我国铁路信号技术的发展
我国铁路通信技术发展前景初探
一、传统铁路通信信号的主要作用 曾几何时，传统的铁路通信比如说是铁路电报和路电话曾经为调 度指挥与通信联系起过重要的作用，以前的列车编组信息赖此传递，调 车作业得以顺利地完成。传统的铁路信号的功能，根据工作需要，完成 了“信联闭”的作业，为铁路系统的行车提供信号信息，保证铁路的行 车安全，确保进路联锁正确。后来铁路系统引进的电气设备，逐步推进 铁路通信信号实现了自动闭塞与电气集中。进路办理自动化由此开始。 自动闭塞是利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的 闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号 机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。自动闭塞能够 让多列列车在一个站间同时运行，由于调度集中，调度员可以通过远程 进行遥控，因此降低了人员的使用，提高了作业效率，实现了行车指挥 自动化，列车的运行速度与列车密度大有提高。 二、现代化铁路铁路通信信号的发展方向 要想实现铁路的现代化，首先铁路网必须发达畅通；其次铁路实 现电气化；第三高铁网的建设要具备客货分运的功能；还有就是货运铁 路重载通道化，专业化，便捷化，最后是勇于研磨轨道交通的发展之 路，力求旅运安全舒适高速，从而满足社会的广大需求。 ２００８ 年八月一日，城际列车开运，时速达到三百五十公里，标志 着我国已经进入了高铁时代，通信信号作为最重要的核心技术，发挥着 重要的作用，保证高铁运输的安全运行。我国由此成为法国之后，世界 上第四个有能力制造时速 ３５０ 公里高速铁路移动装备的国家。技术发 展一日千里，铁路通信信号日臻完善，任用 ３Ｃ 技术，实现五个华丽转 身，即由地面固定信号控制到列车车载设备控制的转变；由开环控制到 闭环控制的转变；由分散孤立的控制到成区段集中控制的转变；由信联 闭简单控制到速度综合控制的转变；由广播式简单通信到点对点和点对 多点的多功能移动通信转变。 （一） 电话交换网、铁路传输网、接入网、调度通信网全部优化 为了提高铁路信息化的能力，促进铁路通信网的发展，推动铁路 新型通信新型业务，与中长期铁路规划相匹配，铁路系统电话交换网、 铁路传输网、接入网、调度通信网全部优化，现代化信息通信手段逐步 实现。首先是铁路拥有自己的网络平台，以 ＩＰ 数据网做基础，实现会 议电视网的扩大，基层站段全部实现会议终端。其次是区段调度与干线 调度实现了通信数字化方面，二者自由联网；触摸屏调度台的使用，通 信质量大幅提升，通信交换机的容量得到扩大。远程监控在无线列调区 间的实施，提高了中继设施的性能，而且光纤直放技术的推广，技术装 备精良，运行可靠；列车运行途中，频率或制式转换得到减少，频率规 划方案趋于合理，点线结合，系统的使用频率得到优化。电话交运用于铁路通信，技术在铁路通信接入中的应用，京九铁路通信系 统设计谈铁路同步网建设，通信系统设计铁路同步网建设，铁路通信技术及铁通专网发展概 况分析，电气化铁道地电位升对铁路通信信号的影响，高速铁路通信电源施工技术。
浅论铁路通信信号技术的发展
首先， 实 现 网路 之 间的 相互 联 系 ； 大力发展铁路与电气设备之间的联系， 实现电气化铁路设备， 进而实现全 较 少紧 急事 故 的发生 。列 控系 统 的要 求 为 ： Ｔ Ｃ Ｓ 系 统可 以分为 ５ 级， 面 自动化 铁路 运输 ， 由此 形成 现代 化铁 路 信 号技 术 ； 第二 ， 建设 高效 快 捷 的铁 路 其 次根 据 信号 设备 现 状 ，制定 合 理 的列 车速 度 。Ｃ Ｔ Ｐ 技术 层 次分 为 三级 Ｉ 引 ： 面 向 既有 线 提 速 即 １ ６ ０ －２ ０ ０ ｋ ｎ ｖ ＇ ｈ 和 客货 共线 新 通信信号， 列车通行过程中， 彻底实现货 车、 客车的有序运营； 第三 ． 城市轨道 向Ａ
传统的铁路信号主要作用是“ 信联闭” 三种功能ｎ Ｊ 。这几种功能具体指通 过铁 路通 信信 号技 术准 确 调整 与疏 导列 车通 行 ，保 证铁 路列 车 之 间 的畅通 ， 即保 障列 车运 行 过程 的联 锁无 误 。 形成 站 点之 间 的 自动 化或 半 自动 化闭塞 。
３ 、 铁路 通信信 号技 术 的发 展
展， 这 就 必须 要在 通 信 系统 建立 应 急救 援 指 挥 中 ， 通 过救 援 中心 的及 时指 挥 调度， 实 现平 台通 讯 与监 控 应急 的 一体 化 ， 最 大程 度 利用 通 信信 号技 术 实现
随着 铁路 信 号技 术 的逐渐 成熟 与完 善 ，铁路 网的建 设 也越 来越 发 达 ， 这
传统 的铁 路通 信 网络逐 步 实现 了系 统化 、 网络 化 、 自动化 与 现代 化 ， 不 仪 （ １ ） 铁路网可以准确无误的汇报铁路信息 ， 这样可以大大的方便火车之 仅是 铁路 运输 方面 技术 的成 熟 ， 更 是 由于铁 路通 信信 号 技术 的 有效 发 展 。根 间的协调与调度， 实现铁路运输的高效率利用； 据 目前铁 路 的信 息通 讯 方面 的 规划 与 要求 ， 积 极 发 展铁 路通 信 网 络 ， 促 进 铁 （ ２ ） 铁路 电话 。 通 过对 于各 种铁 路运 输状 况 的 了解 ， 通过 铁路 电话 来进 行 路通信的建设与优化， 是提高铁路信息化的有效途径 ， 也是铁路实现现代化 ， 指挥 ， 实 现铁 路运 输 的有 序化 。 更 好 的为 人 民服务 的有 效途 径 。 因此 ， 铁路 通信 的 发展 应从 以下几 个 方 面进
铁路工程的信号通信技术与应用
铁路工程的信号通信技术与应用作为交通领域的主要组成部分之一，铁路在现代化建设中扮演着重要角色。
信号通信技术的应用，为铁路行业的安全、高效运行提供了有力保障。
下文将从信号通信技术的基本原理、应用场景以及未来发展趋势三个方面展开论述。
一、信号通信技术的基本原理铁路行业的信号通信技术主要分为两类，一种是信号系统，另一种是通信系统。
信号系统主要负责控制车辆的运行，保证路面设备的工作正常；通信系统则主要负责车站之间、车辆之间的信息传递。
两者协作构成了铁路行业的信号通信系统，进而保证了铁路行业的正常运行。
1.信号系统原理铁路行业的信号系统采用的是电子控制技术，通过信号灯、车场、地面设施来控制车辆行驶。
在灯色、位置、数量等方面都有所区别，具体表现为：（1）列车移动阶段所匹配的信号灯颜色和位置①绿灯：行驶方向明确，可以起动。
②黄灯：停车紧急，禁止起动。
③红灯：禁止起动。
（2）车站接近信号标志①进站信号：发车放行的标志，绿灯表示准许进站，黄灯表示减速，红灯则表示禁止进站。
②出站信号：核载发车的标志，与进站相反。
（3）地面安全设施①轨道电路：安装在铁轨两侧的设施，检测车辆行驶状态，确保运行安全。
②信号珠：采用不同颜色和尺寸配合灯光进行下一个信号的变化和车辆禁放信息传递。
2.通信系统原理铁路行业的通信系统一般采用一些专门的频率进行无线通信或光纤电缆进行传输，具体表现为：（1）微波频率无线通信微波通信技术应用广泛，主要是因为其具有传输速度快、带宽大、距离远的特点，同时抗干扰的能力也较强。
（2）切换电缆通信切换电缆（SATE）是通信领域中的一种光缆，并通过互联网络进行信息交换。
二、信号通信技术的应用场景铁路行业的信号通信技术在高铁、普速、地铁等场景中都得到广泛的应用。
1.高铁场景高铁场景在信号通信技术的应用方面，主要是轨道电路告警、应答器运行监测、联锁系统的数据传输等等。
其中，压力传感器是相对核心的部分，采用的原理是采集来自铁路路况、车辆抖动、车轮卡轨等情况下产生的压力变化，通过光电传感器将涉及到的参数传输至服务器。
现代铁路信号技术的概况和发展
铁路提速推动了信号技术 的跨越式发展 ，信号 技术 的发 展坚 持 了引进 、消化 、吸 收 和 自主创 新 相
结合的原则 ，符合国际信号技术发展 的趋 势 ，并具 有 我 国特色 ，铁路 先后 进 行 了 ６次 大 面积 提 速 ，为 铁路信号带来 了良好的发展机遇。铁路信号技术装 备不仅在数量上有 了大幅度的增长 ，而且在技术含 量上也有 了明显的提升 ，一定程度上实现了铁路信 号技术设备的更新换代。 １１ 铁路信号基本制式和基础设备 ． 随着列车运行速度的提高 ，尤其是 四显示 自动 闭塞后 ，区间列车运行划分 了速度等级 ，信号显示 有了比较明确的速度含义 ，信号显示制式向速差式 迈进了一大步。铁路先后 大规模 的提速 ，列车运行 速 度在 １０ ｍ ｈ以上 的区段 ，列 车 运行控 制 系统 要 ６ｋ ／
实际情 况 ，可 以 充 分 发 挥 其 ｌ ８个 信 息 的作 用 ， Ｃ Ｃ —２系统的 目标距离由轨道 电路进行连续信息 ＴＳ
传 输 ，构 成 了 近 似 连 续 式 的 列 控 系 统 ，符 合 Ｃ Ｃ —２级标准 ，基于轨道 电路和应答器进行车地 ＴＳ 间信息传输 ，采用 目 标距 离的控制模式 ，实现一次 连 续制 动 方式 ，能在既 有 提速 线 路 上 叠 加 ，实 现 在 同一线路上与既有信号系统的兼容 ，采用具有 自主 知识产权 的 Ｚ Ｗ ２０ Ａ型无绝缘轨道 电路、欧标 Ｐ － ００ 应答器 和车载信号设备 ，通过引进设备实现技术引 进， 最终实现国产化。我国正在加速建设客运专线 网 ，客运专线的列控系统采用基 于无线传输的欧洲 Ｅ Ｃ ＿ 级技术规范建立高速铁路列控 系统 ，并按 Ｔ ２ 照 Ｃ Ｃ ＿２级 技 术 规 范 ，建 立 与 既 有 ２０ ｍ ｈ提 Ｔ ｓ＿ ０ｋ ／ 速区段列控制式兼容的信号系统 。 基 于无 线 传 输 的列 控 系 统 主 要 由 无 线 闭 塞 中 心、地面控制中心、地 一 车间通信 的无线通信网络 （ Ｓ —Ｒ ＧＭ ）和轨道电路以及点式传输设备组成。 １３ 计算机联锁 的发展 ．
铁路通信信息技术的发展与应用
铁路通信信息技术的发展与应用摘要随着我国高速铁路和客运专线建设的快速发展，对铁路信息传输系统的需求日益增长，对铁路信号安全信息传输系统的性能、可靠性、可用性要求越来越高。
在发展的过程中，我国高速铁路和客运专线均采用无线通信方式，本文对其应用进行了简要分析。
关键词铁路通信；信息技术；发展；应用引言铁路是人们出行、物流运输的重要交通工具，是国家重要交通设施，为保障铁路的稳定运行，铁路站点以及沿线工作人员需要保持稳定、通畅的通信，为铁路调度、应急指挥提供支撑。
在铁路高速化发展的背景下，铁路系统对通信网络有了更高的技术要求，要在传统的通话传输基础上，增加数据传输、视频信号传输，以及高速低延迟通信传输等多样化的服务，提升稳定性、可扩展性等多方面性能。
以往铁路通信工程主要采用有线接入技术，这种通信方案的需要耗费大量的人力、财力来架设通信电缆，而且线路会受到自然环境影响，维护检修的难度也比较大。
且扩展性也比较差，对于新建铁路工程，或增加新的通信设备，就会涉及到新的布线工程。
而无线通信接入技术不需要架设通信电缆，有效降低经济成本和时间成本，也不会受到自然环境影响，运行更加稳定，且扩展性也比较理想，搭设好的无线通信网络还能为乘客提供信息服务。
因此从成本、稳定性、服务性等多角度来看，无线通信技术是铁路通信工程的重要发展趋势。
一、铁路通信信息技术发展1、电报电报是铁路出现后最早的铁路通信系统。
铁路电报的基本功能可分为三种：用于车站组队的块状电报、用于铁路官方通信的普通电报(通用电报)和用于确认列车队形信息正确性的电报。
随着铁路信号阻塞系统的发展，其他阻塞系统(道路标志阻塞、半自动阻塞和自动阻塞系统)已经完全取代了电报阻塞模式。
2、光纤接入网光纤接入网络信息技术是用户信号传送的一种形式，其采用光纤作为连接网络的主要信息传送介质。
与采用双绞线或同轴电缆或其他电信号为主要传送介质的传统连接网络技术比较，光纤连接网络信息技术能够完全防止电磁感染和破坏带宽使用，互联网信息技术也可以获得更快，更稳定的数据传送服务质量。
浅谈铁路通信信号一体化技术
浅谈铁路通信信号一体化技术前言：近年来，我国的铁路建设得到了快速的发展，信号控制技术也不断的向前发展，发展为网络化、智能化，在信号系统中，广泛的应用了通信技术，促使通信和信号的融合，而将通信和信号作为有机的整体进行研究及设计就是通信信号一体化技术。
通信信号一体化技术具有很多的优点，可以提高传输的可靠性，提升运输效率，增加传输信息量，降低工程投资和生存期成本，具有较高的通用性和灵活性。
一、通信信号设备现状（一）机车信号与超速防护（ATP）第一，轨道电路制式多。
在当前的铁路通信系统中，通信的制式比较多，而且所采用的轨道电路制式也比较多，这种状态导致在传输信号时十分的混乱。
第二，站内轨道电路电码化困难。
站内电码化是一个过程，需要逐步的进行完善，不过在最初进行设计时，存在着许多的问题，比如兼容性差、协调性弱等。
第三，站内干扰严重，站内轨道电路在工作时，经常会受到同频干扰、外界干扰等不同的干扰，从而导致电路经常问题。
（二）调度集中目前，我国的铁路行业进行调度时，采用的方式为集中调度，这是一种传统的调度方式，效果并不理想，而且随着铁路现代化、信息化的发展，集中调度的方式已经不能满足铁路快速发展的需求。
（三）无线列调第一，技术落后，在进行通信时利用模拟单信道，通信质量比较差，而且受到的干扰非常的严重；第二，能力饱和，我国现有的无线列调能力已经达到了饱和，因而无线列调就没有能力再进行列车控制、移动通信等业务；第三，效率低下，在专用系统中，各个部门在工作时，都是独立开展的，缺乏有效地沟通及联系性。
二、通信信号一体化的优势及其系统结构（一）通信信号一体化的优势与传统的轨道电路传送信号相比，通信信号一体化具有五大优势：第一，传输可靠性高，传统的轨道电路在传输信号时，传输者只管发送，接受者是否接到信号无法得知，而实现了一体化之后，有效的实现了双向通信，从而保证了信号传输的可靠性；第二，运输效率高，通信信号一体化采用的通信方式为无线通信，这样一来，在传送信号时，实现了移动自动闭塞，使运输效率得到了有效的提高，武县城在设备系统接收信息具有较高的实时性与准确性；第三，传输信息量大，传统的轨道电路在传输信号时，载体是铁轨，这种方式虽能传输的信息量比较小，随着列车速度与目的的不断增加，列车控制信号不断增加，而实现通信信号一体化之后，由于是无线通信，所能传输的信息量大增；第四，降低工程投资和生存期成本，信息传输的方式发生了改变之后，所需要进行的工程投资也相对减少，信息传输不再依赖轨道电路，设备主要集中在室内与机车上，从而实现了投资的降低与故障面的减少；第五，具体有通用性和灵活性，在系统中，只需要保持原有的设备就可以实现双向运行，这样有效的保证了系统的性能和安全，由于系统中采用的是通用组件，所有未来相互独立的子系统升级或者换代时不会对列产的控制产生影响。
我国铁路信号的现状及发展方向
１１ 传 统铁 路运输 模 式 的特 点 （） Ｉ 大重 量 、 高密度 、 速 度 、 低 客 货 混跑 客 货混 跑 是 我 国铁 路 最 夫 的 特 点 、 由于 我 国铁 路 路 网 密度 相 对 较 小、国土 面积 大、因 此，承担 着繁 的 客货 运 输 任务 ，货 物 列车 单 机 牵 引 的 列车 重量 已 达 ５０ ０ｔ ０ 以上 ．多机 牵 引 列 车可达 万吨 ； 旅客列 车编 组从 ２ ０世 纪 ８ 年代 起 由 Ｉ 辆 扩编 到 ２ 辆 ： ０ ３ ０ 线路 平均 运输 密度 已超 过 ３００ ｔｋ 、为 ０ ／ ｉ ｎ 世界 之 最 ： 繁忙 区段 的列 车 平 行 运 行 图达 到 Ｉ０ ， 现 了列车 运行 ７ｒｉ ８对 实 ｎ ａ
单线 区段全 部采用继 电半 自动 ，
匝 匿 圃垦 重 ［ ０ 中 辩 亘 亘霆 叵 夔 西二 ］ 母盛
维普资讯
我国铁路信号 的现状厦发展方向
胡耀华
办 理 效率 高 能满 足 提 速 后 行车 的需
要 但没有 设 置区 间检 查设 备、列 车完 整 到达 靠 人确认 安 全 度不 高、有 待改
Ｉ ２ ３ 区 间信号 ．．
因此、 从安全距离的角度看， 我国铁路 处 于 同速运 输模 式 ， 由 此 形成 的铁 路 信号 系统 ． 基本 不具 备速 差栅念 ， 货 客 列车 的实 际速 差对运 输 能力产 生 影响 。 ｛） ３ 列车 紧急 制动 距离 不 超过 ８０ ０ ｍ、 一直是 建 国后 铁路 技 术管理 规 程 （ 简称 规》 协调 运输 各 部 门的统 一 技 ）
维普资讯
Ｉ 摘 要 分 我国 运 模式 铁 析了 传统 输 下 路信亏 技术在 显示 站信号 煎 机车信号与 运行 信号 车 联｛， 列车 控制、 ｌ 行车 度 铁路枢 号 调 指挥 纽信 和信号 设备 方面 展的 基础 等 发 现状、 技术特 存在 题， 我国 路 征及 的问 提出 铁
铁路信号的历史沿革与发展
TCC 列控中心
T
S
ZPW-2000A 轨道电路
LEU 地面电子单元
C
R
CSM 集中监测
有源应答器
客运专线CTCS — 2级列控中心
CTCS — 3级地面设备
（3）分散自律调度集中—铁路信息化的基础设备
调度集中系统结构图
调度集中车站子系统
（三）信号科学研究的变革
1、标准在先 设备在后 2、建模方法、仿真方法、仿真测试、仿真试验 3、RAMS设计与分配 4、安全认证与评估
1910年连长线周水子车站第一连络所机械集中联锁轨道电路1873年美国宾夕法尼亚铁路直流闭路式1925年秦皇岛站南大寺站直流闭路式英国荷兰自动闭塞1873年同上1924年大连金洲间沈阳苏家屯间交流二元三位相敏轨道电路ctc1927年美国中央铁路1963年宝鸡风洲苏联引进三主要信号设备发展历程1车站联锁机械联锁电机联锁电气联锁电子联锁计算机联锁电锁器联锁继电联锁65022区间闭塞电话闭塞路签牌闭塞半自动闭塞自动闭塞固定闭塞准移动闭塞移动闭塞3行车指挥人工调度指挥电话笔纸尺调度监督或调度集中tdcs系统分散自律调度集中4调车控制驼峰设备人工调车简易驼峰机械化驼峰半自动化驼峰自动化驼峰综合自动化驼峰5列车运行控制点式机车信号自动停车连续式机车信号自动停车通用式机车信号自动停车通用式机车信号运行监控记录器主体机车信号运行监控记录器ctcs1信号技术发展的四个阶段半殖民地色彩全盘学苏联引进消化自主创新2重量密度速度的需求推动信号设备发展3科技进步推动信号技术发展4当前我国信号设备与世界的比较信号重要装备水平开始进入世界先进水平行列功能软件硬件计算机联锁世界领先有差距自动闭塞信息量不足相似行车指挥调车处理上领先有差距调车控制驼峰世界领先差距小列车运行控制有差距有差距5信号设备研发滞后于运输需求6重视基础理论研究和原创性研究7重视单一设备研发缺少大系统设计一信号的六大变化1铁路信号从车站联锁为中心向以列控为中心转变2行车调度从三级管理调度员值班员司机向调度员直接指挥列车转变3列车运行控制从司机为主向车载设备优先控制转变4闭塞方式从固定闭塞向准移动或移动闭塞转变5显示方式从速差式向目标速度目标距离转变6列车解编作业驼峰从管理控制分散操作向调度管理控制优化决策一体化转变二信号设计理念的变革1计算机联锁发展信号新技术的信息平台操作表示a机操作表示b机操作表示倒机单元液晶显示器双鼠标联锁a机联锁b机双机热备操作表示系统子站1驱采子系统双套并用安全通信双以太网电务维修机主站设备站2驱采机a子站2驱采子系统双套并用子站子站站2驱采机b站1驱采机b站1驱采机a电务维修机电务维修机维修诊断以太网操作表示a机操作表示b机操作表示倒机单元液晶显示器双鼠标2取2联锁i系2取2联锁ii系22取2联锁子系统2取2驱采i系2取2驱采ii系主站22取2驱采子系统主站室外信号基础设备100m双光纤网络电务维修机主站设备区域计算机联锁硬件构成图2取2驱采i系2
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2015年2
月下
我国铁路信号技术的发展
芦南美
（石家庄铁路运输学校，050000）
【摘要】本文主要对我国高速铁路信号系统的技术现状和运用进行了阐述，结合高速铁路现代化的发展，对今后铁路信号技术的发展方向进
行了分析。主要针对联锁设备、区间闭塞、行车指挥系统、列车控制系统的技术演变及发展进行了说明。
【关键词】联锁设备；区间闭塞；行车指挥系统；列车控制系统；发展
【中图分类号】U284【文献标识码】A【文章编号】1006-4222（2015）
04-0018-01
铁路信号设备在铁路运输中占有非常重要的地位，它的发展水平是铁路现代化的重要标志之一。铁路信号设备是铁路运输的基础设施、安全设备。它具有保证铁路运输的行车安全、提高运输效率等重要作用。传统的信号系统由信号、集中（联锁）、闭塞构成。信联闭是铁路行车作业的基本业务。早期主要靠人来实现。现代的铁路信号系统广泛使用CTC、自动闭塞、车站联锁、列控系统，迅速实现了由地面固定信号控制到列车车载设备控制的转变，由开环控制到闭环控制的转变、由信联闭到速度综合控制的转变、由分散孤立控制到区段集中控制的转变、由广播式简单通信到多功能移动通信的转变。我国的联锁设备由机械联锁发展到电机联锁再到电气联锁，电气联锁包括电锁器联锁和继电联锁，最后发展到计算机联锁。继电联锁是通过继电电路集中实现联锁关系，缺点是功能不够完善，人机对话贫乏，大站造价高，占地面积大，维修量大。计算机联锁用计算机实现车站的联锁关系，用继电电路作为接口设备，模块化的软硬件结构便于站场变更。计算机联锁系统采用具有高可靠性的工业控制微机，运用网络通信技术构成多级分布式控制系统。计算机联锁的冗余结构有双机热备、二取二、三取二、二乘二取二。我国的计算机联锁系统向着全电子化方向、站区一体化和区域化、信息化、智能化和综合自动化的方向发展，我国的联锁机由通用工业控制计算机向专用联锁控制计算机发展。我国的区间闭塞经历了由电话闭塞到路签闭塞、到半自动闭塞再到自动闭塞的过程。自动闭塞又分为固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞。电路闭塞是两车站间用电话联系，列车凭路票行车的闭塞方法。路签闭塞是两站间以路签作为占用区间凭证的闭塞方法。64D半自动闭塞需人工办理闭塞手续，列车凭出站信号机的显示发车，列车出发后，出站信号机能自动关闭，运行效率高于人工闭塞。自动站间闭塞利用计轴设备完成区间空闲检查，发车站办理发车进路，闭塞自动生成，列车以站间区间以间隔运行，列车到达接车站闭塞自动解除。自动闭塞通过列车运行及闭塞分区情况，通过信号机自动变换显示，列车凭信号显示行车。闭塞技术向着准移动闭塞和移动闭塞方向发展。准移动闭塞采用报文式轨道电路辅之环线或应答器来判断闭塞分区占用和传输信息。准移动闭塞的追踪目标点是固定的，制动点不固定，空间间隔长度不固定，列车间隔是后续列车在当前速度下所需的制动距离加上安全余量，一个闭塞分区只能被一列车占用，采用准移动闭塞的信号系统最小行车间隔120~150s。闭塞技术向着移动闭塞发展。移动闭塞的区间不是固定的划分成若干个闭塞分区，而是利用先进的卫星技术、通信技术和自动闭塞技术，使前后列车保持一
定的间隔，移动闭塞最小行车间隔约为90s，车辆间的最小保
护距离为20m。
我国的行车指挥系统由人工调度指挥发展到调度监督或
调度集中到TDCS系统到分散自律调度集中。DSS增加了管
理功能并强化运行图功能到TDCS，DSS增加排路功能到传统
CTC，TDCS增加分散自律功能和排路功能到CTC，传统CTC
增加分散自律功能到CTC。分散自律将列车运行调整计划下
传到各个车站自律机自主自动执行，解决了列车作业和调车
作业的冲突，实现列车、调车作业统一控制。我国的新建铁路
线路尤其是列车运行速度超过160km/h的线路区段，应积极
采用CTC。新建的非繁忙干线和局部连接线路，可采用区域集
中联锁与TDCS结合的方式。在未来CTC系统的车站设备与
联锁等设备要更优化的配置，CTC系统要有可靠的通信传输
通道的保障，特别是在客专和繁忙干线。
我国的列车控制系统由点式机车信号自动停车装置发展
到连续式机车信号自动停车装置到通用式机车信号自动停车
装置到通用式机车信号运行监控记录器到主体机车信号运行
监控记录器再到CTCS。随着列车速度的不断提高，靠地面信
号行车不能保证行车安全，必须靠车载信号指导司机操作并
对列车速度监督并在超度时实施制动控制
。ATP已成为行车
安全不可缺少的重要技术装备。CTCS是铁路信号系统中的主
要技术装备，防止列车超过线路规定的允许速度运行，防止列
车冒进关闭的信号机。新的CTCS系统基于CTCS-4基础上利
用沿线的线路优势发展通信的可靠性，采用双向连续的车地
无线通信，全程采用移动闭塞集自动闭塞车载、计算机联锁控
制、列车运行超速防护控制于一体，以车载信号作为列车运行
的主信号，能够监测列车运行。新的CTCS系统采用卫星定
位、应答器对当前列车位置测量、确认，提供不间断的速度控
制，提高了列车定位精度。
我国的铁路信号由车站联锁为中心向以列控为中心转
变，闭塞方式从固定闭塞向准移动、移动闭塞转变，列车运行
控制从司机为主向车载设备优先控制转变，行车调度从三级
管理向调度员直接指挥列车转变。
参考文献
[1]郭潼.浅谈我国铁路通信信号发展趋势[J].科学之友，2012（12）.
[2]张晖.铁路通信技术的应用及发展趋势[J].电子世界，2012（12）.
[3]李涵.浅谈现代铁路通信技术研究[J].科技与企业，2013（03）.
收稿日期：
2015-2-13
通信设计与应用
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