汽轮机调节系统在我国的发展简介
武汽55mw汽轮机调速系统简介
武汽汽轮机55mw调节、保安系统简介调节系统采用全工况无铰链弹性调速器为转速感应装置，将转速的变化转变为位移的变化，由随动滑阀将弹簧跟随该位移的变化，由下方的调速滑阀将位移放大、转换为脉冲油压的变化，经过油动机前方的错油门将脉冲油压的变化转换为该错油门的上下位移，控制通过该错油门的油路，来控制油动机的开关动作，带动调速配汽机构进行转速与负荷的调整。
在油动机活塞杆上方，设有负反馈装置，保证调速机构的动作平稳准确，同时如果投入反馈装置的功率限制装置，可对汽轮机的调速器门及油动机的开度进行限制。
保安系统有以下装置组成：飞锤式危急遮断器、危急遮断油门、危急遮断杠杆、保安操纵箱、超速限制滑阀等组成。
在保安操纵箱中，设有手动及电动停机按钮、超速试验滑阀、危急遮断器试验滑阀。
汽轮机设有以下ETS停机保护：转速高3420rpm保护、支持轴承回油温度高75℃保护、推力轴承回油温度高75℃保护、轴向位移1.2mm、润滑油压低0.02MPa保护、凝结器真空低—0.06MPa保护、发电机差动保护等。
对于采用电调的机组还有DEH故障停机保护。
当汽轮机保护装置动作时，ETS联动保安操纵箱中的停机电磁铁动作，将手动停机滑阀拉下，使附加保安油压泄去，引起两个危急遮断油门滑阀下行，将脉冲油压、主汽门安全油压迅速泄去，使调速器门、自动主汽迅速关闭。
对于电调机组还设置有低真空减负荷、低汽压减负荷、高负荷限制保护。
当危急遮断器因转速高飞出时，打击危急遮断器杠杆，压下遮断器滑阀，将脉冲油压、安全油压泄去，关闭自动主汽门、调速器门。
当发电机油开关断开时为防止超速，通过电路使超速限制滑阀动作，立即泄去脉冲油压，使调速器门迅速关闭，2.5s后再开启调速气门，以维持汽机空转转速，防止汽机转速过分升高。
在汽轮机启动或正常运行中，可通过保安操纵箱上的试验油门、超速滑阀，定期对#1、2遮断器进行轮换活动试验，及超速试验。
调速系统的速度变动率3～6%，迟缓率0.5%。
汽轮机速度级和调节级-概述说明以及解释
汽轮机速度级和调节级-概述说明以及解释1.引言1.1 概述概述部分的内容可以介绍汽轮机速度级和调节级的基本概念和作用。
概述：汽轮机是一种将热能转化为机械能的装置，它广泛应用于发电、航空和工业生产等领域。
而汽轮机的性能和运行稳定性受到许多因素的影响，其中速度级和调节级是关键的组成部分。
速度级是汽轮机中的涡轮工作段，是由转子与定子组成的一对一对的装置。
在速度级中热能被转化为动能，从而推动涡轮转动。
每个速度级都具有不同的压力和温度工况，其设计和运行状态对汽轮机的性能和效率有着重要影响。
调节级是汽轮机中的一种调节机构，用于控制和调节汽轮机的工作状态。
通过调节级的控制，可以使汽轮机在不同负载和工况下保持稳定的运行。
调节级具有不同的分类和功能，根据需要可以选用不同的调节级来实现优化的控制。
速度级和调节级在汽轮机中发挥着重要的作用。
速度级的设计和选取关系到汽轮机的性能和效率，而调节级则保障了汽轮机在不同工况下的稳定运行。
对于汽轮机的设计和运行来说，合理地选择和优化速度级和调节级是非常重要的。
本文将详细介绍汽轮机速度级和调节级的定义、原理、作用和影响因素，并探讨汽轮机速度级的重要性以及调节级的作用和优化方法。
通过深入了解和研究汽轮机的速度级和调节级，可以为汽轮机的性能提升和运行的稳定性提供有益的参考和指导。
1.2 文章结构文章结构部分的内容：本文主要分为引言、正文和结论三个部分。
引言部分概述了本文的内容，并介绍了文章的目的和结构。
正文部分分为两个小节，分别是汽轮机速度级和汽轮机调节级。
在汽轮机速度级部分，我们将详细阐述了其定义和原理，并探讨了它的作用和影响因素。
在汽轮机调节级部分，我们将介绍了调节级的定义和原理，同时对调节级进行了分类和功能的讨论。
最后，在结论部分，我们将强调了汽轮机速度级的重要性，并探讨了汽轮机调节级的作用和优化方法。
通过对这些内容的深入研究和讨论，读者将对汽轮机速度级和调节级有更深入的理解和认识。
汽轮机调速系统
汽轮机调速系统
汽轮机调速系统是指用于控制汽轮机转速的系统，其目的
是保持汽轮机转速稳定，在负载变化或其它干扰条件下能
快速、准确地调整汽轮机的输出功率。
汽轮机调速系统主要包括以下几个部分：
1. 测速装置：用于测量汽轮机转速的装置，通常使用磁电
式测速器或光电测速器。
2. 调节器：接收测速装置的转速信号，并根据预设的转速
设定值和负载要求，产生控制信号调节汽轮机的输出功率。
3. 作动器：接收调节器的控制信号，并通过执行机构调节
汽轮机的进气阀门或蒸汽调节阀门，控制汽轮机的蒸汽流
量或进气量。
4. 反馈装置：返回汽轮机转速的反馈信号给调节器，用于
闭环控制。
常见的反馈信号包括机械式转速计或数字式转
速计。
5. 电气控制系统：用于提供供电、信号传输和逻辑控制的电气系统，包括电源、信号处理器、PLC等。
汽轮机调速系统的工作原理是根据转速测量值与设定值之间的差异，通过调整汽轮机的进气阀门或蒸汽调节阀门，改变汽轮机的负荷，从而保持转速稳定。
调节器不断地与测速装置和反馈装置交互信息，根据转速偏差的大小快速调整控制信号，实现转速的闭环控制。
汽轮机调速系统的稳定性和灵活性对于汽轮机的正常运行和负载波动的适应性非常重要。
良好的调速系统能够使汽轮机在负载变化时快速响应，保持稳定的转速，同时又能防止因过大的调整幅度造成的震荡和不稳定现象。
可以通过设计合理的控制算法和优化系统参数来提高汽轮机调速系统的性能。
《汽轮机》课件一、调节系统简介
外界负荷减小时，阻力矩减 小，主力矩如不变，则转速 升高
当外界负载条件一定时，电 磁阻力矩是随转速的增加而 迅速增加。
➢ 在平衡状态下，Mt1=Me1，
d 0
dt
➢ 则角速度ω=常数，转速n=常数，机组稳定在某一转 速下运行。
Mt1与Me1两曲线交点A， 即为平衡工况点。 转速为na
随着转速的升 高，主力矩逐 渐减小。
电磁阻力矩与转速关系取决于外界负载的特 性，电网中的负载大致可分为三类
➢ 频率变化对有功功率没有直接影响的负载， 如照明、电热设备等；
➢ 有功功率与频率成正比变化的负载，如金 属切削机床、磨煤机等；
➢ 有功功率与频率成三次方或高次方变化的 负载，如鼓风机、水泵等。
转 速 变
化
Δn
油动机
错油门
Δx
感受机构 （调速器）
传动放大机构
负反馈 （杠杆）
机械液压调节系统 (MHC ) (mechanical hydraulic control)
汽轮机的调节系统采用机械元件作为控制器，转速 作为控制信号，而执行器采用液压元件。
1.机械液压调节系统的调节功能比较单一，只能根据转速 变化信号进行调节----外扰
汽轮机的主力矩可用下式表示
Mt
1000PT
1000PT
2 n
60
9549 PT n
PT——汽轮机内功率（kW）；
➢ 若将 PT=G△Htηri代入上式则得
Mt
9549tri
G n
△Ht——汽轮机理想焓降（kJ/kg）； ηri——汽轮机的内效率；
G——汽轮机的蒸汽流量（kg/s）。
汽轮机调节系统及其引起的负荷摆动现象分析
汽 轮机调节 系统 的发展 过程 大致 经历 了机械 液
压式 调 节 系 统 （ ＭＨＣ） 电 气 液 压 式 调 节 系 统 、 （ Ｈ ） 模 拟式 电气 液 压 调 节 系统 （ Ｅ 、 Ｅ Ｃ 、 Ａ Ｈ） 以及 数 字式 电气 液 压 控 制 系 统 （ Ｅ 四 个 过 程 。其 中 ， Ｄ Ｈ）
了由调节系统所 引起 的汽轮机负荷摆动 问题 ， 并对 油质不 良、 油压 变动等 主要 因素进行 了专题论 述 ， 出 给 了具体解 决方 案 ， 保证 了汽轮机的安全稳定运行 。
关键词 ： 汽轮机 ； 调节系统； 油压波动 ； 负荷 中图分类号 ：Ｋ ６ Ｔ ２ 文献标识码 ： Ｂ 文章编号 ：０ ５ ２ ９ （０ １ １ ． ０ ２ ０ １０ ． ７ ８ ２ １ ）２ ０ ８ — ３
收稿 日期 ：０ １１ — ２１— １ ０ ０ 作者简介 ： 吕保 民（９ ８一） 男 ， １６ ， 山西原平人 ， 工程师 ， 从事 电厂生产技术工作 。
８ ２
吕保 民： 汽轮机调 节系统及其 引起 的负荷摆 动现象分析
第２ ０卷第 １ ２期
厂的安全经济生产 。２ １ 年 １ ０１ 月至 ６月期间 ， 该厂 对 ２号机负荷摆动情况进行 了详细调查 ， 调查情况 如表 １ 。
２ 电调系统故障引起 的汽轮机负荷摆动现象
由上述 Ｄ Ｈ的工作 原理 可知 ， Ｅ 在整个 调节 系统 中， 液压油 是指令 得 以传 递执 行 的媒 介 ， 一般 说 来 ， 大机 组 由于机组 容量 大 ， 汽压 力高 ， 节所 需 的执 蒸 调
从 控制原 理上 讲 ，Ｅ Ｄ Ｈ控 制 系 统 与传 统 的调 节 系统十 分类似 ， 二者 最大 的不 同在 于 Ｄ Ｈ采 用 了大 Ｅ 量 的电子元件 或 系统来取 代传 统调 节系统 中 的机 械 式感应 机构 、 放大 机 构 以及 信 号 反馈 机 构 。图 １所 示为典 型 的 Ｄ Ｈ结 构与 工作原 理框 图 。 Ｅ 电控部 分主 要包 括 用 于操 作 Ｄ Ｈ 系统 的操 作 Ｅ 员站 ， 通讯 物理接 口的 ＨＵ Ｂ以及 实 现 ＩＯ模块 安装 ／
汽轮机调节原理
汽轮机调节原理汽轮机是一种利用蒸汽能量驱动的动力机械，广泛应用于发电厂、船舶和工业生产中。
汽轮机的调节原理是指通过控制蒸汽流量和蒸汽压力，实现对汽轮机转速和功率的调节。
下面将详细介绍汽轮机调节原理的相关内容。
首先，汽轮机的调节原理是基于对蒸汽流量和蒸汽压力的控制。
蒸汽流量的控制是通过调节汽门的开度来实现的，汽门的开度越大，蒸汽流量越大，汽门的开度越小，蒸汽流量越小。
而蒸汽压力的控制是通过调节调速阀来实现的，调速阀的开度越大，蒸汽压力越大，调速阀的开度越小，蒸汽压力越小。
通过对蒸汽流量和蒸汽压力的控制，可以实现对汽轮机转速和功率的精确调节。
其次，汽轮机的调节原理还涉及到调速系统和调负荷系统。
调速系统主要用于控制汽轮机的转速，通常采用机械式或电子式调速系统。
机械式调速系统通过调节调速器的位置来控制汽门的开度，从而实现对汽轮机转速的调节。
电子式调速系统则通过控制调速阀的开度来实现对汽轮机转速的精确调节。
调负荷系统主要用于控制汽轮机的负荷，通常采用机械式或电子式调负荷系统。
机械式调负荷系统通过调节负荷阀的开度来控制汽门的开度，从而实现对汽轮机负荷的调节。
电子式调负荷系统则通过控制负荷阀的开度来实现对汽轮机负荷的精确调节。
最后，汽轮机的调节原理还涉及到调节阀和控制系统。
调节阀主要用于调节汽门的开度，通常采用调节阀来实现。
控制系统主要用于监测汽轮机的运行状态，并根据设定值来控制调速系统和调负荷系统，通常采用PID控制系统来实现。
PID控制系统通过不断地调节调速系统和调负荷系统的输出，使汽轮机的实际转速和负荷始终保持在设定值附近，从而实现对汽轮机的精确调节。
综上所述，汽轮机的调节原理是基于对蒸汽流量和蒸汽压力的控制，通过调节汽门的开度和调速阀的开度，实现对汽轮机转速和功率的调节。
调节原理还涉及到调速系统、调负荷系统、调节阀和控制系统等内容。
通过对这些内容的详细介绍，可以更好地理解汽轮机的调节原理。
汽轮机调节系统详细概述
第一章汽轮机调节系统概述无论采用何种形式的控制系统，汽轮机调节的基本任务依然是转速控制与负荷控制，从五六十年代引入模拟电液调节系统以来这个基本任务就没有明显的变化。
为了今后叙述和分析方便，本章首先介绍汽轮机调节的基本原理，建立有关概念。
第一节汽轮机调节系统的功能汽轮机是一种将热能转换成动能的旋转机械。
来自锅炉的高压蒸汽经主汽门和调节汽阀进入汽轮机，通过膨胀做功将能量传递给汽轮机转子，带动同步发电机进一步将动能转换成电能。
汽轮机的功率通常由位于第一级喷嘴前的调节汽阀来控制，假定调节汽阀前蒸汽参数为定值，排汽的背压也维持不变，则汽轮机的功率大致与蒸汽流量成正比。
现在我们来分析作用于汽轮发电机组转子上的蒸汽力矩和发电机转矩的关系，前者是主动力矩，后者是反动力矩，根据牛顿第二定律可列出下列方程：式中：J—汽轮发电机组的转动惯量(kg·m·s2)ω—转子旋转的角速率(s-1 )MT—汽轮机的蒸汽力矩(kgf·m)MG—发电机的电磁转矩(kgf·m)只有当MG = MT时，dω/dt=0，ω=常数，即汽轮机的主动力矩等于发电机的阻力矩时，汽轮发电机组才以稳定的转速运转。
但两个转矩平衡的情况只是暂时的，在外界负荷改变时MG也将变化，另外MT也会受到一些参数的影响而变化。
图1-1中的MT表示汽轮机的蒸汽转矩和转速的关系曲线，称为汽轮机的内特性，曲线MT 1和MT2 对应于两个不同的进汽量，MT1对应的进汽量大于MT2对应的进汽量。
式中D为进入汽轮机的蒸汽流量H0为绝对焓降η0e为汽轮机相对内效率n 为汽轮机转速发电机转矩一般与转速有关，以MG=f(n)表示，称为发电机特性，它主要取决于外界负载的特性。
例如，当发电机转速(电网频率)改变时，电网中电动机的转速也随之改变，对应于拖动水泵或风机的电动机，则其阻力转矩与转速的平方成正比；对于带动金属切削机床之类的电动机，其阻力转矩与转速的一次方成正比；对于电阻类负荷(如白炽灯)，则阻力转矩与转速无关。
第四章 汽轮机的调节
第三节
汽轮机调节系统的 静态特性、动态特性
一、汽轮机调节系统的静态特性
稳定工况下，汽轮机的功率与转速之间的对应关系称 为调节系统的静态特性。 （一）四方图
三、油动机
我国电站调节系统中主要采用断流式双侧进油或单 侧进油两种型式油动机。
优点：体积小，提升力大 双侧进油断流式 缺点：一旦压力油失去无法调节 单侧进油式 优点：失去压力油时能关闭汽门 缺点：提升力小，体积大
图4-28 油动机原理方框图
对油动机的性能评价，在静态方面是提升力系数，在 动态方面是时间常数。 1、最大提升力和提升力系数 产生开启汽门的最大提升力：
1 2 0 d
2 dm p p Q Q A nsb d
1 2 m s 0 d
当错油门油口为最大开度 S max 时，油动机活塞腔室的 进、排油量达到最大值，即
Q
max
ns b
max
1
s
p p
0 d
油动机时间常数Tm 表示在错油门滑阀油口开度最大时， 油动机活塞在最大进油条件下走完整个工作行程所需的时 间。即：
dn P 100% dP n
0 0
机组在满负荷附近，过小的速度变动率在电网频率降 低时容易使机组过载，危及机组的运行安全，所以，在机 组满负荷处的速度变动率也应取得大一些。 曲线形状要求： 1、沿功率增加方向向下倾斜； 2、连续、平滑不应有突跃点和水平段； 3、在空负荷、较低负荷和满负荷处较陡
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
汽轮机调节系统在我国的发展简介
摘要：伴随着瑞典工程师拉伐尔于1883年制成的首台汽轮机，汽轮机的调节系统也相应产生。
随着以后科学技术的发展和冶金业、制造业水平的提高，汽轮机逐渐向高参数、大容量方向发展，其神经中枢——调节系统也在逐步发展。
在我国，大体先后分为三个阶段：机械调节→液压调节→DEH调节。
下面就本人所掌握的一些情况作简单介绍。
关键词：汽轮机；调节系统；调节装置
1机械调节
汽轮机的调节装置是由早期蒸汽机的调节装置发展而成的。
最初用于发电的蒸汽机，几乎一开始就将进汽的自动调节装置装置用于控制转速。
所述系统中，调速器为转速感受机构，杠杠为传动机构，调节汽门即执行机构。
它们三者是构成一个调节系统必不可少的元件，三者之间及其调节对象（汽轮机）之间的信号转换和传递关系。
由于这种调节系统调节汽门动作所需的能量直接由转速感受机构（调速器）供给，所以又称为直接调节。
但由于调速器的能量有限，使得其应用范围只局限于小功率汽轮机。
2液压调节
功率更大的汽轮机，由于带动调节汽门需要更大大的提升力，所以需要将感受装置的输出信号在能量上通过中间环节加以放大，这种调节系统称同时也称为间接调节系统。
也就是我国上个世纪中、后期采用极为广泛的机械液压式及全液压式调节系统
油动机活塞的位移是由滑阀活塞的位移而引起的，而油动机活塞的位移反过来又影响滑阀活塞的位移，这种作用就是自动调节原理中的反馈。
这里反馈作用的结果使滑阀活塞的移动方向与原来相反，称负反馈，负反馈能促使调节系统稳定。
与机械调节相比，其传动放大机构由滑阀和油动机及反馈机构所组成。
在现代汽轮机的发展里程中，考虑到调节系统动作的灵敏和可靠性，由于都采用了液压传动和多级放大，因此系统都比较复杂。
我们国产汽轮机上采用的调节系统主要有三个类型：哈尔滨汽轮机厂的高速弹性调速器调节系统、东方汽轮机厂的径向泵调速器调节系统、上海汽轮机厂的旋转阻尼调速器调节系统。
其他型式的还有早期小型汽轮机采用的机
械液压式（半液压式）调节系统，象我们公司已停运的#3汽轮机就属于半液压调节系统，它
由德国蔼益极（AEG）厂于1940年制造，额定出力为7500KW。
上述几类调节系统，虽经多次完善，其调节精度和动态特性比机械调节大大提高，并
且存在以下不足：
（1）调节和润滑油系统共用一个油源，属于“单工质”供油系统。
运行中不可避免的
有灰尘和水分的吸入现象，以及部件的磨损和高温环境，都能使油质劣化，造成调节精度的
降低、调节元件卡涩或工作失灵，造成设备障碍。
（2）由于调节系统采用汽轮机油作为工作介质，为防止泄露引发火灾，通常选用较低
压力，一般在2.0Mpa左右。
为满足提升力的要求，油动机体积较大，致使在工作过程中和
故障跳闸时，动作时间较长，使调速系统动态超调量过大。
（3）中间环节过多，同时一台油动机要带多个调节汽门，导致传动和配汽机构复杂化，迟缓率ε大，故障率高，维护工作量大。
（4）无法实现阀门管理，即不能实现节流调节和喷嘴调节的切换，降低了机组运行的
经济性，同时也不能满足协调控制、电网调度自动化、主汽压控制等要求。
虽然存有不足，但由于我国上世纪70、80年代电网容量相对较小、峰谷差也不大，
125MW、200 MW、300 MW机组都是作为电网的主力机组带基本负荷，因而能够满足机组运行
的要求。
进入90年代以后，电网容量迅速增加，峰谷差大幅度加大，125MW、200 MW、300 MW机组纷纷参与电网调频。
特别是近几年实现了“厂网分开、竞价上网”，对机组的控制精度、负荷适应性、自动化水平提出了更高的要求，达到减人增效的目的。
因而原有的调节系
统已不能满足生产的要求，因此对调节系统的改造迫在眉睫，也促使第三代调节系统—DEH
应运而生。
3DEH调节
随着计算机技术的发展及其在自动化领域中的应用，出现了以数字计算机为基础的数字
式电气液压控制系统,简称数字电液调节。
功率采样器测得模拟量的功率信号和压力采样器测得的调节级压力模拟信号，经模拟数
字转换器转换成数字信号送入计算机，转速采样器测得转速的数字信号直接送入计算机，给
定信号经模拟数字转换器转换后也送入计算机。
计算机接受信号后经过运算，给出数字量输出，此输出信号经数字模拟转换器转换成模拟信号，送至电液转换器，将电信号转变成油压
信号，此油压信号作用于油动机，以改变汽轮机调节阀开度，对汽轮机功率（或转速）进行
调节。
在DEH系统中，其核心部分是控制器，它由数字系统和模拟系统混合组成。
控制器接受
汽轮机转速，发电机功率和汽轮机调节级压力三个反馈信号。
除此之外，还接受反映机组运
行状态的其它信息，如励磁机状态、主蒸汽压力、温度等。
控制器的输出，通过侍服回路控
制主汽阀和调节阀，继而控制汽轮机的功率（或转速）。
区别于液压调节的“单工质”供油系统，在DEH控制系统中，液压滑阀、油动机的动作
油是由高压抗燃油系统提供的抗燃油。
抗燃油系统与润滑油系统为两个独立系统，即“双工质”供油系统。
由于高压抗燃油是一个独立封闭系统，从而保证了油质不被污染，保证了设
备运行的精度和安全。
这样就大大减少甚至避免了事故的发生。
当然，由于高压抗燃油是一
种三芳基磷酸脂，除具有良好的抗然性和流体的稳定性以外，同时还具有毒性、价格昂贵等
弊端。
目前，我国汽轮机组配套的电调控制系统主要有：电液并存式控制系统、模拟电路构成
的电调系统、专用型数字式控制系统和通用型数字式控制系统。
3.1 电液并存式控制系统
汽轮机的电液并存式控制系统，多用于对原机械液压式调节系统进行改造的机组。
DEH
的控制信号通过电液转换器，变换成液压控制信号，取代液压调节系统中的脉冲油压信号去
控制油动机。
原液压控制系统可以作为备用，使电调和液调之间能相互无扰动切换，相互跟踪。
3.2 模拟电液控制系统
模拟电液控制系统（AEH）是随着电子元件可靠性的提高，在50年代中期出现的，它由
模拟电路组成。
模拟电调系统的调速器部分由电子元件组成而执行部件仍采用液压执行器。
电调的电子部分很容易实现信号的综合处理，控制精度高，能适合各种不同运行工况的要求，而且操作、调整和修改都比较方便；电调的液压部分输出推动力大，响应速度快。
3.3 专用型数字式控制系统
专用型数字式控制系统，由于专用化程度高，电厂运行人员和维护人员对系统的了解较差。
且目前专用型数字式控制系统的功能大都未全面发挥，其中特别是美国西屋公司的DEH
－Ⅱ型，仅限于转速控制、负荷控制和超速保护等基本功能。
故其使用情况不如通用型数字
式控制系统，许多专用型数字式控制系统生产厂家已改用通用型。
3.4 通用型数字式控制系统
通用型数字式控制系统采用分散型控制系统（DCS）组成，工程师站和操作员站采用WINDOWS为平台；控制软件采用组态方式，通讯方式由原来普遍采用的串行通讯改进为以太
网通讯。
其发展的主要特点是软件和硬件都广泛采用标准化产品。
从以上四种电调系统的总体使用情况来看，模拟式电调和通用型数字式控制系统的使用
情况最好，绝大部分功能都能投入运行。
而做到这一点的主要原因是模拟式电调电路结构直观；通用型数字式电调的软件透明、直观，硬件通用性强，使运行人员及维护人员对系统的
结构能较深入的了解，以便于熟练地查找问题、解决问题。
结论：综上所述，DEH系统具有易于改进控制特性的灵活性、能实现阀门管理、能实现
自启动、自动监视和自动加减负荷等优点，可大大提高机组的自动化水平，改善机组的负荷
适应性，保证机组安全经济的运行。
随着日益尖锐的能源危机和节能减排的环保政策的提出，相信会有效率更高、更安全可靠、更经济环保的新型机组问世，当然也离不开先进的调节系
统携手相伴。
参考文献：
[1]庄肖曾，黄振鸣.《汽轮机调节系统检修》.中国电力出版社.1997，（1）：301-350
[2]周礼泉.《大功率汽轮机检修》.中国电力出版社.1997，（1）：291—378。