从宁波地铁1号线宝幢站规划设计看TOD模式

从宁波地铁1号线宝幢站规划设计看TOD模式摘要：从城市规划、交通规划、站点设计、能源要求的角度对tod模式的理解不同，使用和结果也大相径庭。这里试着从这次宁波地铁1号线宝幢站的规划设计，在四个方面解读tod模式在城市开发中的作用。

关键词：城市规划；轨道交通；社区中心站；能源

目前在城市规划和交通规划的设计及相关的报告文献中经常提及tod模式的运用。tod模式是指通过城市轨道交通的建设和运营，以促进和引导车站周边和轨道沿线社区的土地开发。由于近几年城市化的进程提速和全国性的居住人口及机动车辆的高速增长，导致城市现有道路的严重堵塞，影响城市的经济活动的正常运转，这一点在大中城市中体现的尤为明显。采用tod模式可重新调整城市布局策略，在规划和设计上回避过于粗放的土地开发策略，重新采用集约人口社会和经济活动的布局，减少土地的浪费。提高公共交通及慢行系统利用，并建立以公共交通为导向的城市发展模式。

tod模式目的有以下三点：

1）将人口和社会经济活动集中，旨在促进公共交通的载客量。

2）丰富的客源使得车站周围的土地和房地产增值，增加区域内零售业的发展机会

3）交通的优化导致土地价格的上扬，促进城市重整，优化城市环境，增加城市竞争力。

2010年12月在宁波地铁1号线东延工程设计招投标的设计工作中，了解了tod模式。这里试着从这次宁波地铁1号线宝幢站的规划设计中，在城市规划、交通规划、站点设计、能源要求的角度四个方面解读tod模式在城市开发中的作用。

1.城市规划的解读

1.1 基本模式分析

图一是广泛使用的城市主义tod模式理念图，其主要内容为：tod模式是以轨道公交车站周围土地开发为对象，其城市设计是指以车站为圆心，半径为300-600米或更少范围内公共交通或步行交通为主要交通模式的，混合式高密度土地利用的发展模式。

图一（城市主意义tod模式理念图）

在“宁波市轨道交通1号线二期工程”的工程可行性研究报告中，推荐的宝幢站位于宝幢村附近，站点距宝幢村村中心区约500米左右，在萧甬铁路北仑支线南侧。车站处在现状空置土地上，站位南侧为市政设施用地和河道，北侧为铁路线，线路沿萧甬铁路北仑支线向东北方向敷设。根据2020 年五乡镇用地性质规划图（图二），以站位为圆心500 米为半径，其范围内规划用地性质主要为绿地、居住用地、商业用地及市政设施用地。这0.785平方公里也是本次规划tod模式的主要设计范围。

1.2 关键环节分析：

tod模式的设计有两个关键环节：

保证核心区域的高密度综合开发;

确保核心区以外区域的低密度开发和良好的生态环境。

宝幢站设计中将距车站200米范围内设为高密度，高强度的土地开发和利用的区域。其规划设计内容也以居住建筑，商业和办公用地为主，靠近站点的商业、办公、娱乐等综合功能区的容积率基本控制在4左右，居住区控制在2左右，交通模式则依靠步行系统。200-500米范围为中等开发强度，以自行车为主要交通工具。这以外为低密度开发及公共绿地和公园。

宝幢站距萧甬铁路宝幢站650米左右。周边环境自然秀丽并有较著名的文物古迹-育王寺。铁路运输为商业的货物流通提供了良好的保证并有效地节约成本；tod模式带来的高密度区域增加了商业销售的保障——铁路组织了货物运输，地铁带来了大量客流，将这两点有效的结合使这个区域地理条件成为优势，也是本次设计的重点和特点。宝幢站周边高密度区域的建筑规划设计上强调了商业和酒店功能，就是对这一特点的呼应。

宝幢站周边自然环境极其优美，为开发中高档居住小区和旅游产业提供了外在的支撑，当我们提供了有效连接中心区和景点的交通设计后，整个tod模式范围将是开展以旅游商业、旅游居住为核心产业的合适区域。

2.交通规划的解读

解读分析从tod模式交通规划的关键环节和宝幢站设计应对策

略两个方面入手。

2.1 关键环节分析

tod模式交通规划有两个关键环节：

交通网络整合——即通过轨道交通整合站点周围的道路网络、公交网络和自行车、步行系统形成协调配合的一体化交通网络体系。

交通设施整合——也就是通过轨道交通车站来优化配置常规公交车站、道路断面、公共空间以及小汽车与自行车的换乘停车场、出租车上落客站、社会车辆的接送客站等各种交通接驳设施，形成以车站为核心的综合换乘中心。

tod模式，将土地利用协调及交通走廊结合作为线路和站点选择的主要依据。其自身的特点也需对城镇体系规划和交通规划进行调整，使得轨道交通与沿线土地利用与其他交通协调发展，在轨道交通沿线形成理想的用地规划模式和综合交通模式。

2.2 应对策略

宝幢站设于距村镇中心500米左右的空置土地上，将原宝幢村核心——以过境城市道路为核心发展的区域调整在规划区域外。规划设计中打通了车站周围的微循环系统，强化网络连接，以车站为核心组织常规公交接驳线网，形成向四周发散状道路系统。这也使轨道交通和过境公路相互联系。两个核心区域相互接驳，组成网络，弥补一般tod模式对城市多向发展要求的不足。扩大了原宝幢村的

村镇规模，提升了村镇品质。

设为二级换乘枢纽的宝幢站与一般tod模式相同的成为社区中心，不同的是宝幢站除社区级站点普遍的内容外，还增设了旅游车辆等候区。在500米范围为主要设计范围的前提条件下，减少了出租车站，只沿地铁铁路方向设立出租车停靠站，增加了自行车停车场。

图一中五乡镇宝幢村地区河系发达，在成为自然景观条件的同时也为出行带来困难。站点北侧跨越萧甬铁路北仑支线。由于地形高差，加之水系发达，地下通道很难全天候解决步行与车行的交通交叉干扰问题。故在设计上创造适于慢行的道路网络；营造适于行人心理感受的街道空间；在各个目的地间提供便捷的联系通道，成为步行系统设计的主要出发点。连通商业区自身的步行系统，分离了人和车相互干扰这样一组矛盾，也形成“安全、公平、便捷、连续、舒适、优美”的出行环境，通过绿地、河道、广场等开敞空间为人们提供了良好的交往空间。

3.站点设计

站点设计试着从tod模式站点的建筑规划设计；宝幢站的交通规划设计；设计方法三个方面着手。

3.1 建筑规划设计

3.1.1 站点特征分析

站点设计也是tod模式设计的核心部分。