可能出现设备限界、建筑限界侵限的安全隐患问题。
基于调线调坡测量要求进行实测，以实测断面数据为依据，针对区段的限界进行数据核查，以调整线路平纵断面来消除施工误差带来的侵限问题，最终保证轨道交通顺利铺轨和安全运营。
关键词：城市轨道交通；平面；纵断面；限界核查；调线调坡。
引言我国城市轨道交通持续保持大力发展趋势，目前整体仍处于超常规发展阶段，城市轨道交通规划、建设均保持高位增长。
我国很多轨道交通项目都处在紧张的施工中，且工程体量大，工期较为紧迫，部分工程忽视了任务的质量，一味追求速度从而满足工期进度，使得隧道、桥梁的误差超过允许的范围；除此之外，施工引用的水准点偏差、地质条件变换、盾构掘井姿态、机械故障等外部因素，亦容易造施工误差；上述因素综合，容易导致隧道、桥梁及U型槽等工程实施超出所预留的安全余量。
轨道交通作为百年工程，在隧道、桥梁及U型槽等土建结构实施时完成后，通过调线调坡将有效的修正施工误差，避免结构凿除及改建，保证车站、区间、限界、轨道及接触网等专业的需求，平顺铺设轨道，最终实现轨道交通的安全且舒适运营。
1概述城市轨道交通工程隧道、桥梁及U型槽等结构实施完成后，由于施工误差及外部边界条件变化等原因，导致线路中心线与原设计出现偏离并超过误差范围，若继续按照原设计线路平纵断面进行轨道铺设及设备安装，将可能出现设备限界、建筑限界侵限的安全隐患问题。
因此，调线调坡设计是土建结构完工之后，轨道铺设和设备安装之前的一项重要工作。
城市轨道交通工程地铁钢轨轨底坡调整技术分析研究
城市轨道交通工程地铁钢轨轨底坡调整技术分析研究摘要：在城市化建设步伐的不断推进和人们出行需求的大幅提高下，城市轨道交通工程建设得到了越来越多的关注，如何实现对城市轨道交通工程建设过程的有效把控，做好地铁钢轨轨底坡调整工作，切实的提高城市轨道交通工程施工质量效果成为了亟待完成的任务。
基于此，本文将对城市轨道交通工程地铁钢轨轨底坡调整技术展开研究。
关键词：城市轨道交通工程；地铁；钢轨轨底坡；调整技术前言：加强对城市轨道交通工程地铁钢轨轨底坡调整技术的优化和应用，一方面可以提高列车运行过程中的稳定性和安全性，让城市轨道交通领域的发展得到更为可靠的支持力量。
另一方面则能够更好的满足人们日益增长的需求，促进城市轨道交通工程建设规模的扩大，营造出和谐的城市发展氛围，创造出更多的经济效益。
由此可见，对城市轨道交通工程地铁钢轨轨底坡调整技术进行探究是十分必要的，具体策略综述如下。
1.城市轨道交通工程地铁钢轨轨底坡施工不符合要求的负面影响在城市轨道交通工程中地铁钢轨轨底坡施工不符合标准要求将会带来较大的负面问题，对于城市轨道交通工程施工效率、质量以及安全性的影响较大，想要保证城市轨道交通工程施工的质量，就必须先认识到地铁钢轨轨底坡调整的重要性，认识到钢轨轨底坡施工不当存在的危害。
经过分析与整合，以下将从几个方面着手从几个方面着手对城市轨道交通工程地铁钢轨轨底施工不当所带来的负面问题展开几点研究：其一，当地铁钢轨轨底坡存在角度不符合标准要求的情况，则地铁轨道的偏心荷载会大幅提高，在压力挤压严重的情况下还会出现模块掉落的问题，导致地铁车轮受损严重，带来较大的安全问题。
其二，在地铁钢轨轨底坡角度不合理的情况下，底部轨道弹簧条会受到影响出现受力不均衡的问题，这极大地提高了弹簧条折断的风险，为城市轨道交通运行的安全和稳定带来了较大的威胁。
2.城市轨道交通工程地铁钢轨轨底坡调整技术的有效应用研究2.1改进城市轨道交通工程地铁钢轨轨底坡的支撑架设计城市轨道交通工程中地铁轨道床和钢轨轨底坡之间存在着较强的联系性，在地铁钢轨轨底坡不合理问题出现后各项施工指标也会出现较大的问题，导致城市轨道交通工程施工建设工作很难进行下去，导致城市轨道交通工程建设陷入巨大的困境，造成较为严重的经济损失，甚至是施工安全问题。
城市轨道交通线路调线调坡设计
城市轨道交通线路调线调坡设计摘要：从深圳市轨道交通的工程实际出发，在阐述线路调线调坡过程中涉及的测量方法、设计流程、线路调整方式、限界检查、各专业空间需求等方面的基础上，总结归纳调线调坡工作中可能存在的各类问题，并对轨道交通线路设计提出启示和建议。
关键词：轨道交通；调线调坡；线路设计；1 调线调坡的目的城市轨道交通线路调线调坡设计是线路设计的最后一道工序，一般是在土建结构（车站主体、区间隧道）施工完成后、铺轨前，根据实测结构横断面测量数据进行限界核查，由于工程施工中不可避免会产生测量误差、施工误差、结构变形，以及人为失误等导致的误差，需要对误差超过允许范围的段落前后线形进行分析，经过系统地调整线路中线和坡度使列车运行于良好的“三维空间”，满足限界的要求，以及提出解决问题的办法，并为后续的铺轨、接触网及其他设备安装等提供依据。
2调线调坡流程及方法2.1调线调坡设计流程调线调坡设计流程主要包括断面测量、限界核查、线路调线调坡设计等部分，具体流程图如下图所示。
调线调坡设计流程图2.2断面测量调线调坡断面测量工作由第三方测量单位通过测定结构内轮廓至线路中心线的水平距离及顶底板高程，反映工程结构内轮廓及高程现状，为设计单位调线调坡工作提供基础数据。
根据《城市轨道交通工程测量规范》规定，线路直线、曲线段每6m和5m应测设一个横断面。
此外还需要加测特殊点断面，如线路曲线特征点、断链处、结构横断面变化点、泵房中心、人防隔断门、变坡点处、站台的起终点，站台面标高及宽度变化处，车站中心点等。
横断面测量之前要测设线路中线，所有横断面中心点都要设在线路中线上，常用的几种横断面测点位置分布及要求如下所示。
1）单线桥(箱梁)共测5个点，点位如下图：单线桥(箱梁)断面测点分布图2）双线桥(箱梁)左右线各测3个点，点位如下图：双线桥(箱梁)断面测点分布图3）圆形隧道共测8个点，点位如下图：圆形隧道断面测点分布图4）矩形隧道共测8个点，点位如下图：矩形隧道断面测点分布图5）马蹄形共测8个点，点位如下图马蹄形隧道断面测点分布图6）岛式站台车站左右线各测7个点、站台面高程1个点，点位如下图：岛式站台车站断面测点分布图6）侧式站台车站左右线各测9个点、站台面高程左右线各1个点，点位如下图：侧式站台车站断面测点分布图2.3限界核查限界核查是根据断面测量成果对实测结构内轮廓与设计值进行比较核检，分为水平横距差值与垂直差值。
城市轨道交通曲线钢轨轨底坡调整
城市轨道交通曲线钢轨轨底坡调整摘要：简述了钢轨轨底坡合理设置的重要性，并针对宁波市轨道交通2号线一期小半径曲线地段轨底坡设置不合理情况提出了调整方案，取得了良好的实际效果，说明其轨底坡的调整方案是合理、可行和有效的。
关键词：轨道交通；小半径曲线；轨底坡；调整方案一、概述由于车轮踏面与钢轨顶面主要接触部分有一定的斜度，轨道铺设时需将钢轨向内侧倾斜，使轨底与轨道平面之间形成一个横向坡度，即为轨底坡。
轨底坡取值适当，能使轮轨接触集中于轨顶的中部，钢轨轴心受力，横向偏压受力较小，轨腰部位产生的附加弯曲应力较小，提高钢轨的横向稳定性，减少钢轨疲劳损伤和不均匀磨耗，延长钢轨使用寿命。
二、宁波市轨道交通2号线一期轨底坡情况（1）2号线一期正线主要设计标准设计最高速度：80 km/h；最小曲线半径：300 m；最大线路坡度30‰；轨距：1435 mm标准轨距；钢轨：60 kg/m、U75V钢轨；轨底坡：1/40。
（2）轨底坡情况运营工务部门在设备检修中发现个别区间光带位置异常，通过现场检查确认2号线一期藕池站-客运中心站上下行K8+500-K8+617、栎社国际机场站-栎社站上下行K1+442.2-K1+701.4轨底坡设置不符合设计要求。
（3）原因分析通过对轨底坡测量数据对比分析，造成轨底坡不满足设计要求的原因如下： 1、在新线施工中，钢轨扣压力大于短轨枕重力，轨排在起吊、运输、架轨（支轨架）及调整轨道几何尺寸等工序中，轨排钢轨不受轨排架和支轨架的约束发生变形，致使轨底坡发生变化。
2、施工过程中，轨底坡未按照设计要求调整、卡控到位，未进行施工后的测量检查，以至于造成轨底坡不足。
3、以往施工中主要采用钢轨支撑架预设轨底坡来控制钢轨的轨底坡，若不能严格按照钢轨支撑架法施工工艺，易造成轨底坡不足。
三、轨底坡调整本文针对藕池站-客运中心站上行K8+500-K8+617线路地段进行轨底坡调整，该地段处于曲线地段，曲线半径310m，超高120mm。
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浅谈城市轨道交通线路设计中的调线调坡技术
作者：芮英奇
来源：《科学与财富》2017年第01期
摘要：调线调坡在城市轨道交通路线设计中的含义是对已经施工完成的桥梁隧道等建筑物进行三维结构上的测量，再根据现场的实际情况对线路平纵断面儿，进行优化处理，在此基础上满足建筑上的各项要求。
这个环节上的操作，在城市轨道交通上的意义非常重大。
对调线调坡进行调整时，应以工程的实际情况为基础，并做出必要的线路改动，也可以在征得设计师的同意下对线路设计进行改动，满足界限上的要求。
关键词：城市轨道交通；线路设计；限界检查；调线调坡
城市轨道交通在进行建设的过程中，会由于施工与测量上的误差使得结构产生变形。
如果此时还按照原路线进行施工的话，就会出现界限上的问题。
此时可以根据施工的实际情况对线路平纵面进行调整优化，这就是我们常说的调线调坡技术施工。
调线调坡技术是在已经完成的截断面上进行二次施工让线路更加的平整，调线调坡施工完成以后，道路上行驶的列车会更加的平稳，所以调线调坡施工工程在道路的建设中意义重大。
1.调线调坡资料准备
调线调坡设计是以已施工完成的隧道或高架桥梁的实测资料为基础，对超出误差允许范围区段线路进行调整。
所需准备的资料主要包括：
调线调坡测量资料，包括结构顶、底板的水准测量及横断面的测量，以及线路中线的放样等。
其中中线放样、水准测量应按照有关规范满足闭合差的要求；横断面测量是调线调坡的重要数据之一，该测量较难检查，须严格执行。
与调线调坡相关的原设计资料，主要包括线路平、纵断面设计图，限界图，轨道设计图，地铁车站、区间设计图等。
最后是隧道或桥梁的工后变形、沉降资料的准备。
2.调线调坡设计
2.1设计原则
调线调坡设计应以实测线路平面、高程及限界资料为基础，同时参照误差标准，对线路平面及高程进行调整。
调整后的线路，必须满足设备限界、建筑限界的要求，同时应满足《地铁设计规范》等相关规范、规程的要求。
调线调坡的设计标准原则上应与原设计标准一致，如按原设计标准会导致较大的土建工程返工、从而造成工程造价的大幅增加时，应召集各个相关专
业，在不影响后期运营的前提下，对原设计标准能否做适当修改进行专门研究。
3. 2 限界专业检查限界检查主要是对每个横断面测点的实测数据与测点的建筑限界进行比较，从而判断该断面是否满足限界要求。
竖向限界检查主要包含3个部分，轨下道床厚度检查、轨上净空高度检查以及车站站台板高程检查。
横向限界检查主要是对每个断面测点实测的横向值与相应该点的建筑限界值进行比较。
如经限界检查后，断面不能满足限界要求，则需将检查成果提交线路专业人员，进行调线调坡设计。
另外，轨道专业也应对每个断面进行分析判断，检查在误差允许范围内，是否能对轨道高度进行适当调整，如不能满足要求，也需将成果提交线路专业人员，供调线调坡使用
2.2允许误差标准的确定
对于道路施工工程允许误差值上的界定，至今也没有一个明确的范围作为标准来进行参照。
主要的原因是目前没有一个相应的规定对误差数值进行明确的规范。
所以在道路实际的设计过程中，施工工程只是参照相关施工工程上的允许误差值来开展施工程上的工作。
一般情况下，隧道竖向的方向上允许的误差最多不超过50mm，但是在实际测量过程中如果轨面的高低比设计图纸上的标准要高，可以通过采取增加道床上的厚度进行弥补，反之，就减小道床厚度。
其中道床上的厚度增减不能超过一定的范围，同时要注意满足排水上的标准。
2.3调整方法
对于，道路施工断面上的侵限情况，可以采取实测断面的数据与理论上的限定数据进行比较，并根据比较的结果对路线的平面以及纵断面进行调整。
其中要注意的是断面侵限数值要保持在最小的范围以内。
如果此时施工上的误差值很大，并且通过线上调整已经不能满足，戒线的要求，这时可以通过调整结构与设备上的数据满足施工要求。
在调线调坡设计的工作中，比较重要的工作是对于断面与误差情况的掌握，这需要施工现场的设计人员对现场的实际情况精准掌握后经过横断面的测量数据做出具体的调整。
调线调坡设设计规划涉及以下几个步骤。
首先是根据线路的平整面进行实地的勘测，对于不符合要求的区域需要进行现场的实际测量。
其次将工程中的设计点寻找出来并根据设计标准将横断面以及高程测量上的要求进行制定。
第三点是根据测量的数据将结构上的各种平面规格进行规划。
第四点，将理论与实际上的数据进行比较并算出侵限值的范围。
第五点是对线路平面与纵断面进行调整并考虑直角或是直线上的测量角度。
最后是实际建造情况与设计平面上的对比并通过比较结果对工程实行调整。
综上所述，调线调坡设计上的工作需要按照实地的考察并根据原则上的标准进行施工，在施工的过程中需要对线路进行及时的调整与规划满足界限上的要求。
对于实际施工过程中出现的突发情况可以在各个部门都同意的情况下对原有的设计图纸进行修改，调线调坡上的工作需要按照线路平面及纵断面的施工规范展开。
平面调整方法，对于两头切线方向偏差不大而曲线地段偏差超出范围的地段，可采取偏角不变、调整曲线半径或缓和曲线长度的方法进行调整。
对直线（含部分曲线）存在同向偏差且数值相当的地段，可采用切线平移的方法进行调整；对于其他情况，可综合采取以上方法进行处理。
最后根据调整后的资料重新放中线，作横断面，进行检查。
纵断面调整方法：调整坡度或坡长。
变坡点位置可设在整数米的位置、坡度值可用非整数，允许地下线的最小坡度可用到2‰，但应注意保持排水沟不积水。
在困难条件下，限界中可适当扣除施工误差预留量，道床或接触网可作特殊设计，在采取上述措施，仍不能满足净空要求的，由施工单位采取补救措施、扩大隧道净空，并根据施工补救方案进行纵断面修改设计。
2.4隧道内预留沉降值的研究
隧道的沉降是不可避免的，轨道结构对沉降的承受能力是有限的，在隧道结构可正常使用的情况下，线路过大的不均匀沉降会使列车运行条件恶化，当沉降差超出轨道扣件的调节能力，轻者加大线路伤损，严重情况下会危及列车行车安全。
因此，在隧道结构正常使用期间，为了达到隧道沉降处于扣件可调节范围之内，除可设计大调高调距扣件外，也可在调坡设计中预留部分工后沉降值。
3.结论
总体来说，调线调坡工程是一项涉及面广且步骤复杂的施工工程，每个项目都有自身的特殊性。
在对调线调坡工程进行实际上的调整工作时，需要根据基本施工原则与施工方法开展工作。
不能无目的无标准的开展施工步骤，避免造成施工工程上的资源浪费。
并在保证线路工程满足使用功能的前提下，完成调线调坡上的施工步骤，最大限度的保障工程质量并降低工程上的造价。
参考文献：
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