发动机直喷和增压解析
缸内直喷的丰田卡罗拉1.2T怠速不稳解析
缸内直喷的丰田卡罗拉1.2T怠速不稳解析作者：王志欣刘聪娜卢欣欣张沙沙来源：《时代汽车》2021年第08期摘要：一辆2020款丰田卡罗拉1.2T汽车，行驶里程为1000KM ，出现怠速不稳甚至熄火，经过专用诊断仪测试，汽车的高压燃油压力最高为16MPA，小于正常的20PMA，而且高压压力值随着怠速时间延长逐渐下降，甚至达到0.2MPA，启动时不容易着车，反复启动着车正常，高压压力无规律波动，更换高压油泵故障仍出现，高压油泵属于日本两个汽车配件厂生产，此故障曾在同类车型出现，丰田制造厂已经启动调研程序。
关键词：高压压力丰田卡罗拉1.2T 高压油泵数据流怠速1 前言一辆2020款丰田卡罗拉1.2T汽车，行驶累计里程为1000KM，出现怠速不稳甚至熄火，该车曾因此更换过喷油器、高压油泵，但是故障依然出现，此类故障出现频率较高， 4S店维修遇到了瓶颈，目前丰田已经启动了调研程序。
首先来了解一下缸内直喷发动机的特点及应用情况：缸内直喷发动机的优点是经济性能好，升功率较大，能实现稀薄燃烧，空燃比能够达到40：1，压缩比高达12，与同排量的一般发动机相比功率与扭矩都提高了10%，近年来随着各项电子系统的控制技术的进步，电子控制单元对于进气量与喷油时机的判读与控制也更加精准，燃烧效率大幅提升，发动机能够产生更大动力，对于環保和节能都有益。
缸内直喷发动机对燃油质量要求比较高，需要使用更高标号的燃油。
目前缸内直喷发动机技术得到了广泛的普及和应用，不同品牌的汽车简称不同，但是工作原理雷同，奔驰简称CGI/ BlueDIRECT、表1列举了不同品牌缸内直喷发动机的故障案例。
宝马简称为HPI、奥迪涡轮增压的缸内直喷发动机简称为TFSI、大众涡轮增压的缸内直喷发动机TSI、通用简称为SIDI、福特简称为EcoBoost、本田简称Earth Dreams Technology （地球梦）、尼桑简称DIG、马自达简称SKYACTIV（创驰蓝天）、现代简称GDI等。
全方面解读福特翼虎1.5T发动机
全方面解读福特翼虎1.5T发动机 福特在中国的势头越来越猛，凭借当家花旦福克斯带领了全家族发财，在这个关节眼上，福特当然是加把火，duang~让它噼里啪啦。
这不，福特就把去年在北京车展上亮相的1.5T EcoBoost发动机引入翼虎以替代之前的1.6T 发动机。
福特这是当中国消费者是水鱼缩排量降成本赚大钱的节奏？大伙先别急着下定论，我们一起来看看这款1.5T发动机的技术解析再作定论。
●福特1.5T EcoBoost发动机参数 ●1.5T EcoBoost发动机与老款1.6T发动机的区别 从两款发动机参数中可以知道，虽然1.5T发动机相比于1.6T发动机排量少了0.1L，但动力参数却丝毫没有缩水，最大扭矩保持一致，最大马力和最高功率比1.6T提高了4PS和3kW。
对于两款发动机的区别，由于两者都是EcoBoost系列的发动机，所以两者都拥有缸内直喷、涡轮增压以及进排气可变气门正时。
而最大的不同莫过于1.5T EcoBoost发动机使用了集成式排气管和集成在进气歧管内的水冷式中冷器。
●发动机亮点 ●发动机技术解析 1）集成式排气管 集成式排气管就是将排气管集成在缸盖内，缸盖和排气歧管集成在一起。
相同的设计我们还可以在大众EA211 1.4T、通用1.4T SIDI Ecote和PSA 1.2THP发动机上看到。
集成式排气管相比于普通排气管，废气进入涡轮的距离更短，从而提高涡轮的响应速度，降低涡轮迟滞现象。
此外，还能在冷车启动时利用排气的温度给冷却液加热，有利于加快发动机水温升至工作温度。
2）缸内直喷 一听到缸内直喷，许多朋友就会不由自主地想起“打死奥拓”。
是的，福特的1.5T EcoBoost发动机也是使用了缸内直喷技术。
不过在这种竞争越来越大的环境下，发动机植入缸内直喷技术也很常见了。
3）涡轮增压 涡轮增压相信大伙也不陌生，福特1.5T发动机上的涡轮为单涡管涡轮增压器，由博格华纳提供，型号B01。
TDI、TSI、TSFI简介
TDI 涡轮直喷增压发动机TDI是英文Turbo Direct Injection的缩写，意为涡轮增压直接喷射（柴油发动机）。
为了解决SDI的先天不足，人们在柴油机上加装了涡轮增压装置，使得进气压力大大增加，压缩比一般都到10以上，这样就可以在转速很低的情况下达到很大的扭矩，而且由于燃烧更加充分，排放物中的有害颗粒含量也大大降低tdiTDI技术使燃油经由一个高压喷射器直接喷射入气缸，因为活塞顶地造型是一个凹陷式的碗状设计，燃油会在气缸内形成一股螺旋状的混合气。
tdi宝来TDI装备的大众集团首创的直喷式涡轮增压柴油发动机（TDI）技术十分先进，而且采用了多项先进技术，例如泵喷射系统、可调叶片式涡轮增压器等等都是首次在国产轿车上应用。
宝来TDI采用了最新的高压燃油喷射技术－－－泵喷射系统。
此系统使柴油与空气混合更充分，燃烧更彻底；同时采用氧化型催化反应器，大大降低了CO、HC、颗粒的排放，其中CO2排放与同排量汽油车比可降低30%。
另外，采用EGR系统，大大降低了NOx产生，其排放指标满足欧3标准。
TDI标志Volkswagen柴油引擎的“TDI标志”，正是目前世界公认最成功的柴油引擎。
拜欧洲日渐严苛的环保法规所赐，柴油引擎的科技已一日千里，现今的技术不但能将污染减至最低，柴油引擎更已悄悄地利用其傲人的优势，成为人类移动科技的新主流；因此，不但在欧洲已有高达43.7%的新车车主会选购柴油车款，而且甚至每两部Volkswagen 出厂制造的车辆中，就有一部是TDI柴油车，而这也正说明了Volkswagen柴油引擎除了具有极高的市场接受度，也已俨然成为未来购车的趋势。
tdi高效能、低污染双效合一自1930年首具柴油引擎问世以来，至今已经历70馀年汽车工业的洗礼。
而Volkswagen 集团在这场柴油动力的科技竞赛中，一直处于领先的地位，因为Volkswagen在柴油引擎科技发展上，不仅已大幅改善了过去柴油车特有的吵杂噪音与废气，更在环境保育的表现上有了长足的进步，成功扮演革新推手的角色。
g4fc额定转速
g4fc额定转速g4fc发动机是一款由现代汽车公司开发的四缸直喷涡轮增压发动机，常用于现代和起亚等品牌的小型车型中。
在对g4fc额定转速进行描述时，需要考虑到该发动机的技术特点、性能参数以及应用范围等因素。
以下是对g4fc额定转速进行相关参考内容的描述。
首先，g4fc发动机采用了直喷涡轮增压技术，能够在较低转速下提供更充足的动力。
根据现代汽车公司公布的相关资料显示，g4fc发动机的最大输出功率达到140马力，能够在4000转/分钟的转速下达到峰值功率输出。
其次，g4fc发动机具有较高的燃烧效率和动力输出稳定性。
该发动机采用了涡轮增压器，使得进气量得到显著增加，从而提高了燃烧效率。
同时，通过引入直喷技术，可使燃油充分雾化，使得燃烧更加彻底，减少了燃油的浪费和排放量的提高。
因此，在正常工作状态下，g4fc发动机具有较高的转速稳定性和动力输出能力。
此外，g4fc发动机具有较低的排放水平。
为了满足环境保护的要求，现代汽车公司在g4fc发动机中加入了多项环保技术。
通过优化燃烧过程，减少了尾气中有害物质的产生。
同时，该发动机还利用尿素溶液（AdBlue）来降低氮氧化物（NOx）的排放。
这些环保技术的引入使得g4fc发动机符合当今严格的排放标准，为环境保护作出了积极贡献。
综上所述，g4fc额定转速在4000转/分钟左右，采用了直喷涡轮增压技术，具有较高的燃烧效率和动力输出稳定性，同时还具有较低的排放水平。
作为现代汽车公司的一款新型发动机，g4fc在小型车型中得到了广泛应用，为用户带来了更好的驾驶体验。
除此之外，g4fc还在持续不断地进行技术创新和升级，以适应市场需求和环保要求的变化。
第三代EA888发动机解析
第三代EA888发动机解析说到EA888发动机，相信大家都不陌生，它现在可是大众旗下中高级车型的主力“心脏”。
为了应付日益激烈的市场竞争以及更为严苛的排放法规，大众又推出了新一代的EA888（第三代）发动机。
目前这款发动机已在海外部分车型装备，性能较上一代有了明显的提升。
就在近日，这款发动机（1.8L）也出现在2014沃德十佳发动机的获奖名单中，其实力可见一斑。
究竟新一代的发动机在结构以及性能上都有哪些变化，有哪些技术亮点？下面就来看看。
● 关于EA888发动机EA888发动机绝对是大众汽车的明星发动机，目前已广泛应用于大众、奥迪等品牌下的多个车型上。
从图中可以看到，这款EA888发动机的历史并不算长，从2006年最早的第一代开始，到今年也才7年的光景，不过已经发展到了第三代。
汽车采用模块化平台生产已是大势所趋，作为新一代的EA888发动机，同样适合应用在大众最新的MQB和MLB平台上。
而符合欧6的排放标准，未来新一代EA888发动机也将成为大众中高级车型动力的“中流砥柱”。
这款第三代EA888发动机已在海外量产，并已搭载在部分新车型上，如新一代高尔夫Gti、2014款Jetta、Passat等。
目前国内的车型搭载的还是第二代EA888发动机，不过据了解目前大众长春发动机工厂也开始投产第三代EA888发动机了，看来这款全新的发动机很快就会来到我们的身边，而离我们最近的应该就是采用全新MQB模块化平台的国产奥迪A3了。
● 新三代EA888发动机性能提升了多少？从图中可以看到，第三代EA888发动机（1.8T）的动力性能明显要由于上代，最大扭矩达到了320N.m，而且在1400转时就已爆发，性能已直逼第二代2.0T版本。
同时可以看到（上图右侧曲线图），在保持发动机1500转的情况下，第三代EA888在不到3秒的时间内就已达到了峰值扭矩，动力响应时间比上代两个排量版本的都要好。
目前这款发动机在国外已经实现量产，已搭载在部分车型上，逐渐进行更新换代。
解析汽车屁股标志VVT VGT TSI
增压发动机类型一：TSI大众的TSI在国内外有着不一样的意思，国外的意思是Twincharger Stratified ion，指双增压（涡轮和机械增压）分层喷射技术。
而国内的意思，T代表涡轮增压，Si代表燃油直喷，而不是T与FSI的简称，并没有燃油分层喷射技术，因为国内燃油质量一般，达不到分层喷射的要求。
在国内，我们经常会看到不同的TSI标志。
有全红的、有就“SI”是红的、还有只有“I”是红的。
但大家别误会他们技术不一样，这只是为了区分不同的排量而已。
例如：2.0排量和1.8排量为“SI”是红色的，而2.0TSI车型中的高配车型或者高端车型则使用全红的标识，那么1.4排量的当然只能是只有“I”是红色的了。
类型二：TFSITFSI发动机也是涡轮燃油直喷发动机它可以说是FSI发动机和涡轮增压器的结合。
即涡轮增压（Turbocharger)+FSI。
它的T和TSI中的T一样，表示采用涡轮增压技术，后面的FSI即燃油分层喷射发动机（Fuel Stratified ion），S表示“分层次的”。
TFSI发动机既分层喷射，又有涡轮增压，是TSI发动机的升级版。
类型三：TDITDI是英文Turbo Direct ion的缩写，意为涡轮增压直接喷射柴油发动机。
为了解决SDI（自然吸气式柴油发动机）的先天不足，人们在柴油机上加装了涡轮增压装置，使得进气压力大大增加，压缩比一般都到10以上，这样就可以在转速很低的情况下达到很大的扭矩，而且由于燃烧更加充分，排放物中的有害颗粒含量也大大降低。
TDI技术使燃油经由一个高压喷射器直接喷射入气缸，因为活塞顶地造型是一个凹陷式的碗状设计，燃油会在气缸内形成一股螺旋状的混合气。
自然吸气发动机类型一：CGI/CDI发动机CGI技术是一种奔驰公司开发的缸内直喷技术。
供油动作已完全独立于进门与活塞系统之外，ECU也因而拥有更多的主导权。
超乎传统喷射理论的稀薄燃烧与更多元的混合比便得以实现。
汽车尾部标识解析
解析汽车后屁股上的标识（很多你很熟悉，但是不知道什么意思）来源：彭强的日志网上看到一篇日志，情不自禁的复制下来：增压发动机类型一：TSI大众的TSI在国内外有着不一样的意思，国外的意思是Twincharger Stratified Injection，指双增压（涡轮和机械增压）分层喷射技术。
而国内的意思，T代表涡轮增压，没有机械增压，Si代表燃油直喷，而不是T与FSI的简称，并没有燃油分层喷射技术，因为国内燃油质量一般，达不到分层喷射的要求。
FSI是大众/奥迪的汽油缸内直喷技术，FSI 可将燃油直接喷入燃烧室，降低了发动机的热损失，从而增大了输出功率并降低了燃油消耗，对于燃油经济性和动力性都有帮助。
TFSI就是带涡轮增压（T)的FSI发动机，简称TFSI，一般奥迪系列车型会这么称呼，大众系列直喷且带增压的发动机简称为TSI。
在国内，我们经常会看到不同的TSI标志。
有全红的、有就“SI”是红的、还有只有“I”是红的。
但大家别误会他们技术不一样，这只是为了区分不同的排量而已。
例如：2.0排量和1.8排量为“SI”是红色的，而2.0TSI车型中的高配车型或者高端车型则使用全红的标识，那么1.4排量的当然只能是只有“I”是红色的了。
类型二：TFSITFSI发动机也是涡轮燃油直喷发动机它可以说是FSI发动机和涡轮增压器的结合。
即涡轮增压（Turbocharger)+FSI。
它的T和TSI中的T一样，表示采用涡轮增压技术，后面的FSI即燃油分层喷射发动机（Fuel Stratified Injection），S表示“分层次的”。
TFSI发动机既分层喷射，又有涡轮增压，是TSI发动机的升级版。
类型三：TDITDI是英文Turbo Direct Injection的缩写，意为涡轮增压直接喷射柴油发动机。
为了解决SDI（自然吸气式柴油发动机）的先天不足，人们在柴油机上加装了涡轮增压装置，使得进气压力大大增加，压缩比一般都到10以上，这样就可以在转速很低的情况下达到很大的扭矩，而且由于燃烧更加充分，排放物中的有害颗粒含量也大大降低。
坦克发动机工作原理
坦克发动机工作原理坦克作为一种重型装甲战斗车辆，其发动机是其动力来源之一，对其性能和作战能力具有重要影响。
因此，了解坦克发动机的工作原理对于理解坦克的运行机制和性能提升具有重要意义。
一、发动机类型坦克发动机通常采用内燃机，其类型主要有柴油发动机和汽油发动机两种。
柴油发动机的燃料为柴油，具有高功率、低油耗和较大的扭矩优势，适用于重型装甲车辆。
汽油发动机则燃料为汽油，功率较高，但油耗相对较大，适用于中型和轻型装甲车辆。
二、工作过程坦克发动机的工作过程包括进气、压缩、燃烧和排气四个基本阶段。
1. 进气阶段进气阶段是指发动机从外界环境中吸入空气的过程。
坦克发动机通常采用涡轮增压器来提高进气压力，增加进气量，以确保发动机在高负荷工况下仍能保持正常工作。
进气阶段的顺利进行对于后续的工作过程具有重要影响。
2. 压缩阶段压缩阶段是指发动机将进气的空气进行压缩的过程。
在这个阶段，发动机会通过活塞的上下运动将进气进行压缩，提高气体的密度和温度。
压缩阶段的目的是为了提供足够的燃料燃烧空间和压力，以确保燃烧的效率和动力输出。
3. 燃烧阶段燃烧阶段是发动机的核心过程，也是将燃料能转化为机械能的关键环节。
在燃烧室中，燃料与空气混合后被点火，燃烧产生高温高压气体，通过活塞的运动将能量传递给曲轴，从而驱动发动机工作。
燃烧阶段的关键是燃料的点火和燃烧速度的控制，以确保能量的有效释放和利用。
4. 排气阶段排气阶段是指发动机将燃烧产生的废气排出的过程。
废气通过排气管和排气阀门排出，同时也会带走部分热能，从而减少发动机的工作效率。
因此，优化排气系统对于提高发动机性能具有重要意义。
三、关键技术为了提高坦克发动机的性能，各国在发动机技术上进行了大量的研发和创新。
以下几个关键技术在坦克发动机中得到广泛应用：1. 涡轮增压技术涡轮增压技术可以提高发动机的进气效率，增加进气量，从而提高发动机的功率和扭矩。
通过增加进气压力，涡轮增压器可以在高海拔和高温等恶劣条件下保持发动机的正常工作。
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发动机直喷和增压解析
2010年09月24日 07:34 来源：XGO汽车网类型：转载编辑：胡正暘
从目前源源不断的新车型来看，越来越多的新兴技术被应用在当今的发动机上，燃油直喷技术技术和发动机增压技术是目前比较常见的发动机新技术。
举个例子在凯迪拉克的CTS以及奥迪车型的发动机上面都应用了燃油直喷技术技术，而大众目前的众多车型已经搭载了TSI发动机，也就是兼具直喷和增压的发动机。
传统的发动机是将燃油喷入进气道，和空气充分混合后以可燃混合器的方式进入燃烧室内然后，然后在活塞压缩行程的末端通过火花塞点燃剧烈燃烧，在这个基础上发展起来了一系列进气歧管油电混合技术，虽然电子控制喷油量改善了早期化油器不适应各种工况的不足，不过它也有一定的劣势，首先就是受进气流的影响使得燃油和空气不能得到较好的混合，而且混合气体只能在气门开启的时候进入汽缸因此电脑控制能力还是有限，这一切都影响了燃油的燃烧效率。
『奔驰的CGI发动机』
燃油直喷技术的全称是发动机燃油缸内直喷技术，英文是Direct Injection，不同的厂家的直喷技术有不同的称呼，例如奥迪的FSI，凯迪拉克的SIDI，奔驰的CGI，宝马的HPI等等，虽然称呼不同，但是技术原理几乎是相同的，都是将燃油直接喷射到缸内，而且喷油嘴直接由电脑决定喷油时机与份量，至于气门则仅掌管空气的进入时程，燃油和空气混合的过程都在缸内进行。
燃油直喷技术技术的好处就是在动力性显著提高的同时可降低燃油消耗15%左右。
由于燃油和空间都在缸内混合，而且时间相当短暂，这就需要喷油嘴具备足够高的压力，以达到高度雾化的效果，从而更好的进行油气混合，因此燃油直喷的技术关键点就是高压喷油系统。
高压喷油系统主要可以分为发动机控制模块（ECU）、高压油轨、高压油泵和喷油嘴四部分，其中ECU主要采集发动机数据，按照预定程序控制喷油时机和喷油量，从而实现最高燃烧效率；而高压油泵则主要负责燃油的加压，高压油轨主要起均衡各喷油嘴喷射压力的作用，而最终的喷油任务则由喷油嘴来执行。
此外，还有多个传感器提供燃油压力等信息，确保整个系统的高效率。
当燃油喷射到缸内后，喷油嘴安装的位置和不同的活塞顶部形状也影响燃气和空气的混合质量，由于它们的工作温度相比于一般发动机要高，对于喷油嘴、缸体和冷却系的要求也就要高一些。
现在有些新型的缸内直喷发动机采用了散热效果更好的铝合金缸体，在保证强度的同时，它们还采用了强化的冷却系统，使得发动机拥有了更好的热效率。
目前常见的另一种发动机技术就是增压，主要工作部件是独立的增压系统，将空气预先压缩然后再供入气缸，以期提高空气密度、增加进气量。
由于进气量增加，可相应地增加循环供油量，从而可以增加发动机功率。
同时，增压还可以改善燃油经济性。
最为常见的两种增压方式为机械增压和涡轮增压，其中接卸增压器是与发动机一体的，它由发动机的曲轴带动增压器的叶片，因此会随着发动机的转速变化，机械增压器的好处是由于结构简单，而且由于工作温度低因此不需要冷却系统，不过它本身也有不少缺点，因为它需要靠发动机来带动工作，因此给发动机增加了负担，因此会影响转速。
现在搭载机械增压的典型车型就是奔驰C200。
『单涡轮增压系统』
废气涡轮增压是目前世界上使用最多的发动机技术，涡轮增压器(Tubro)实际上就是一个空气压缩机。
它是利用发动机排出的废气作为动力来推动涡轮室内的涡轮(位于排气道内)，涡轮又带动同轴的叶轮位于进气道内，叶轮就压缩由空气滤清器管道送来的新鲜空气，再送入气缸。
当发动机转速加快，废气排出速度与涡轮转速也同步加快，空气压缩程度就得以加大，发动机的进气量就相应地得到增加，就可以增加发动机的输出功率了。
涡轮增压要比机械增压的效率高，但是废气的温度较高，因此需加设冷却器，涡轮增压器没有介入，排气也不顺畅，因此发动机的输出很弱，只有在达到一定的发动机转速之后，涡轮增压器才能突然介入。
为了改善涡轮的迟滞以及低速不运转的情况，双涡轮增压、涡轮+机械增压的技术都应运而生了。
『尚酷的1.4TSI发动机为机械和涡轮双增压系统』
机械增压和涡轮增压结合起来使用，利用机械增压的低转速工作和涡轮增压的高转速工作，兼顾了低速是的扭力输出和高速时的功率输出。
大众的尚酷就应用了此技术。
而双涡轮增压就是在涡轮增压的基础上增加了一只低速涡轮，在发动机低速的时候就可以驱动此涡轮产生足够的进气压力，保证在低转速和高转速下都能有连贯的强劲动力。
●编辑点评：
相信大部分消费者对于这两种技术都不陌生了，其中比较实际的例子就是不少人问大众车型的TSI发动机是否可靠，因为消费者非常认可的大众汽车大部分应用了涡轮增压和直喷技术，而从我们目前测试过的增压以及直喷车型来看，的确比普通的自然吸气发动机的动力要强劲许多，在燃油性方面也更经济，因此只需期待新技术的普及，保养维修也能像普通发动机那样方便实惠，这一天终究是要到来的。