航运英语翻译(一)

给港口和港口使用者以国际利益标准以最低综合成本提供港口设施和操作系统。

为这些对象规划要求有关于未来客户和他们可能的货物丰富的知识，这也是港口规划的传统形式。它致力于生产最好的规划，无论运输要求是否是没经过直接尝试去影响该要求的形式而放置在该计划中。自然而然的，任何有助于港口的促进活动和为了吸引运输增加它的货流量所作的努力都是应该被考虑的。

1.2投资规划

通常情况下，发展中国家的港口应该以未来几十年的持续发展为基础来发展。大多数发展中国家的海外贸易的持续膨胀暗示了海洋贸易的持续扩展。为了提供全面的发达腹地的服务，所要求的港口和设施的范围可能要比现在存在的要大好几倍。进一步来说，尽管集装箱使用的引入的抵消昨天和进口替代政策，我们有理由相信发展中国家在新的或改善的港口设施中总体上会呈现一个强有力的增长需求。

技术和社会的发展使得新型设施和不同的选址成为必要，比如在更靠近更深水域和新建设的工业中心选址。因此，在过去和新发展政策的需求会有一个中断，与先前的计划独立开来。但是在很多情况下，需求的积累是不断的，新技术的引用在投资序列中是渐进的。打个比方，一个多用途杂货港口可能会按阶段实施，其中每一个都要把现有的杂货设施考虑其中，在这种情形下它是明智的，从工程和经济角度来看，以保证投资实际上是作为一个序列。每个港口的总规划应该设定一个长期发展战略，这本身应该极可能指示投资序列。在规划内任何一个发展项目做出决定之前，投资方应该进行有关形成部件的投资序列的各种选择的可比性经济分析。大部分应该研究的变化应该包括：（1）通过投资而不是提高生产力来推迟资本投资（设备、特别装置和相关培训计划）

（2）提高现有设施而不是建立新的

（3）把第一和第二阶段的发展框架合并成一个单独的大的工程，以使得建设费用经济化和避免港口操作受到干扰，这些

操作将会由建设活动的第二阶段造成；

（4）当他们的需求积累起来，设施的投资的简单经济政策一个接一个。

前两个方法应该用在有限的范围内，设施得到广泛的投资之前使用。

最合适的计划通常是这四种可能性的混合折衷，所以优化发展决策的数学方法不可能一直都有用的。在计算每一个发展序列的经济,财政结果和在细节上将他们进行比较时,没有令人满意的可行选择.寻找最好的发展序列，通过它港口可以在它的成长目标的路途中传递，而不仅仅是寻找应对某种交通预测的最佳配置，这一寻找工作可以事先以折扣价和收入分析的形式执行。

通过学习一个可行性投资序列的总的优点是在初始投资实施后的这一时期内的任一时间段，当周遭环境改变必要信息能够获取时它会相对容易的去改变计划。这种可调整性是不断发展计划的重要特征，要求有系统性交通预测的定期更新和辨认的能力，以及快速利用船舶服务和交通需求上的突然改变。需要强调的是港口管理应该保持一种能辨认需求变化和随时重新评估发展项目的能力。可以考虑的步骤是：（1）成立小型永久的规划和市场调查部门；

（2）周期（比如一个季度或半年）规划会议的惯例，在这会议中可以报告任何新的发展和讨论可行的行动；

（3）每个发展项目所包含的，无论是国内资源还是国外资金支持，具有更改它的可能性，如果可能的话，在它的工程

的任何合适的阶段；

（4）确保每个可行建议的经济性，可操作性和财政性计算是合适的，用文件证明并以简单指导存储的。

1.3港口设计原则

为了港口所要求容量的计算能够处理一个给定的运输设计，不同的原则已经被采用，根据不同船舶运输的不同等级的特性。

（1）对于传统的件杂货物，事先确定需要泊位点的数量是有必要的，为了保持船舶的等待时间低于经济线；

（2）对于集装箱货物，事先确定所需的去处理没有操作妨碍的每年吞吐量是有必要的；

（3）对于特殊杂货来说，事先找到所需卸货或装货的速率是有必要的，为了在可接受的时间期限内处理船舶。

每个核算的开始点不同，总的方法要求…….

每个计算开始的点不尽相同，但是整个方法需要综合考虑，到生产活动，需必须的设施的数量和大小和所提供的服务水平。港口的容量与所提供的服务水平的关系是所有发展规划的基本共同特征，接下来将讨论这方面的内容。

1.4泊位容量规划的问题

如果船舶完全按照规定到达港口，而装卸船所话费的时间又是固定不变的，那么决定泊位的容量将会是一件简单的事情，而且它不仅能保证泊位充分利用而且能避免船舶排队等候。不幸的是，根本不存在如此理想化完美的情景。班轮船舶和尤其更加的不定期货船，都是随机的到达港口。此外，由于在数量上，货物种类，积载货物的方式和货物处理的速率的不同所装卸的装船，卸船所需要的时间，差别会很大。

不同船舶的到达速率和工作时间的组合意味着只有在让船舶持续排队等候的代价上，才能保证泊位利用率达到百分之一百。同样的，为了保证船舶在靠泊之前不用等待就能获得泊位，就只能以极其低的平均泊位占用率为代价。当然，这两个方案都是不可取的。我们需要做得是在这两个极端中取折中。

1.5成本考量

港口成本由两部分构成

1）与吨位生产率分离开来的固定成本的组成部分（包括码头、货棚、克令吊等的基本建设费用）

2）依据吨位吞吐量的变动成本的组成部分（包括劳动力、人员费用、燃油、维修费用等）

随着泊位吞吐量的增加，固定成本这部分用每吨多少费用来表示的时候，就会下降。用同样的方法来表示的变动成本，可能保持不变直到泊位面临满足更高的吞吐量的压力而不得不改变。到那个时候，正由于使用花费更高的货物处理方法的需要，平均变动成本又趋向上升。

图表1.1表明港口每吨成本与港口通过量的关系。从图表可以看出，港口成本曲线（固定成本与变动成本的总和）达到一个最低值，当平均固定成本的降低率等于变动成本的增加率。（在表中的A点）然后，在港口会有船舶的时间成本。这时间同样由两个部分组成。

1、船舶花费在泊位上的时间

2、船舶等待泊位变成空闲所花费的时间

随着交通量的增加，船舶花费在等待泊位的时间也增加了。在高的泊位占有率时，船舶等待时间也急促上升。正如图表1.2展示。

船舶在港口所引起的所有费用可以通过把实际港口费用和船舶在港时间费用相加计算出来，如图表1.3所示。平均总成本曲线也有