铁路路基施工技术浅谈
浅谈高速铁路路基爆破施工技术
保施工质量。
集 系数 。取 ａ ３ ６ｍ） ＝ ． ；
（ ）｛ 距 ｂ ｂ＝ ．５ ０ ８ ． ５ ｛ ｝ ０ ８ ａ＝ ．５Ｘ３ ６＝３０ ｎ 取 ｝ ． ６Ｉ 距
ｂ为 ３０ｍ； ．
１ 工程概 况
该标段路基大部分位于洛香 镇内 ，特殊段设置有桥梁 、
爆 ，同时起爆 的时 差越小 ，效果越 好。一般要 求时差 小于
ｌ０ｍｓ ０ 。对 于石方 路基开 挖常 用的露 天边坡 梯段爆 破 ，其 开挖程序 较简单 ，即由外 向内 ，依 次爆破 ，前 一排炮 孑 爆 Ｌ
破 为后 一 排炮 孔 创 造 自 由 面 ，光 面 炮 孑 最 后 起 爆 。光 面 爆 Ｌ
＋０ ８＝１ ． ： ． １４ ｍ
内土石方开挖量较大 ，约 １２万 １ 挖方 量 ，爆破施 工任务 ２ ｉ ｌ
繁重。沿线路两侧 ６ ｍ左右有 民房 、教学楼 、牛市市场 等 ０
多处建筑物 ，爆破 安全 系数 要求 高 ， 须严格 控制爆破 飞 必
石的范围 ，以减小 对 洛香镇 民房及居 民生 活生 产 的侵扰 。 工程数量大 ，占路基 土石 方工程数 量 比例也大 ，个别路 段 每公里可高达十多万立 方米 ，占路段 土石方总量 的 ８ ％ 以 ０ 上 ，有必要进行爆 破施工 和机械化 作业 。石方 工程相 对集
中。有利于大爆破施工和机 械化 作业。地形地质相对复杂 ， 地形缓陡连续 或相 间 ，地 势迂 回曲折 ；地质岩 石也可 能呈 现为软石 、次坚石 、坚石连续或相 间。需要采用各种爆破 。
３２ ．
（Ｏ １ ）每次爆破总药量 ＝６Ｘ ４＝ ２ ｇ ５ ３ ４ｋ 。
浅孔 爆 破 施 工
浅谈普通铁路站场路基过渡段施工技术
浅谈普通铁路站场路基过渡段施工技术摘要：在铁路施工中，铁路站场路基过渡段施工是重要内容，施工质量与整体工程质量有着紧密的联系，故就需严格遵守施工设计展开各环节施工，合理运用施工技术，强化施工质量的工程，这也是避免铁路施工质量不达标的关键。
本文主要围绕普通铁路站场路基过渡段施工技术进行了探讨、分析，现报告如下。
关键词：普通铁路；站场路基过渡段；施工技术在社会经济的发展中，铁路工程占据重要地位，起着推动的作用，这就对工程施工质量提出了较高的要求，包括全线通行的安全性等。
但就实践情况来说，铁路施工仍存在一些亟需解决的问题，如站场路基过渡段施工难度较大、质量欠佳等，导致列车通过时会有明显的冲击，甚至还会导致路基变形。
而合理的展开铁路站场路基过渡段施工，则能有效避免一些问题，这也是促进列车通行稳定性及安全性的关键。
1、铁路站场路基过渡段施工存在的问题1.1因路基变形而引发的沉降在铁路工程建设中，站场过渡段的施工所用的填料一般为填土，而填料颗粒间有空隙，受施工时无法全部压实的影响，导致后期投入使用时往往会因自身重力及外力的干扰，导致填料发生压缩下沉情况。
另外，站场路基过渡段的位置具备一定的特殊性，在实际施工时受难以压实的影响，填土密度就无法满足设计要求，继而增加了路基沉降风险[1]。
1.2铁路运营期间地基沉降在铁路运营期间，往往会受到地基、桥梁等结构刚度的影响，进而导致沉降情况的发生，此时过渡位置也会有不同程度的跳车情况，进而路基就会有下沉变形的情况，会在一定程度上破坏铁路轨道，为铁路运营埋下了安全隐患。
1.3铁路设计缺乏合理性在设计铁路站场路基过渡段施工的过程中，如若未充分考虑该段的特殊结构，就会直接导致设计方案不合理，或是不可行。
同时，对于施工碾压如若规划不够完整，或是所使用的填料与实际施工要求不符，则会直接降低路基过渡段施工质量。
2、铁路站场路基过渡段施工技术及质量控制2.1施工前的准备工作在施工前，需完善相关准备工作，这不仅可为施工的顺利展开提供保障，且也是促进施工安全性提高的关键。
浅谈高速铁路下穿公路U型槽施工技术
浅谈高速铁路下穿公路U型槽施工技术摘要:本文描述了某铁路工程下穿高速公路的工程实例，介绍了U型槽基坑开挖，施工工艺和保证措施，最终对结构稳定性进行验算分析。
总体来看，采用下穿U型槽的方式跨越高速公路，具有风险小、工期短、造价省、对原有线路运营影响小的特点，能够有效加快施工进度、提高施工质量、降低施工风险，值得在高速铁路建设中推广。
关键词：高速铁路；U型槽；施工工艺1.工程概况某铁路工程作为2022年冬奥会快速通道、京津冀一体化建设的国家重点工程。
本标段位于河北省张家口境内，属于寒温带半干旱性气候区。
在京新高速公路与京包铁路交口处，既有上跨高速的T梁，原地面与既有桥梁梁底净距为4.2m，交角48°；又有铁路的地面道路和管线，既有铁路并行，现场地形复杂。
为不影响原有公路与铁路的交通状态，且保证既有建筑物的安全与稳定，通过方案研究，决定对此段路基设封闭式路堑，采用U型槽整体结构。
U型槽通过边墙支撑土体压力，由边墙、底板自重及附属设施自重抵抗地下水的扬压力，从而保持结构的稳定性，确保铁路运营安全的目的。
U型槽设计总长度大100m，最宽处达34.8m，基槽开挖深度6m，边坡为1:0.4。
1.1土质情况本段穿越怀来盆地，地形平坦，线路两侧为农田及果园，植被发育。
本标地层主要由素填土、粉土、新黄土、细圆砾土、粗圆砾土组成。
1.2嵌固深度计算经查阅京新高速公路该处桥梁地质资料，地下水埋深在45～48m左右。
地震动峰值加速度为0.2g,地震基本烈度为VIII度，最大冻结深度为0.99m。
为保证公路桥安全，取6.7m。
2.桩型方案由于本段路基范围内有一条贯通电力电缆，首先与供电设备管理单位联系，共同确认电缆设施的位置、径路，然后将电缆迁改到既有线另一侧，并设立标志牌。
正式开工前，首先在既有路堑上设置硬隔离栅栏，将施工现场与既有京包线隔离。
临时栅栏采用高度为1.8米钢丝网片、φ48mm钢管立柱间距3.0m，埋深40cm。
浅谈铁路路基软土处理施工技术
浅谈铁路路基软土处理施工技术作者：李丽芬来源：《商品与质量·学术观察》2013年第04期摘要：本文结合工程实际，对铁路软土路基采用袋装砂井加CFG桩施工处理施工技术谈一些看法。
关键词：铁路路基软土地基施工处理铁路建设工程对路基施工中的地基条件具有非常严格的要求，但软土路基含水量高、透水性差、压缩性与流变性显著、抗剪能力弱等的工程特点，常使地基由于强度和稳定度不足导致剪切破坏，或在外力荷载下出现的沉降变形，严重威胁铁路交通的可靠性与安全性。
一、工程概况广西XX线改造工程K1262+400～K1263+600间路线所经区域有大量软土分布，以有机淤泥质为主，含水量较高。
软土的工程特性为含水量高、透水性差、压缩性与流变性显著、抗剪能力弱等。
作为路基时其缺点主要表现在由于强度和稳定度不足导致的剪切破坏，以及在外力荷载下出现的沉降变形问题等。
本路段路基软土采用CFG桩+袋装砂井处理，软基处理流程：清表→碾压→测量放样→砂垫层（20cm）→测量放样→袋装砂井（+CFG桩）→砂垫层（15cm）。
二、施工技术要点1、砂垫层施工（1）施工前先对砂垫层材料进行取样检验，以确保砂垫层材料为洁净的中粗砂，其含泥量不超过5%，细度模数不小于2.7，渗透系数不小于5×10-2mm/s，且不含有机质、垃圾等杂物。
（2）基底处理，做3%～4%土路拱。
（3）砂垫层的厚度应满足设计要求，为防止施工中砂砾流失，在垫层的两端用砂袋码砌护脚。
（4）第一层砂垫层施工厚度为20cm，袋装砂井和CFG桩施工完毕后再施工15cm。
（5）砂垫层应宽出路基两侧坡脚不小于1m。
2、袋装砂井施工（1）袋装砂井加固地基原理：施工时，先在需处理段地面上填筑好排水坡（路拱或横坡），并铺设好排水垫层，再将加工好的砂袋垂直置入地基中已成孔内，形成袋装砂井，在土层中加设竖向排水体和水平排水垫层，使与天然地基土层本身的透水性能构成一个排水系统，然后对地基加载预压，以便充分缩短排水距离，使土基在加载受压后空隙水能够迅速的从从袋装砂井中排出，从而缩短固结从而达到加固地基沉降固结的目的。
浅谈客运专线铁路半堤半堑路基施工技术
科技资讯科技资讯S I N &T NOLOGY I NFORM TI ON 2008N O .10SCI ENC E &TECH NOLOG Y I N FOR M A TI ON 工程技术1工程概况甬台温铁路位于浙江省境内,是连接宁波、台州和温州三座沿海城市的干线铁路,也是我国沿海铁路快速通道的重要组成部分。
总体设计近期为时速200km 客货共用铁路,远期为时速250k m 客运专线铁路。
甬台温铁路DK36+050～DK36+150段为半堤半堑路基,线路左侧为原状山体,土质边坡,右侧为甬台温高速公路取土坑,路基右侧坡脚线从取土坑中部穿过。
原地面边坡最陡处约为75度,最大垂直高差超过10m ,路基最大填土高度为14m 。
高速公路取土坑坑壁陡峭,地表平缓,植被良好,生长有各种杂树、毛竹等。
根据坑壁剖面揭示:地表为第四系全新统坡残积含砾质粉质粘土、褐黄色,松散、中密、可塑～硬塑状,富含植物根茎,潮湿、饱和,厚1m ～1.5m ,以下为侏罗系上统凝灰岩全风化～强风化,褐黄色,呈碎块状,锤击易碎,为相对隔水层。
取土坑底部分布下一层饱和状松软含砾粉质粘土,因积水浸泡所致,厚0.3m ～0.5m ,未发现不良地质现象。
2施工工艺流程(如图1所示)3施工工艺3.1施工准备在开始施工之前,首先要制定施工方案、合理配置机械设备和检测设备、确定料源,并通过试验段试验来确定路基填筑施工的有关参数和技术指标。
3.2测量放样由项目部测量队对现场进行测量放样,放出路基左侧上边坡的开挖线和右侧坡脚线、侧沟或天沟位置,并测出原地面标高。
3.3路堑开挖施工为便于路基排水和减少陡峭边坡塌方的危险,在进行路堤施工之前,先处理路堑开挖部分。
路堑施工前首先开挖天沟,然后按照水平分层的顺序开挖。
由于基床填筑和上边坡防护不能及时施做,需在路基底面和边坡面留30c m 厚保护层。
3.4路堤基底处理人工配合机械将路堤原地面杂草、树根及表层软土等清理干净,并将弃土外运至弃碴场。
浅谈铁路路基基床病害与新建铁路路基基床施工技术
铁路路基是保证列车正常运行的重要基床强度和承载的强度，能够有一定的路基弹性变形和累计塑性变形，做到刚度和弹性的双重结合。基于此，笔者就路基的各项功能指标从以下几个方面分别阐述：
2.1路基基床强度
基床强度需能够承受列车重复荷载产生动应力的作用。
5、新建铁路路基基床的施工质量控制方法
5.1路基填料的控制办法
路基填料对铁路路基施工质量的好坏起决定因素。它主要是指土、石混合而成的。按照铁路路基的设计规范，可以将路基填料分为优质填料、良好填料和一般填料。在铁路路基的建设中要严禁使用D类填料。土源的选择应该慎重选择土源场地，在运输之前要对此地区的地形、地貌等情况进行详细的调查和分析，尽量选择土质较好、含水量适中的土源，在确定土源场地后要进行土样实验，确定该土源是否适合用于铁路路基的建设。
1、铁路路基的基本介绍
铁路路基作为铁路工程建设中不可缺少的重要组成部分，其不仅施工占线长、比重大，此外其投资十分多，正式由于这些特点，导致铁路施工过程中，其充分展示其在交通运输中作为承受、传递轨道中立和列车动态作用的结构等方面发挥着重要影响。此外，由于路基本身是土石构造，导致其极易受到天气和自然灾害的影响。由此可见，路基是十分容易导致铁路出现病害的情况，铁路的安全性受其影响。我国相关部门对铁路路害问题也展开过调查，结果发现，我国铁路路害数量达86000处左右，总延长有12596km。而造成路害的主要原因是路基本身建设问题。路基施工质量直接影响铁路的正常运行和交通安全问题，有容易造成经济负担，严重则对人民的生命财产造成威胁。
浅谈铁路路基基床病害与新建铁路路基基床施工技术
摘要：随着我国进入社会主义市场经济，交通事业则得到迅速发展。而铁路在交通运输中占据重要地位，对促进国民经济发展和方面人民生活等方面做出重要贡献。当前，我国各个地区已经加快建设铁路，其已经成为人们生活中十分关注的重要方面。然而，我国铁路路基建设仍然存在诸多问题，这些问题严重影响我国铁路的安全问题。
浅谈铁路建设路基工程技术的管理方法
浅谈铁路建设路基工程技术的管理方法铁路建设是我国基础设施建设中不可或缺的一部分，铁路工程中路基工程是铁路建设的基础。
路基工程是指铁路车辆行驶的轨道基础，是一条铁路线路设计、施工的重要组成部分，也是保证列车行驶安全的重要环节。
因此，路基工程的施工和运营管理非常重要，特别是在现代化铁路建设中，需要采用科技手段和先进管理方法来保证路基工程技术的质量。
路基工程包括路基填筑、路基排水、路基加固等多个方面的技术工程，其中最重要的是路基填筑。
铁路线路的设计必须要考虑到地质地形环境因素，如路线低洼的地区、裂隙带、山地地形、坡面等等，同时还要充分考虑工程的经济性和环保要求。
在铁路建设过程中，应当注重路基施工的管理方法，采用现代技术手段和管理理念，取得理想的路基工程技术成果。
首先，应当注重施工现场管理。
路基施工前，要对施工现场进行调查和勘测，确定既符合工程需求，又有利于环境保护的筑路方案和施工方案。
在施工过程中要注意统筹协调，尽可能避免交通、环境、人身安全等方面的风险，按照计划原则来管理。
在施工现场，应当通过现场红外测温等技术手段来检测路堤、填体等地形变化情况，及时发现问题并及时处理，确保路基工程技术质量。
其次，应当注重机械化施工管理。
随着科技进步，铁路建设工程机械化程度越来越高。
利用机械化施工来保证路基工程技术的质量是非常重要的。
施工管理者需要掌握现代化机械化施工的技术和方法，及时检测和维护机械设备，使施工设备和运转效率达到最佳水平。
同时，管理者也要注重人员安全，在机械化施工过程中要注意防范设备故障、人员伤害等风险，确保人员安全。
最后，应当注重行业管理。
铁路建设是一个协作性极强的行业，因此需要建立一个行业管理机制。
行业管理机制包括行业标准、标准操作流程以及技术规范等，需要建立统一的管理流程来保证质量和完成情况，形成高效的管理模式。
同时，还需要建立行业管理人员与技术人员之间的沟通渠道，将管理理念与技术手段相结合，对路基工程技术进行全方面的管理。
浅谈新时期高速铁路路基施工检测技术研究
、
新 时期 高速 铁 路路基 施 工检 测技 术 的重 要性
进行 高速 铁 路路 基施 工 检 测 ， 主要 是 为 了满 足 路基 施 工 过程 和 竣 ［ 后 的
质量 ， 所 以要 满 足这 个 条 件首 先 要 看设 计 要 求 ， 是 否具 有 足 够 的 强度 能 够 承 受 列 车荷 载 的作 用 ， 这 必 须进 行严 密 的推 算 ， 同时要 兼 顾 安全 舒适 的刚度 。 其
量， 而测定填土含水量 的烘干法 ， 从传统试验到得出结论时间非常长， 不能满 足 现代 化施 工 碾 压机 械 作业 的需 要 ， 并且 受 外 界 因 素 的影 响 干 扰大 ， 所 以必 须利 用微 电子 技术 ，通 过放 射 性元 素 和 中子射 线 测量 填 土 的容 重 和含 水 量 ， 能 满 足现 场 填 土 压 实 系数 ， 快 速 和 无 损 检 测 的 要求 ， 具有操作方便 ， 明 显 直 观， 非 常适 合 于配 合 高速 铁路 工 程 中路基 填 土施 工 。
量测 试 仪 的应 用 ，将 真 正 实现 高 速 铁 路路 基 承 载力 的检 测 方 法 的大 幅 度 减 化， 检 测结 果更 符 合实 际 。 （ 二） 高 速铁 路路 基 压实 参 数０ 应 用 于高 速铁 路路 基 施工 检测 由于传 统 的 环绕 法 ， 注 水法 测 定填 土 含水 量 的烘 干法 从试 验 到 得 出结 论需 要 测 定其 含 水
使得 检测 数 据更 全 面 、 更 有代 表性 ； 并且 还 可 以随 时跟 踪 检测 ， 从 而 真正 实 现 这种 测 量技 术是 根 据高 速铁 路 上 的火 车在 进行 高 速 次， 在施工过程 中要不断地总结并积极应用可靠的新技术以提高施工进度和 施 工 过程 中的质 量监 控 。 施 工 工艺 ， 保 质 保 量地 完成 任 务 。运用 路 基 检测 的 动态 变 形模 提 拔 量来 评 价 行驶 时 ， 对 路基 产 生 的冲击 效应 进 行 动态 测试 ， 并 同时 与 静 载试 验 相 比 ， 这 更 路 基 的压 实 效 果 和施 工 质量 ， 是 国际 上 常用 的 方 法 ， 这几 年 来 我 国 大力 发 展 能全 面真 实 地反 映 路基 土 的实 际受 力情 况 。综 上 所述 ， 我 们 可 以得 出这 种 检 所 以大力推荐此 高铁事业 ， 检测手段也达到了国际先进水平。 另外 ， 随着路基施工机械化水平 测方法特别适合铁路等受动荷载作用的地基质量监控测试 ， 具有巨大的价值。静态平板荷载检测方法与动态变形模 的大幅度提高， 特别是先进的机械化手段的作业 ， 路基 的填筑速度不断提高 ， 种检测方法的运用 ，
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铁路路基施工技术浅谈
摘要：铁路路基工程作为铁路工程的重要组成部分，对地基处
理、路基填筑、路基排水及沉降观测等系统工程的施工都有严格工
程质量标准。本文对铁路路基工程施工的技术进行了分析和研究。
关键词：铁路路基 施工技术
1 施工工艺流程图
2 施工技术
2.1 地基处理 若填筑范围内土质不合格，应换填渗水土，填渗
水土前对基底冲击碾压，碾压遍数不少于20遍冲击能不小于20kj，
影响深度1.0m，处理宽度为路堤两侧坡脚（不含护道）外3.0们之
间范围内。
2.2 填筑 采用“三阶段四区段八流程”工艺流程，横向全宽、
纵向水平进行分层式填筑施工。在其中一个作业区段各作业班组同
时分别进行施工，并顺序转入下一作业区段，各道工序流水作业在
同一区段上形成，在不同区段上各作业班组平行施工。①填土。现
场划分方格堆料，利用方格法上料。a标高控制和放线。按照设计
宽度每侧加宽50cm，沿线路方向线路中桩、填筑边线宽度每20m测
量放出，提高边坡碾压质量。b画网格：在填筑范围内，松铺厚度
为35cm控制，每层压实厚度为30cm，运输车辆按照用白灰标识的
方格、网格顺序倾倒填料。c松铺厚度控制。由现场施工员严格按
照标识指挥自卸车卸放，厚度控制在35cm。d控制填料含水量。填
料的含水量较高时，翻松晾晒；采用洒水措施处理填料较低的含水
量。填料施工含水量控制在最佳含水量±1%以内。②摊平。a粗平。
上足填料后，纵向每隔50～60m设置一个摊铺段，进行推土机摊铺，
局部找平和补料时可以通过人工与机械相配合的方式进行作业。b
精平。经过粗平处理后采用平地机进行精平作业。c集料窝（带）
的处理。集料窝通过人工查找并进行处理，现场拌和局部级配较差
的填料。③碾压和控制压实度。精平完成后，进行检测填筑层标高、
平整度和含水量，上述指标符合设计规定要求后进行碾压。碾压，
碾压按照“弱—强—弱”的原则，采用宝马压路机碾压8遍。辗压
先静压后弱振再强振，顺序应按先两侧后中间的操作程序进行碾
压。④检测标高、横坡、平整度。与设计高程、横坡进行对比，对
填料顶标高在压实合格后重新进行高程测量，对路基横向、纵向平
整度用塞尺、3m直尺进行检测，及时发现并处理超标现象。
2.3 表层施工主要工序
2.3.1 基床表层填料。采用符合铁道部现行《客运专线铁路路
基施工技术细则》所规定的级配进行碎石。
2.3.2 级配碎石基床表层压实标准。动态变形模量evd、地基系
数k30和孔隙率n级是配碎石基床表层压实通用的三个指标控制标
准，这样既保证了路基的刚度，同时能够控制因为孔隙率过大而产
生过大压密变形。
2.3.3 采用平地机分层摊铺碾压基床表层。①平地机摊铺第一
层：a根据运输车的运输能力计算每车混合料摊铺面积，保持等距
离堆放成堆。b人工与推土机相互配合完成级配碎石的初步摊铺作
业，边线位置的级配碎石由人工按照标志杆所示高度及宽度整修整
齐，要求路肩线顺直、虚铺厚度合适。c为暴露潜在的不平整，在
初平后的级配碎石面上用压路机快速碾压一遍，对于不平整处适量
补充级配碎石进行人工调整。d用平地机把级配碎石摊铺平整均匀。
e检查混合料的摊铺厚度，必要时进行补料或减料。②平地机摊铺
第二层：应采用平地机施工基床表层第二层。a根据设计在路基边
线位置上测设边桩、高程并预埋钢钎，在钢钎上悬挂直径为2～3mm
的钢丝绳，按压实系数确定松铺厚度。b平地机就位，按设计横坡
调整摊平板高度，把自动找平装置的两侧搭在钢丝绳上。c混合料
经首先自卸汽车卸到平地机料斗内，然后通过链式传送器后传到螺
旋摊铺器，螺旋摊铺器随着平地机向前行驶，即混合料均匀地摊铺
在摊铺带宽度上，最后摊平板整平。d通过水准仪测定路肩高程、
检查压实系数。摊铺10～20m后进行碾压，若误差较大，则调整钢
丝绳高度。e调整好钢丝绳高度后，平地机再进行连续摊铺施工作
业。f为确保施工接头处密实和平顺，平地机在摊铺中断需再次摊
铺时，须后退0.5m左右再行摊铺。③级配碎石碾压成型：利用振
动压路机碾压级配碎石碾压。碾压时应遵循先轻后重、先慢后快的
原则。先用压路机静压一遍，再开振动碾压两遍，最后用静压一遍
封面。曲线段由内侧路肩向外侧路肩碾压，直线段由两侧路肩向路
中心碾压，做好检测试验及修整养护工作。
3 结束语
铁路路基工程质量的好坏直接关系到路基的沉降，关系到通车
后的运营安全性、舒适性，在路基施工过程中应科学有序组织施工，
抓住控制要点，及时发现问题，通过有效的管理措施最终确保路基
的施工质量，满足使用要求。
参考文献：
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[2]张光.我国铁路路基施工概述[j].施工技术，2008（12）.
[3]李子航.如何控制铁路路基的施工质量[j].铁路施工，2009
（06）.