轨检车检测原理及分析
轨检图纸分析及应用课件
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六、地面标志
图纸上的地面标志对 于我们现场人员来说 作用就是找准超限里 程，减小对标误差。
目前轨检车检测出常 见的地面标志有公里 标、半公里标、道岔 标志、道口标志、桥 梁护轨标志等
8
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七、波型的判读
“长度”是指该项目超过I级以上的长度，轨检车记录超限项目的长度是从该项目值 达到超过Ⅰ级开始，到其值回到Ⅰ级以下结束。其最大峰值达到Ⅱ级而低于Ⅲ级 时就判定该超限为Ⅱ级。Ⅲ级Ⅳ级的判定同理。
1663+069.23，尺量 距离后为
19mm×2.5m=47.5m m，则病害点里程为
1663+116.73m处
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九、多波不平顺
多波不平顺，轨向、水平、复合不平顺危害： 多波不平顺、轨向、水平复合产生的加速度易 与车体固有频率叠加，引起车体谐振，危及行 车安全。下图为多波和轨向复合不平顺引起车 体加速度异常。
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在设备综合图中找出与轨道动态检查图纸的里程，用轨道动态检查图纸 中的地面标志具体里程（如道岔、道口、桥梁、曲线头、尾等）于综合 图中显示的具体里程进行比对，以顺里程方向错前的为“+”，以顺里程 方向错后的为“-”，并将比对值记录在轨道动态检查图纸上。
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1、利用曲线头尾，确定病害点里程
判定左高低里程
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31
2、轨向超限查找：
先跨在钢轨上采用目测上股轨向，查找超限处所。 找出疑似病害处所后，再采用弦测线路轨向的方法，在该处的前后钢轨内侧拉10m长的弦线，
在顶面下16mm处测量轨头与弦线间的水平距离；确定超限处所。 曲线地段用20m弦测量曲线正矢，找出超限处所。
轨道检测的内容及轨检车
•
轨道检测的内容及轨道检查车的使用
————轨道检测车的使用
轨道检测车的检测周期
——根据运量和线路状态确定 • 铁道部基础设施检测中心轨道检测车，应根据铁道部运输局的安排，对容许 速度大于120km/h的线路及其他主要繁忙干线进行定期检查。 铁路局轨道检测车，对容许速度大于120km/h的线路每月检查不少于2遍（含 铁道部基础设施检测中心轨道检测车检查），对于年通过总重不小于 80Mt· km/km的正线15～30天检查一遍，对于年总重为25～ 80Mt· km/km以内的 正线每月检查1遍，对于年通过总重小于25Mt· km/km的正线每季度检查一遍， 对状态较差的线路，可以适当增加检查遍数。
•
第三节
钢轨探伤
轨道检测的内容 轨道检测的内容及轨道检查车的使用
————轨道检测的主要内容
•
若钢轨存在内伤，如裂纹或裂缝，对行车安全危害极大。钢轨内伤用钢轨探 伤车检查。日本东海道新干线“电气轨道综合检测列车”可同时对弓网状态 检测;通信信号状态检测;轨道状态检测。检测车运行速度每小时240公里。 每10天对新干线检查一次，为保障新干线安全运行发挥了重大作用。
轨道检测的内容及轨道检查车的使用
————轨道检测车的使用
轨道检测车的基本原理——以GJ-4型轨检车为例（4）
•
方向的检测原理——方向指钢轨内侧面轨距点沿轨道纵向水平位置的变化。 利用左右股轨距测量装置所测的左右股轨距变化或位移，轨距点相对纵向轨 迹—轨向。监测范围±100mm，误差±1.5mm ，模拟弦长18.6米。 扭曲（三角坑）的检测原理：扭曲反映了钢轨顶面的平面性。设轨顶面abcd 四个点不在一个平面上，c点到abd三个点组成的平面的垂直距离h为扭曲。 扭曲会使车轮抬高面悬空，使车辆产生3点支撑1点悬空，极易造成脱轨掉道。 扭曲值h为：h=(a-b)-(c-d)，h=△h1-△h2。△h1为轨道横断面I-I的水平值， △h2为轨道断面Ⅱ-Ⅱ的水平值，△h1-△h2为基长L（断面I-I与断面II-II 之间距）时两轨道断面的水平差。水平已经测出，所以只要按规定基长取两 断面水平差即可计算出扭曲值。
浅谈轨道检查车检测原理以及病害成因
浅谈轨道检查车检测原理以及病害成因作者：廖望来源：《城市建设理论研究》2013年第14期摘要：本论文主要针对线路设备动态下的综合检测车、轨检车和静态下的轨道检查仪的检查数据，对铁路线路维修作业进行指导。
通过动静态数据对比,达到检测数据的现场精确定位，使动态下轨检车检查结果能直接反映到每米线路上，有效指导作业,同时对如何利用动态资料进行维修养护提出科学性的建议。
关键词：铁道工务轨道检测数据维修中图分类号：U491.2+27 文献标识码：A 文章编号：轨道检查车是检查轨道状态、查找轨道病害、评定线路动态质量、指导线路维修的动态检查设备，其作用是通过检查了解和掌握线路局部不平顺（峰值管理）、线路区段整体不平顺（均值管理）的动态质量，对线路养护维修工作进行指导，实现轨道科学管理。
一、检车检测项目：轨道几何参数:左高低、右高低、左轨向、右轨向、水平、轨距、三角坑、超高、曲率以及长波轨道不平顺；车体响应参数：车体横向加速度、车体垂向加速度；辅助评价参数：轨道质量指数、各单项轨道质量指数（也就是TQI值）（一）轨检车检测采集原理：车辆每前行一英尺（约300mm），计算机对各个检测项目采集数据一次，当某项目连续三次采集量都超过最低级病害界限值时，统计为一处病害，并取病害最大采集量值为该处超限病害的幅值，最低级病害起讫点为该处病害长度。
如图：1.高低病害检测原理及危害：高低是指钢轨顶面纵向起伏变化。
轨检车采用惯性基准的原理测量轨道变化的实际波型，得到高低变化的空间曲线，数据采集处理系统实施采集数据的间隔距离为0.305m,同时可换算成5米、10米、20米或其它弦长之测量法测量。
测量高低的传感器除了测量曲率、水平外，另外还有2个垂直加速度计。
通过车体位移，计算出轨面相对惯性空间的位移变化，进行必要的处理，得到高低数值。
监测范围±60mm，误差为±1.5mm高低摸拟弦长18.6米。
众所周知，高低不平顺(简称高低)会增加列车通过时的冲击动力，加速轨道结构和道床的变形，对车辆设备、列车行车安全构成危害，其危害大小与高低的幅值、变化率成正比，与高低波长成反比。
钢轨探伤车的设计与原理分析
钢轨探伤车的设计与原理分析钢轨是铁路交通中非常重要的组成部分，其质量和安全性对铁路运输起着至关重要的作用。
为了保障铁路线路的安全运行，钢轨的及时检测和维护显得尤为重要。
而钢轨探伤车作为一种专门用于钢轨表面缺陷检测的设备，它的设计和原理分析对于确保铁路线路的稳定性和安全性具有重要的意义。
钢轨探伤车的设计需要考虑以下几个方面：探测方式、探测深度、探测速度以及数据处理与分析。
首先，探测方式是钢轨探测车设计的核心。
常用的探测方式有超声波探测和磁粉探测。
超声波探测是通过超声波的传播和反射来获取钢轨表面和内部缺陷的信息，具有高精度、高灵敏度和无损检测等特点；磁粉探测则是利用磁粉吸附在钢轨表面缺陷上形成磁粉图案，通过观察和分析磁粉图案来判断缺陷的性质和深度。
其次，探测深度是根据钢轨的实际情况和需要来确定的。
一般来说，钢轨表面缺陷的探测深度为几毫米到几厘米。
根据需要，设计者可以根据钢轨的不同部位和不同要求来调整探测深度。
探测速度是指钢轨探测车在钢轨上运行的速度。
由于钢轨的长度较长，为了提高效率和工作效果，探测速度需要适当调整。
过高的速度会导致探测的漏检率增加，而过低的速度则会降低工作效率。
最后，对于钢轨探测车的数据处理与分析，通常需要采用计算机技术进行。
通过将探测到的数据传输给计算机进行处理，可以实现数据的自动处理和分析，从而大大提高了工作效率和准确性。
而对于一些复杂的缺陷情况，还可以借助计算机的图像处理技术来进行图像增强和缺陷分析，以更好地判断缺陷的性质和位置。
在钢轨探伤车的原理分析中，超声波探测和磁粉探测是两种常见的工作原理。
超声波探测是利用超声波在物质中传播的特性来进行缺陷探测的方法。
探测车上的超声波发射器会向钢轨表面发射超声波，然后通过接收器接收到超声波的反射波。
根据反射波的强度和时间来判断表面或内部的缺陷情况。
其中，声波的传播速度和超声波的频率是影响探测效果的两个关键因素。
磁粉探测是通过磁粉吸附在钢轨表面上的缺陷或裂纹来间接观察和判断缺陷的方法。
轨检车图纸分析与病害整治
百米标、公里标、电容枕、桥梁标志
桥梁标志：轨检车通过桥时，安装在轨检梁上的传感器在通过桥两头护轨梭头时 产生感应产生一对高电压信号 并且当传感器偏离轨检梁中心较大时还能感应到 桥梁护轨产生高电压信号。护轨处信号波动是由于检 测梁随转向架横向摆动引 起与护轨距离变化产生的。现在许多新建桥梁无护轨，这时桥梁位置较难识别。 桥头常见的轨道不平顺超限是路桥过渡段不均匀下沉产生的高低超限，特别是长 波长高低不平顺超限。
方向的检测原理 ：
方向指钢轨内侧面轨距点沿轨道纵向水平 位置的变化。利用左右股轨距测量装置所 测的左右股轨距变化或位移，轨距点相对 纵向轨迹—轨向。
（扭曲）三角坑：左右两轨顶面用相距一定基长的 水平的代数差表示，包括缓和曲线超高顺坡造成的 扭曲量，轨检车基长取米。
扭曲（三角坑）的检测原理 ：
轨道质量指数报告表（）：本系统以每为一检查区段，计算高低(左、右)、轨 向(左、右)、轨距、水平、三角坑七项几何参数均方差，它们的和为轨道质量 指数(简称)，车体垂直振动加速度、车体水平振动加速度的均方差为参考指标。 当某区段质量指数大于该限界值时，值后面打印“!”符号，以此作为该 区段 超限值警告。轨道质量指数代表着某一区段轨道的整体质量，它不受检测标准 和速度的影响，更能反映轨道 的实际状态，作为衡量轨道质量的指标比扣分 法更科学、更合理。运用轨道质量指数使不同等级线路，不同检测标准的轨道 质量具有可比性。路局、站段可用它定性评价某一设备管理单位以及某条线轨 道质量的控制水平，指导线路综合养护。轨道质量指数是轨道质量的综合反映， 这一特性决定了它指导现场不是单一撬病害、单一项目的养护，而是对某一区 段(通常 )的综合养护。
曲率为负； 车体水平加速度：平行车体地板，垂直于轨道方向，顺轨
轨道动态检查及病害处理
水平：即轨道同一横截面上左右两轨顶面的 相对高差。（曲线上是指扣除正常超高值的 偏差部分；直线上是指扣除一侧钢轨均匀抬 高值后的偏差值。）
三角坑：左右两轨顶面相对于轨道平面的扭 曲。用相隔一定距离的两个横截面水平幅值 的代数差度量。“一定距离”指“车辆的轴距或 心盘距”
3.各种轨道不平顺的主要影响
水平（超高）检测项目波形，最大记录幅值为正负150mm， 比例为1：6。
三角坑检测项目波形，最大记录幅值为正负25mm，比例为 1：1。
轨距检测项目波形，最大记录幅值为正35mm，负15mm，比例 为1：1。
（2）检测结果报告表
轨检车提供Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级超限报告表、 曲线摘要报告表、公里小结报告表、区段总 结报告表、轨道质量指数(TQI)报告表。
复合不平顺=|x-ky|
式中x—轨向不平顺值；
Y—水平不平顺值；
K—系数，初期可选为1.5。
⑺曲率
曲率定义为一定弦长的曲线轨道（取30m）对应的圆 心角θ。度数大、曲率大，半径小。反之，度数 小，曲率小，半径大。轨检车通过曲线时（直线亦 是如此），测量轨检车每通过30m后车体方向角的变 化值，同时测量出车体相对两转向架中心连线转角 的变化值，即可计算出轨检车通过30m曲线后的相应 圆心角的变化值，即曲率。
波形识别(岔区超限)
波形识别(异常)
波形识别（辅助判断）
波形识别（阳光干扰）
波形识别（设备故障）
波形识别（设备故障）
波形识别（设备挂物）
左、右高低检测项目波形，最大记录幅值为正负25mm，比例 为1：1。当检测速度小于15KM/H时，无高低波形图输出。
左、右轨向检测项目波形，最大记录幅值为正负25mm，比例 为1：1。当检测速度小于24KM/H时，无轨向检测波形输出。
轨检车讲义修改
（1）高低
高低指钢轨顶面沿轨道延长方向上的垂向凹凸不平顺，采用惯性基准测量，得到高低的变化值。轨检车高低正负：高低向上为正，向下为负；
（图四）高低不平顺示意图
（2）轨向
轨向(方向)是指钢轨内侧沿轨道延长方向上的横向凹凸不平顺，轨向测量采用惯性基准方法。轨向正负：顺轨检车正向，轨向向左为正，向右为负；
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水平（mm）
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三角坑（基长2.5）（mm）
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高低（mm）
波长1.5-42m
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轨向（mm）
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（图1）我局DJ-998386轨检车
1、检测系统简介
（1）检测系统组成
检测系统由传感器子系统、信号处理子系统（包括信号监视、信号调节、伺服电机驱动、调制解调器、系统电源）、主计算机、服务器（兼超限数据编辑计算机）、波形图分析计算机、高速激光打印机和GPS定位系统组成。
（2）检测系统原理
轨道检验车在铁路线路沟槽检测中的作用
轨道检验车在铁路线路沟槽检测中的作用铁路线路的安全性对于人民生命财产的保障至关重要。
为了确保铁路线路的正常运行和安全通行，轨道检验车在铁路线路沟槽检测中起着重要的作用。
本文将详细探讨轨道检验车在铁路线路沟槽检测中的作用以及其重要性。
一、轨道检验车的定义和分类轨道检验车是一种专门用于检验和评估铁路线路质量和安全性能的工具。
它配备了各种传感器、测量仪器和高精度设备，可对铁路线路表面、横断面和轨道间隙等参数进行实时监测和测量。
根据其不同功能和用途，轨道检验车可以分为静态检验车、动态检验车、高速动态检验车等多种类型。
静态检验车主要用于对铁路线路横断面、轨道几何和轨道固定等参数进行测量和评估。
动态检验车则可以在车辆运行时对线路振动、噪声和动态参数进行监测和分析。
高速动态检验车则适用于高速铁路线路的检测和评估。
二、轨道检验车的工作原理和检测项目轨道检验车通过搭载在车厢中的传感器和测量设备，利用各种物理量的测量和分析，对铁路线路的质量和安全性能进行评估。
其工作原理可以简述为：轨道检验车在铁路线路上进行行驶，通过传感器和测量设备采集线路的各种参数和指标，并将数据实时传输到中控室进行分析和处理。
在铁路线路沟槽检测中，轨道检验车主要承担以下几项任务：1. 沟槽深度测量和评估：轨道检验车上配备有激光测距仪、超声波传感器等设备，可以测量铁路线路沟槽的深度，并通过与标准值的对比评估其合规性。
深度测量对于确保铁路线路排水畅通至关重要，避免发生积水和塌方等事故。
2. 沟槽宽度测量和评估：沟槽宽度是指铁路沟槽两侧边缘距离的测量，也是沟槽检测的重要指标之一。
轨道检验车通过激光传感器和摄像头等装置，可以实现对沟槽宽度的高精度测量，确保沟槽宽度符合设计标准，避免因沟槽宽度过宽或过窄而引发安全隐患。
3. 沟槽几何参数测量和评估：轨道检验车还可以测量和评估沟槽的几何参数，如沟槽的形状、倾斜度和平整度等。
通过对这些参数的监测和分析，可以及时发现和处理沟槽破损、变形和凹凸等问题，保证铁路线路的平整性和稳定性。
轨道检测的内容及轨检车课件
2020/3/27
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轨道检测的内容及轨道检查车的使用
————轨道检测车的使用
轨道检测车的基本原理——以GJ-4型轨检车为例（3）
• 水平的检测原理——水平为轨道同一横断面内钢轨顶面之高差。曲线水平称 为超高。GJ-4型轨检车采用补偿加速度系统测量水平，利用补偿加速度系统 测量车体对地垂线滚动角，利用位移计测量车体与轨道相对滚动角，二者结 合计算出轨道倾角。利用两轨道中心线间距（1500mm）计算出水平值。监测 范围±200mm，误差±1.5mm。
2020/3/27
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第三节 轨道轨检道测检的测内的容内及轨容道检查车的使用
————轨道检测的主要内容
轮轨作用力检测
2020/3/27
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第三节 轨道轨检道测检的测内的容内及轨容道检查车的使用
噪声检测
————轨道检测的主要内容
• 高速列车由于速度高，产生的噪声也相对较大，减少
噪声特别重要。噪声来自四个方面:车体周围空气噪
2020/3/27
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第三节 轨道轨检道测检的测内的容内及轨容道检查车的使用
轨道平顺度检测
————轨道检测的主要内容
• 轨距不平顺是指左右股钢轨之间距离的变化。轨道 平顺度的检测就是要对轨道在工作状态下的变形进 行监测，若轨道的变形偏离铺设时的精度到一定的 程度时，就要对轨道进行维修。
• 轨道铺设时对平顺度的精度要求是很高的，如高低、
• 高低的检测原理——高低是指钢轨顶面纵向起伏变化。GJ-4型轨检车采用惯 性基准的原理测量轨道变化的实际波型，得到高低变化的空间曲线，数据采 集处理系统实时采集数据的间隔距离为0.305m，同时可换算成5米、10米、20 米或其它弦长之测量法测量。测量高低的传感器除了测量曲率、水平外，另 外还有2个垂直加速度计。通过车体位移，计算出轨面相对惯性空间的位移变
.11中国铁道科学研究院 轨检系统介绍及常见故障维修-36页文档资料
6、三角坑：一定基长内，后通过位置的水平减去先通过 位置的水平。
2020/4/9
基础设施检测研究所
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正挂与反挂的轨检车波形极性
2020/4/9
基础设施检测研究所
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四、轨检系统基本设备组成
• 车下主要设备组成（GJ-5型系统）
底座、吊臂、检测梁 激光器、摄像机、惯性包 轴端编码器 地面标志传感器
GJ-5型系统惯性包安装方向错误
2020/4/9
基础设施检测研究所
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机械原因（检测梁左侧斜拉杆松动产生间隙）
2020/4/9
基础设施检测研究所
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六、讨论及交流
2020/年4/49月9日
基础设施检测研究所
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谢 谢！
2020/4/9
基础设施检测研究所
跟踪式轨距类型GJ-4型车 轨距不能跟踪（可能修正 用光电位移计坏、或功放 模块坏）
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基础设施检测研究所
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判断故障方法
• 通过波形图判断故障所在 • 激光器是否发光、温度和电流是否正常 • 钢轨影像是否正常 • 采用左右线缆对调或板卡对调等措施，判断传感器及器件好坏 • 从原始传感器输入、处理电路板输出到计算机采集到的原始信号
等信号通路上，逐级判断问题所在。 • 给传感器一定的输入，检查计算机波形上相应输出信号。 • 加速度传感器消除1g开关是否设置正确。 • 检查接头焊点
极少见问题：电路板芯片烧坏、稳压电源模块干扰或损坏流汤、 车体带电烧坏电路板、传感器安装方向错误等等。
2020/4/9
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一、对轨检车检测性能应了解的内容：用轨检车对轨道进行动态检测，掌握线路在列车实际动载作用下、轨道几何尺寸偏差（四大项、是了解掌握线路局部不平顺、是峰值管理的考核内容）与相关的各项参数（曲线要素、区段总结报告、公里总结报告）及相应的轨道质量指数（各种偏差的加权平均值、TQI是了解掌握线路区段整体不平顺、是均值管理的考核内容）。
每250mm可测7项的加权平均值。
维规规定每200米质量指数大于15g，要按排维修。
对线路状态作出评价。
是线路动态质量检查的重要手段。
以便科学地指导线路养护维修工作。
即是工务管理科学化的一个重要组成部分。
也是上级领导衡量、考核设备状态的重要措施之一（应该说轨检车是为我们检查线路、发现问题、指导我们维修保养的工具，现已成为考核的工具、又提倡检后修。
这就需要我们努力、对我们的日常工作提出了更高的要求。
不过上级领导考核线路质量凭轨检车是比较科学的）。
并用于各级管理部门之间决策的依据。
要消灭轨检车三级分，就要了解掌握它的检测原理。
但是轨检车成绩好能代表线路基础好吗？也不完全说明线路质量好。
要认真对待。
如；-----。
我国利用轨道检查车检测动态已有40佘年的历史，经过更新、改造、引进技术、目前路局应用的是GJ-4型轨检车车号997990。
车底是160km/h（997740、997519是3型轨检车、车底是120km/h、997519、04年3季度已报废）（今天主要讲997990，因它出分多，优良率低，三级分时有发生）。
自1996年投入使用,（04年5—9月份在南京对车辆进行了大修，其它设备要逐步更换）。
它采用了当今世界上最先进的惯性基准检测原理，被设计成捷联式检测系统。
（现部轨检车已定GJ--5型）监测原理和GJ-4型一样，也是采用惯性基准的检测原理。
不一样的是它采用摄像形式，能看到就能监测到，包括钢轨飞边、垂直、侧面磨耗，还能测出脱轨糸数。
(公式：Q/P≤1.2。
Q表示横向力、P表示垂直力。
当超过1.2时即认为是危险的)。
钢梁桥的水平振幅大小，但是看不到就检测不到，如：堵住摄像镜头、就什么也不检测。
其它检测功能比GJ—4型有所改进，它可随时调整检测标准，提供网上服务，与历史图形比较、按区段导出数据、等）。
如；检测水平的速率陀螺是引进美国导弹上使用的陀螺，相当准确。
运用计算机进行数据处理，完全在计算机内合成轨道几何参数。
轨检车进入曲线后曲线半经、超高、正矢、加宽、缓和曲线、圆曲线长度、曲线允许速度等：都可以通过计算机进行处理。
如：（一条曲线超高成段大、在微机上不显示2个半经）（不是复心曲线）计算机判水平误差、直线地段成段水平加号大或成段水平减号大，就显示了超高，计算机不显示半经、正矢计算机判水平误差。
全面衡量动态（检测项目）轨距、水平、方向、高低、三角坑、车体垂直振动加速度、和横向振动加速度等七项是否良好状态。
能正确显示各种数据。
（轨检车图纸）是动态检查记录，要妥善保管，以做比较。
（现部轨检车的数据文件、图型文件可通过部FTP网络拷贝下来，图型文件可以与历史文件相比较。
可看出病害是新生的还是原有的。
我曾做过比较部轨检车04年7月份和04年12月份的图形大部分一致。
局轨查车05年1月份和04年1月份的图形大部分也一致。
这就说明定型了的道床是不会变化的。
容易变化的道床病害总是有限几处。
如：-------。
咱段的两个文件就是110MB左右。
在工区没有配备微机之前把这两个文件考回来）。
是对轨道线路几何状态和力学性能进行自动检测的专用车辆（几何状态与线路质量有关，力学性能与运动的动态有关）。
它是一种高科技的检测设备。
最高检测速度曾达到185km/h。
一些主要指标达到了世界先进水平。
但作业方式还是传统的作业方式、老样子，（93年推行状态修、垫碴、垫垫结合、根据道床实际合理按排维修、维修工作量小了，作业方式没变）。
机械化养路利用率低，比不上检测手段的现代化。
现有的设备与运行速度不匹配。
再加上人员少、工作量大、对设备投资少。
（铁道部铁运2004、26号文件规定提速地段的设备要Ⅲ型枕、Ⅱ型轨枕要逐步更换，一级优质道碴、60kg钢轨、超长无缝线路。
设备条件还没有达到、速度已经提上去了（160km/h）。
加强动态检测的学习，势在必行。
所以我们要充分利用它的高科技指导我们的线路维修、保养。
1、什么叫惯性基准：就是当轴箱（车体）上下运动很快时，《即底座振动频率大大高于系统的自振频率》质量块（车体）不能追随而保持静止的位置。
这个静止位置即为质量----弹簧系统的“惯性基准”。
惯性基准法的建立是测量基准线，是由质量弹簧系统中质量块（车体）的运动轨迹给出的。
GJ-4型轨检车是以车体为质量块。
陀螺与车体为基准。
2、捷联式的结构：是采用模拟信号与数字信号混合处理的技术。
可*性高、检测精度高、不受列车速度和正反方向运行的影响。
发动机在前、了望窗在后为正方向。
（轨距、水平，车辆在静止状态可进行测量），高低在速度低于15km/h、轨向在速度低于24km/h时不作检测，记录图纸为直线（零线）。
3、捷联式检测糸统的基本工作原理：各种传感器将需要检测的位移、速度、加速度等物理量转换为相应的电模拟信号，通过信号转接及监视装置输入到信号处理装置，信号处理装置将信号放大和模拟滤波处理后再通过信号转接装置输入到主微机。
主微机对输入的模拟信号进行A/D模拟转换、数字滤波、修正以及补偿处理，然后经过综合运算，得到所需几何参数的数字结果，经D/A数模拟转换后得到被检测几何参数的模拟输出信号，再经过信号转接及监视装置，最后输入绘图仪，绘图仪将所需轨道几何状态参数的波形记录下来。
轨道几何状态参数通过主微机的RS232接口传输给编辑微机，由编辑微机对数据进行编辑，显示超限数据。
并可输入行式打印机。
打印出轨道几何参数的超限报告表。
（报告表、一式三份；路局一份、分局一份、段一份）。
报告表的说明；能显示曲线摘要报告、三级超限位置及每公里各级超限个数、长度、公里总分、运行速度，等。
略---D、R、C、f.二、模拟信号处理系统：GJ-4型轨检车上共有21个传感器，160个信号转接及监视装置的插孔。
各传感器及信号转接装置的功能，略---。
三、轨检车的检测原理：1、轨距的检测原理：GJ-4型轨检车所采用的轨距检测系统为激光光电伺服跟踪轨距测量装置。
在测量梁上安装激光光电传感器、位移计、驱动马达及伺服机械。
当钢轨产生位移，使轨距变化时，光电传感器感受其变化并输出相关电信号。
经调制解调器处理后，成为与轨距变化成线形比例的电压信号，再经过信号处理器、功放、驱动马达使光电传感器在伺服的推动下，发出的光束投身到左右股钢轨顶面下16mm处（16mm处是有效位置），跟踪钢轨位移。
经计算显示轨距。
（光电头被堵住、就不能检测轨距、同时也不检测方向）。
监测范围1415mm---1480mm +45mm、–20mm，误差为±1mm。
2、曲率的检测原理：曲率为一定弦长曲线轨道（如30米）对应的圆心角a，即、度/30m、度数大、曲率大、半径小。
反之，度数小、曲率小、半径大。
轨检车通过曲线时、测量轨检车每通过30米后车体方向角的变化值，计算出轨检车通过30米后的相应圆心角的变化值。
即曲率。
曲率、曲率变化率是检测曲线圆度的波形通道、仅供参考、不作考核内容。
能正确判断曲线正矢连续差和曲线的圆度。
曲率变化率的波形通道有突变、正矢肯定不好，（50×曲率）=正矢、如：某曲线曲率为0.46、正矢=50×0.46=23mm。
在直线上存在碎弯、小方向或轨距递减不好。
3、水平的检测原理：水平为轨道同一横断面内钢轨顶面之高差。
曲线水平称为超高。
GJ-4型轨检车采用补偿加速度系统测量水平，利用补偿加速度系统测量车体对地垂线滚动角，利用位移计测量车体与轨道相对滚动角，二者结合计算出轨道倾角。
利用两轨道中心线间距（1500mm）计算出水平值。
监测范围±200mm，误差±1.5mm。
4、高低的检测原理：高低是指钢轨顶面纵向起伏变化。
GJ-4型轨检车采用惯性基准的原理测量轨道变化的实际波型，得到高低变化的空间曲线，数据采集处理系统实时采集数据的间隔距离为0.305m,同时可换算成5米、10米、20米或其它弦长之测量法测量。
测量高低的传感器除了测量曲率、水平外，另外还有2个垂直加速度计。
通过车体位移，计算出轨面相对惯性空间的位移变化，进行必要的处理，得到高低数值。
监测范围±60mm，误差±1.5mm。
高低摸拟弦长18.6米。
5、方向的检测原理：方向指钢轨内侧面轨距点沿轨道纵向水平位置的变化。
利用左右股轨距测量装置所测的左右股轨距变化或位移，轨距点相对纵向轨迹—轨向。
监测范围±100mm，误差±1.5mm 。
摸拟弦长18.6米。
6、扭曲（三角坑）的检测原理：扭曲反映了钢轨顶面的平面性。
如图：设轨顶面abcd四个点不在一个平面上，c点到abd三个点组成的平面的垂直距离h为扭曲。
扭曲会使车轮抬高面悬空，使车辆产生3点支撑1点悬空，极易造成脱轨掉道。
扭曲值h为：h=（a-b）-（c-d）h=△h1-△h2。
△h1为轨道横断面I---I的水平值，△h2为轨道断面Ⅱ--Ⅱ的水平值，△h1-△h2为基长L（断面I—I与断面Ⅱ--Ⅱ之间距）时两轨道断面的水平差。
水平已经测出，所以只要按规定基长取两断面水平差即可计算出扭曲值。
三角坑基长可任意设定，如2.5米、5米、１5米连续计算基长的扭曲值，GJ-4型检测系统基长定为2.４米。
该值接近客车转向架（2.44m）的轮对轴距。
基长可在18m内变换，监测范围±100mm，误差±1.5。
有关资料显示少于2.4米的三角坑不考核。
经现场复查少于2.4米的三角坑确实存在,考核是正确的。
7、振动测量的检测原理：是速度变化后、一种力的感觉。
它不完全反映线路单项病害的大小，多数反映线路的复合（多种病害集聚一块）病害，是几种病害叠加的反映。
车体垂直加速度和水平加速度都是机车车辆对轨道几何偏差的动力响应，也是对机车车辆运行平稳的测量。
它在机车车辆构造、运行条件、测量装置等同的情况下、用比较的方法、间接地综合反映轨道几何的技术状态。
从加速度与速度的关系可知，加速度与速度成正比关系。
加速度就是在匀变速直线运动中、速度的变化与所用时间的比值。
加速度是表示速度变化的快慢，是在单位时间内速度的变化。
A=（Vt-VO）÷t。
A—加速度、Vt—末速度、Vo—初速度、t—时间。
在同样条件下，以不同的速度通过一个病害地段时，车体产生的振动加速度是不同的。
车体振动加速度的产生，与线路上部技术状态的优劣和列车运行速度高低有密切关系。
振动测量是发现轨道病害，监控和评价轨道平顺性的重要手段之一。