南方高铁轨检小车
线路设备检查
一）、线路（手工）检查
检查线路轨距、水平
检查线路高低、轨向
一）、线路（手工）检查
（三）作业程序与要领 1.作业准备 （1）人员情况：对检查作业人员进行有针对性的安全教 育，确定检查地点；做到分工明确，责任到位，上班前穿好 防护服（夜间穿反光防护服），戴好劳保用品。 （2）工料：电子道尺、弦绳（电子弦线）、钢板尺、笔、
项目
作业验收 经常保养 临时补修 限速(160km/h)
轨 距（mm） 水 平（mm）
+1
+4
+5
+6
-1
-2
-3
-4
2
4
6
7
高 低（mm）
2
4
7
8
轨向（直线）（mm）
2
4
5
6
扭曲（mm/3m）
2
3
5
6
轨距变化率
1/1500 1/1000
/
/
注：（1）高低和轨向偏差为10m及以下弦测量的最大矢度值。 （2）扭曲偏差不含曲线超高顺坡造成的扭曲量。
℃
三、线路静态检查
无砟轨道线路检查记录--使用轨测量小车检查 轨道状态评估报表
三、线路静态检查
无砟轨道线路检查记录--使用轨道检查仪 轨检仪临时补修管理值报告
三、线路静态检查
有砟轨道线路检查记录薄
线路检查记录簿
正线 km 至 km 站线 股道 曲线半径 m 超高 mm 顺坡率 ％
检
查 检查项目 日
我国高速铁路工务维护与管理探究
我国高速铁路工务维护与管理探究摘要：在中国领土覆盖面广，地形复杂、地区气候变化差异较大等情况下，中国高速铁路遵循“高平顺、高稳定、高可靠”等技术特点，针对中国拥有全世界规模最大、运营速度最快以及行车密度高等特质，提出“秩序、安全、舒适”的工务设备的维护与管理模式，再在其运营实践的成功案例之上，提出符合中国高速铁路工务设备的监控、检测及维修的应用措施。
关键词：高速铁路工务运营维护管理中图分类号：c931 文献标识码：a 文章编号：1007-3973（2012）012-132-021前言为使铁路适应社会发展、增加经济效益，中国在法国、日本、德国等国高速铁路的基础上进行了无数的研究和实践工作，最终成功创造出了中国高速铁路。
近年来，中国高速铁路发展迅速，在中国铁路进行第六次大提速之后，中国达到世界既有线提速改造的先进水平，正式进入了高铁时代，为中国高速铁路领域的发展建立了一个新的里程碑。
其后，中国又相继设计出时速达250公里和350公里的高速铁路，并投入到运营当中，中国高铁总运营里程达到7531公里。
如今，中国高速铁路在规模大小、运营速度、运营里程等方面已然位居世界之首。
2浅述中国高速铁路现状中国领土宽广辽阔，其自然资源地区分布不均，地质结构复杂，各城乡省市经济发展状况不平衡，并正处在加快城镇化发展及加快工业化发展的时期。
中国高速铁路在中国的这些地理环境和经济发展建设下，具备以下几个特点：（1）运营起步时间晚。
中国高速铁路运营正式起步是在2007年4月18日进入高铁时代时开始，至今为止只经过了5年时间，而时速达350公里的高铁运营至今只经过4年时间。
（2）速度快。
已进行运营的武广、郑西、沪杭、京津等及正进行建造当中的京沪线、京哈线、杭福深线、徐兰线、沪昆线、青太线、沪汉蓉线等高速铁路时速可达350公里。
（3）地理条件复杂。
高速铁路遍布中国大部分地区，不同高速铁路之间因各区域气候变化不同，如热带季风气候、温带大陆性气候、亚热带季风气候和温带季风气候等；以及复杂多样的地形，如丘陵、盆地、高原、平原等而差异较大。
城市轨道交通精密测量体系(铺轨CPIII)
轨道精密测量体系优点
1
2
布设方式
测量精度
3
控制基准
4
5
一网多用
提高轨道平顺性
采用了更合理的分级布设方式，具有整体性。
极高的相邻点的相对精度，对提高轨道的平顺性起到重要作用。
各阶段控制基准统一，避免了多个测量环节导致测量误差的积累。
用于轨道施工的各个阶段，也会在运营维护管理阶段发挥重要作用。 (调线调坡、 施工放样、 轨道铺设、运营维护、变形沉降监测） 使用轨道几何状态测量仪，解决了传统铺轨方法中的诸多问题； 轨道的初始平顺性大大提高，带动轨道的整体技术质量水平提升。
与平面起算点的联测： 每隔600～800m左右联测一个桥上GPS加密点或地下平面 加密点等平面起算点。与平面起算点联测时，应至少通过两个或两个以上自由测站 进行联测。 对已经建立调线调坡导线的区段，应每300m左右联测一个调线调坡导线控制点， 其联测方法与“平面起算点联测方法”相同。
轨道基础控制网平面测量
技术效益
轨道更平顺性
维护工作量更小 轨道整体质量提升
轨道的整体技术质量水平将大大提高
提供更平顺、更稳定的走行轨道 减震、降噪，减少轮轨磨耗 乘车舒适、行车安全
延缩 维 长短 修 维维 工 修修 作 周“ 量 期天 减
窗少 ” 时
综合经济效益
减少建设阶段轨道“减振降噪”的投入
（如减震扣件、减震道床等）
1
轨道精密测量体系
轨道基础控制网
调轨
轨 工运
线
道
长道
后营
调
铺
轨静
沉维
坡
设
精态
降护
测
精
调验
监检
量调
高速铁路施工与维护基础知识单选题100道及答案解析
高速铁路施工与维护基础知识单选题100道及答案解析1. 高速铁路轨道的平顺性主要取决于（）A. 钢轨B. 轨枕C. 道床D. 扣件答案：A解析：钢轨的几何形状和尺寸精度直接影响轨道的平顺性。
2. 高速铁路桥梁的主要特点是（）A. 跨度大B. 自重大C. 刚度大D. 高度低答案：C解析：高速铁路桥梁需要有较大的刚度，以保证列车运行的平稳和安全。
3. 高速铁路无砟轨道的优点是（）A. 维修工作量小B. 造价低C. 施工简单D. 弹性好答案：A解析：无砟轨道结构稳定，维修工作量相对较小。
4. 高速铁路接触网的电压等级一般为（）A. 110kVB. 220kVC. 25kVD. 500kV答案：C解析：高速铁路接触网的标准电压等级通常是25kV。
5. 高铁施工中，控制测量的精度要求主要取决于（）A. 施工方法B. 桥梁跨度C. 轨道精度D. 地质条件答案：C解析：轨道精度要求高，所以控制测量精度要与之匹配。
6. 以下哪种材料常用于高速铁路的道床（）A. 碎石B. 砂土C. 混凝土D. 沥青答案：A解析：碎石道床在高速铁路中应用广泛。
7. 高速铁路隧道施工中，常用的开挖方法是（）A. 全断面法B. 分部开挖法C. 盾构法D. 顶管法答案：A解析：全断面法适用于地质条件较好的隧道施工，效率较高。
8. 高速铁路轨道板的铺设精度要求误差不超过（）A. 1mmB. 2mmC. 3mmD. 5mm答案：A解析：为保证高铁轨道的高精度，轨道板铺设精度要求误差通常不超过1mm。
9. 高铁信号系统的核心是（）A. 联锁设备B. 闭塞设备C. 列车运行控制系统D. 调度集中系统答案：C解析：列车运行控制系统是保障高铁安全、高效运行的核心。
10. 高速铁路施工中，用于混凝土养护的方法主要是（）A. 自然养护B. 蒸汽养护C. 浇水养护D. 覆盖养护答案：B解析：蒸汽养护可以加快混凝土的强度增长，满足施工进度要求。
11. 以下哪种设备用于高速铁路轨道的精调（）A. 水准仪B. 全站仪C. 轨道检测仪D. 经纬仪答案：C解析：轨道检测仪专门用于轨道的精调检测。
0级轨检仪与相对测量直接调轨
基本操作要领
长波精测 保长平
三、轨检仪波形识读
基本定义
主要功能
数据采集
线路波形分析
标定与检定
数据管理与维护
数据报表功能
权限管理
数据浏览处理
打开文件
原则上应以 PDT格式打开
数据浏览处理
数据裁剪与拼接
左右、测量方向相同 有重叠段
数据浏览处理
波形操作
项 目 纵 坐标
量尺提示窗 蓝色的曲 线为： 线路 设计曲线； 导入正确
GJY-H4 （日月明产品系列）
典 型 产 品：
轨道检查仪基本原理与特点
第二代轨检仪技术：
惯性轨迹法
核心传感器： 优 缺 点： 点：
光纤陀螺仪 测量精度高、重复性好、对轨缝飞边等不敏感 成本高、耐用性稍差 GJY-H5、GJY-T2、GJY-T3（日月明产品系列）
典 型 产 品：
结构简介
有线/无线 双端口 惯性组合 精测平台 夜间 照明装置
1
轨距
3
超高 (水平)
检测项目与性能指标
序号 4 项 扭曲（三角坑） 目 示值误差 测量重复性 基本误差 示值误差 允许误差（限差) 0级 1级 ±0.50 ±0.70 ≤0.75 ±0.3 ±0.7 ±0.7 ±3.0 ≤1.0 4.5 ±1.0 ≤1.5 ≤1.00 ±0.4 ±1.0 —— —— ≤1.5 —— ±1.0 ≤1.5
水平/轨距 精测机构
真轨距 测量机构
电磁屏蔽
内置电池
使用条件 • • • • • • 轨道检查仪在下列环境条件下能可靠工作： 环境温度： -20℃～+50℃ 相对湿度： ≤90%RH 海 拔： ≤2500m 行进速度： 匀速≤8km/h（建议4km/h） 电源电压： +14.4V～+17.8V
高铁工务铁路添乘轨道控制
5
6
7
9
6
7
8
10
5
6
7
8
5
6
7
8
9
11 11 15 10 12 12 16
9
13 11 16 10 13 12 18
轨道平顺检测的标准
工线函〔2010〕256号
级别 车型
CRH1
水加 垂加 一级 一级
水加 二级
垂加 二级
水加 三级
垂加 三级
水加 垂加 (限速 (限速 160km/h) 160km/h)
• 2、动检、轨检检查出的轨道几何尺寸IV级偏差，应对后续列车 限速或封锁线路。限速目标值不得超过160km/h，如偏差值达 到120km/h标准的四级偏差，应封锁线路。
• 3、动力学检测出现横向力、脱轨系数超标，轮重减载率双峰超 标，转向架横向失稳等情况，应限速160km/h及以下或封锁线 路。
高铁添乘的主要任务
轨道平顺状态的基本常识
• 规则的正、余弦波特征用幅值η、波长λ等参数就能描述清楚。对不规 则的随机性局部轨道不平顺波形特征可用幅值η、波长λ、半波长L、 1/4波长、平均变化率、波数和谐振波形等描述。
轨道平顺状态的基本常识
随机性轨道不平顺包含许多不同的波长成分，波长范围很宽， 0.01～200m波长的不平顺均常见。不同的线路允许速度，波长 的影响范围不一样：速度在120以下时，影响波长大约30米， 200～250速度时，影响波长70～80米，速度为350时，影响波 长达到100～200米，可用公式λ=V*t=V/f估算，非线性。不同波 长的不平顺，对行车影响差异较大，一般按按波长来分为短波、 中波、长波不平顺。一般情况下，短波、中波不平顺主要影响 轮轨力、安全和噪声，中、长波不平顺主要影响舒适度，敏感 波长的不平顺往往是引起车辆产生很大振动的重要原因。
高速铁路无砟轨道测量和调整
0
1
2
GRP
试算表
高程 平面
-6
调整前
-4 -5
-3
-2
轨枕号 3 6 9
12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 93 96 99 102 105 108 111 114
-1
0
1
➢ 沪宁/沪杭长轨精调/道岔精调及联调联试
各工程局/GRP1000×50；上海局/GRP1000×8
➢ 成灌城际长轨精调与联调联试
中铁2局/8局/成都局 / GRP1000×6
➢ 京沪高铁轨道精调及联调联试 各工程局×120
共计300余台GRP1000在中国高铁 建设及运营维护中得到应用！
高速铁路无砟轨道测量和
➢ 长轨精调可分为静态调整和动态调整两个阶段
------王志坚，刘彬
高速铁路无砟轨道测量和 调整
轨道精调：静态调整与动态调整
➢ 静态调整是在联调联试之前根据轨道静态测量 数据对轨道进行全面、系统地分析优化和调整 ，将轨道绝对几何参数和相对几何参数调整到 验标以内，使轨道满足高速联调联试条件；
➢ 轨道动态调整是在联调联试期间根据轨道动态 检测情况对轨道局部缺陷进行修复，针对相对 几何参数进行微调，对轨道线型进一步优化， 使轮轨关系匹配良好，进一步提高高速行车的 安全性、平稳性和乘座舒适度，使轨道平顺性 全面达到高速行车条件。
高速铁路无砟轨道测量和 调整
轨道几何参数测量：平面位置和高程
使用全站仪实测得轨检小车上棱镜的三维坐标，然后结合标定的轨检 小车几何参数、小车的定向参数、水平传感器所测横向倾角及实测轨距， 即可换算出对应里程处的实测平面位置和轨面高程，继而与该里程处的设 计平面位置和轨面高程进行比较，得到其偏差，用于指导轨道调整
高速铁路轨道精调
四、我国高速铁路扣件类型
WJ-7型扣件——无挡肩/轨道板 WJ-8型扣件——有挡肩/轨道板 SFC型扣件 ——无挡肩/轨道板 300型扣件 ——有挡肩/轨道板 Ⅴ型扣件——有挡肩/轨枕
② 导曲线下股高于上股的限值：18号及以上道岔作业验收为0mm，经常 保养为2 mm，临时补修为3 mm。
③轨距偏差不含构造轨距加宽量。
长弦测量作业验收容许偏差管理值
项目 高低 方向
基线长（m） 300 30 300 30
测点间距（m）
容许偏差（mm）
150
≤10
5
≤2
150
≤10
5
≤2
注：当弦长为30m时，相距5m的任意两测点实际矢度差与设计矢度差的 偏差不得大于2mm；当弦长为300m时，相距150m的任意两测点实际矢 度差与设计矢度差的偏差不得大于10mm。
2.相对几何参数是指轨距、水平（超高）及其偏差和变化率，轨向 和高低偏差。偏差越小，轨道越平顺。
相对几何参数控制除了轨距、水平、高低、轨向、三角坑等轨道几 何尺寸外，还包括变化率、线型和长短波不平顺等是轨道状态表述的基 本元素，也是轨道状态控制的关键元素。
二、轨道不平顺
1.轨道不平顺的分类
①五大不平顺：扭曲、高低、水平、轨距、方向。 ②复合不平顺：在轨道同一位置，垂向和横向不平顺共存形成的双 向不平顺。 ③曲线头尾：曲线圆缓点区、缓直点区、超高、正矢、轨距顺坡起 点、终点不一致或不匹配形成的几何偏差。 ④周期性不平顺：多波连续，基频波的波长相同，幅值具有随机性。 尤其是方向连续三波以上不平顺，对晃车和舒适性影响很大。
高速铁路无砟轨道结构抬升修复技术
高聚物注浆技术特点
组织灵活，物流简单，快速，对行车干扰小 膨胀量可调，满足不同种类维修的需要 修复材料性能可调，与结构的匹配性好 可对结构进行反复、多次抬升、填充和加固 微损，注浆孔径小，对结构无影响 轻质，修复材料密度小，不增加结构负重
一、高聚物注浆技术
技术特点
高聚物注浆技术特点：
（1）组织灵活、物流简单，适用于天窗时间维修作业； （2）微创修复，对轨道结构影响小； （3）抬升精确可控，能够按照设计抬升高度进行抬升； （4）修复材料性能可调，与轨道结构匹配性较好； （5）当线路再次发生沉降时，可多次抬升修复。
1820
最大抬升量 （mm）
113
330
76
600
45
2380
53
900 @永济北站
48
轨道结构类型
CRTSⅡ型板式、双块式（含端梁）、 单开道岔、渡线道岔
CRTSⅠ型板式、单开道岔 单开道岔、渡线道岔 双块式
CRTS@Ⅲ金型山板北式上、海单端开道岔
2900
双块式（含端梁）、单开道岔、
96
渡线道岔
501
110 100
90 80 70 60 50 40
0
pH值=14.0 pH值=2.0 pH值=7.0
14d
28d
90d
150d 240d
龄期（d）
110
100
90
80
70
压缩强度保持率
60
拉伸强度保持率
50
7d
14d
28d
56d
湿热老化龄期（d）
40 90d
拉伸强度保持率（%）
高聚物注浆材料
材料扩展形态
道岔无砟轨道静态几何尺寸要求
高速铁路工务设备维护实践与思考_杨厚昌
广高速铁路自2009年12月26日开通运营以来，武汉铁路局工务系统认真贯彻 “严检慎修”的理念，不断完善工务设备修程修制，积极探索高速铁路线路养护规律，努力打造高平顺性、高可靠性、高稳定性的线路设备。
武广高速铁路开通运营一年多来，武汉铁路局管内的武广高速铁路线路质量保持持续稳定、常态优秀的状态，确保运营安全。
高速铁路工务设备维护实践与思考杨厚昌：武汉铁路局工务处，处长，高级工程师，湖北 武汉，430071郭向前：武汉铁路局工务处，工程师，湖北 武汉，430071摘 要：介绍武汉铁路局管内武广高速铁路工务设备数量、人员机构、设备检测数据情况。
针对武广高速铁路设备技术新、科技含量高的特点，从提前抓好施工介入、建立健全设备检查监控体系、建立严格的作业管理制度、强化安全环境整治、建立严密有效的规章制度方面分析路局管内武广高速铁路运营维护工作，提出坚持“严检慎修”、完善修程修制、优化机构设置和人员配备、净化线路环境、提前做好施工介入是高速铁路运营维护和安全稳定的关键因素。
关键词：武广高速铁路；工务设备；维护；“严检慎修”；武汉铁路局1 路局管内武广高速铁路工务基本情况（1）设备数量及基本情况。
武汉铁路局管内武广高速铁路营业里程150.048 km，设武汉、乌龙泉东、咸宁北、赤壁北4个车站，除武汉站外均为无砟轨道；线路设计速度350 km/h，最小曲线半径9 000 m、困难地段7 000 m，最大坡度18‰；道岔119组，其中正线道岔45组；桥梁72座，共91.4 km，占线路总长的60.9%；路基53.66 km，占线路总长35.3 %；隧道共4座，共2 277 m；涵洞164座，共3 120.82延米。
路局管内设有长62.16 km 综合试验段，段内铺设单元板式、纵连板式、普通双块式、国产再创新双块式4种无砟轨道类型和板式与枕式两种岔区无砟轨道类型，各种无砟轨道配套使用相应的扣件系统。
全线设置了由风速、雨量和异物侵限监测3武个监控子系统组成的防灾安全监控系统，实时为列车提供沿途各种信息并发出预警。