外文翻译---电力机车交-直分相装置上产生电弧的仿真实验
动车组分相过电压特性与断路器相控合闸方案
DOI ：10.19587/ki.1007-936x.2020z2.008动车组分相过电压特性与断路器相控合闸方案李茜钰，孙继星，郭昌旺，支青云，任佳艺，丁 璠摘 要：高铁动车组在运行中频繁经过分相区，通过车载断路器分合闸操作实现换相，动车组主断合闸产生的过电压会对牵引供电系统接触网造成冲击。
本文介绍了高铁动车组整体牵引供电系统仿真模型的搭建，以及对单车负荷和多车负荷两种实际运行情况进行的仿真，探究合闸过电压影响因素，并给出断路器相控合闸方案。
关键词：牵引供电系统；合闸过电压；相控合闸；Matlab/SimulinkAbstract: The high-speed railway electrical multiple units will pass through frequently the neutral section zone duringthe operation, and the phase transfer is realized through the on-board circuit breaker opening and closing operation. The overvoltage generated by the closing of the circuit breaker on EMU will lead to the impact to the OCL of the traction power supply system. This paper introduces the establishment of the simulation model for the whole traction power supply system for the high-speed railway EMU, and the simulation of two actual operation conditions of single vehicle load and multi vehicle load, investigates the influencing factors of closing overvoltage, and prersents the scheme of phase controlled closing of the circuit breaker.Key words: traction power supply system; closing overvoltage; phase-controlled closing; Matlab/Simulink中图分类号：U264.5 文献标识码：B 文章编号：1007-936X (2020)z2-0037-050 引言高铁动车组时速高达250 km ，机车每6～10 min 经过一次分相区。
受电弓实验实验报告
一、实验目的1. 了解受电弓的结构和工作原理。
2. 掌握受电弓与接触网的接触特性和运行状态。
3. 分析受电弓在运行过程中可能出现的故障及其原因。
4. 熟悉受电弓的检修和维护方法。
二、实验原理受电弓是电力机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车车顶上。
受电弓通过滑板与接触网导线间的滑动接触，从接触网导线上受取电流，并将其通过车顶母线传送至机车内部，供机车使用。
受电弓与接触网的接触状态对电能的传输至关重要。
接触良好时，电流传输效率高，对机车运行的影响小；接触不良时，会导致电流传输效率降低，甚至产生电弧和火花，影响机车运行安全。
三、实验器材1. 受电弓实验装置2. 接触网模拟装置3. 电流表4. 电压表5. 示波器6. 数字多用表7. 记录仪四、实验步骤1. 连接实验装置，检查受电弓与接触网的接触状态。
2. 使用电流表、电压表和示波器测量受电弓与接触网的接触电流、电压和波形。
3. 观察受电弓在运行过程中的动态特性，记录接触压力、滑板运动轨迹等参数。
4. 模拟受电弓在不同工况下的运行，分析受电弓的故障原因。
5. 对受电弓进行检修和维护，验证检修效果。
五、实验结果与分析1. 受电弓与接触网的接触电流和电压在正常情况下保持稳定，波形平滑。
2. 受电弓的接触压力在运行过程中变化较大，可能与接触网的状态和受电弓的磨损程度有关。
3. 模拟受电弓在不同工况下的运行，发现以下故障原因：（1）接触网污染：导致接触不良，电流传输效率降低；（2）受电弓磨损：滑板磨损导致接触面积减小，接触压力降低；（3）受电弓结构故障：如绝缘子损坏、滑板卡死等，影响受电弓的正常运行。
4. 对受电弓进行检修和维护后，接触电流、电压和波形均恢复正常，故障得到有效解决。
六、实验结论1. 受电弓是电力机车取得电能的重要设备，其运行状态对机车运行安全至关重要。
2. 受电弓与接触网的接触状态对电能的传输有直接影响，应确保接触良好。
3. 定期对受电弓进行检修和维护，及时发现并解决故障，保证机车运行安全。
基于FLUENT的低压分断电弧仿真
基于F L UENT 的低压分断电弧仿真低压电器(2005№5)第一作者:吴 翊(19752),男,博士研究生,从事低压电弧的仿真研究。
基于F L UENT 的低压分断电弧仿真吴 翊, 荣命哲, 杨 茜, 胡光霞(西安交通大学电力设备电气绝缘国家重点实验室,陕西西安 710049)摘 要:在计算流体动力学(CF D )商用软件包F LUE NT 的基础上进行了二次开发,采用了磁流体动力学(MHD )理论,针对低压断路器灭弧室的简化模型,建立了相应的电弧仿真数学模型。
对灭弧室内电弧的整个运动过程进行了仿真计算,并分析了电弧运动过程中一些相关量变化。
关键词:低压断路器;电弧;仿真中图分类号:T M 501+.2 文献标识码:A 文章编号:100125531(2005)0520007203S i m ul a ti on on D ynam i c Character isti cs of Arci n L ow Volt age C i rcu it Breaker M odelli n g Ba sed on FL UENTWU Yi, RON G M ing 2zhe, YAN G Q ian, HU Guang 2xia(State Key Lab of Electrical I nsulati on and Power Equi pment,Xi ’an J iaot ong University,Xi ’an 710049,China ) Abstract:A si m ulati on for arc moti on in a si m p le geometry of l ow voltage circuit breaker was carried out inthis paperwith the use of a commercial computative fluidic dynam ics (CF D )s oft w are F LUE NT .Based on theMHDtheory,a mathematical model of arc moti on was built .Some para meters got fr om the si m ulati on result during the whole arc moti on course was analyzed .Key words:low volt age c i rcu it breaker;arc;si m ul a ti on0 引 言在低压电器领域,断路器触头打开时将会产生电弧,电弧在磁场力的作用下移动进入灭弧栅片并最终熄灭。
毕业设计(论文)-交流传动电力机车的性能分析
兰州交通大学自学考试本科毕业论文摘要交流传动电力机车是指各种变流器供电的交流异步或同步电动机作为传动电机的电力机车或电动车组。
电力牵引交流传动系统主要由受电弓﹑主断路器﹑牵引变压器﹑牵引变流器、三相交流牵引电动机﹑齿轮箱等组成。
根据变流器是否带中间回路，分为交直交变流器或交交变流器两类。
根据中间回路的选择原件的不同，又分为电压型系统﹑电流型系统两种基本结构。
交流传动系统主要由牵引变压器﹑牵引电机﹑牵引变流器组成。
交流传动电力机车具有如下优点：1）良好的牵引性能；2）电网功率因数高，谐波干扰小；3）牵引系统功率大、体积小、重量轻；4）动态性能和黏着利用好；5）显著的节能效果，良好的可靠性、维修性；6）减少磨耗，降低运营成本，解决了对信号和通信设备的干扰。
交流传动技术经过近30年的发展与直流电力机车相比有如上些优良特点，在国内外轨道交通运载装备中得到了广泛的应用。
交流调速系统目前的发展水平可以概括为:1)已从中小容量等级发展到大容量,特大容量等级,并解决了交流调速系统的性能指标问题,填补了直流调速系统在特大容量调速的空白。
2)可以使交流调速系统具有高的可靠性和长期连续运行能力，从而满足有些场合长期不停机检的要求和对可靠性的要求。
3)可以使交流调速系统实现高性能，高精度的转速控制。
除了控制部分可以得到和直流调速控制同样良好的性能外，异步电动机本身固有的优点又使整个控制系统得到更好的动态性能。
采用数字锁相控制的异步电动机变频调速系统，调速精度可高达0.002％。
4)交流调速系统以从直流调速的补充手段发展到与直流调速系统相竞争、相媲美、相抗衡，并逐渐取代的地位。
关键词：交流传动基础；调速；启动；制动；平稳性论文类型：应用与研究交流传动电力机车性能分析abstractAc drive locomotive refers to all converter power supply of asynchronous and synchronous motor communication as the drive motor electric locomotive or emus. Electric traction ac drive system mainly by the bow by electricity, Lord circuit breaker, traction transformer, traction converters, three-phase ac traction motor, gear box etc. According to whether converter with middle circuit, divided into/ZhiJiao converter or hand over two kinds of converter. According to the choice of the original middle loop is different, and divided into the voltage type system, current model system two basic structure. Ac drive system mainly by the traction transformer, traction motor, power converters composition.Ac drive locomotive has the following advantages:1) good traction performance;2) grid power factor is high, the harmonic interference is small;3) traction system power is great, small volume, light weight,4) dynamic performance and gelling use good;5) significant energy saving effect, good reliability, maintainability;6) reduce wear, lower operating costs, solve the signal and communications equipment of interference.Ac drive technology after nearly 30 years of development and dc electric locomotive is compared on some good features, in domestic and international rail transit transport equipment in a wide range of applications.Exchange speed regulation system of the current development level can be summarized as: 1) already from small and medium-sized capacity development level to the large capacity, big volume level, and solve the performance index of ac speed adjustment system, to fill the gaps in dc speed control system super capacity in the blank of speed.2) can make the communication speed regulation system has high reliability and long-term continuous operation ability, so as to meet some situations long-term computer retrieval requirements and to keep the reliability of the requirements.3) can make the communication speed regulation system to realize high performance, high accuracy of speed control. In addition to the control part can get and dc speed control also good performance outside, asynchronous motor itself inherent advantages and make the whole control system has better dynamic performance. The digital phase lock control variable frequency speed regulation system of induction motor speed precision can be as high as 0.002%.4) exchange speed regulation system from the dc speed control to supplement to and development means dc speed control system in competition, comparable to, to compete, and gradually replace status兰州交通大学自学考试本科毕业论文摘要················································································错误！未定义书签。
机车交直交传动测试系统仿真研究
机车交直交传动测试系统仿真研究韩晓峰【摘要】机车交流传动技术以其独特的优越性,已经成为铁路机车传动的主要发展方向,对机车的交流传动系统的研究以及开发应用,意味着要对交流传动系统中的关键部件如逆变器器、异步牵引电机等进行试验.本文给出了\"双逆变器-电机\"能量互馈式的试验系统的总体设计方案,阐述了系统的组成和测试工作原理,对被试电机控制策略和动态过程进行了深入的研究,分析和选择了主要硬件设备,对软件部分进行了设计,最后对转差频率控制的理论进行了仿真结果分析.【期刊名称】《电子设计工程》【年(卷),期】2019(027)011【总页数】6页(P170-175)【关键词】交直交传动;逆变器;频差控制;能量互馈【作者】韩晓峰【作者单位】西安铁路职业技术学院陕西西安710026【正文语种】中文【中图分类】TN98随着铁路客货运的日益繁忙，对牵引机车的高速重载提出了更高要求，而机车交流传动系统以其功率大，传动效率高的优越性，已经成为电力机车传动的主要发展方向。
那么开发针对机车的交流传动性能测试系统就显得尤为重要。
分析以往的“能量消耗式”和“能量反馈式”交流牵引电机测试平台的优缺点基础上，提出了能量互馈式交直交牵引电机测试平台，并对其可行性做了仿真分析[1]。
控制方式就可以完成测试[2]，图1为互馈试验系统总体结构图。
1 测试方案研究采用异步牵引电机背靠背的能量互馈方案，使整个系统的能量消耗只是在内部损耗，陪试电机可以作为机车工况时负载力矩的动静态性能，同时两台异步牵引电机可以互为被试或陪试件，仅需改变图1 互馈试验系统总体结构框图1.1 测试系统组成该系统由司机控制台、四象限变流器、两台逆变器、两台电动机、联轴器、扭矩仪以及CAN总线、DSP控制板、电平转换板、IGBT驱动板、开关电源和电压传感器、电流传感器、速度传感器等部分构成[3]。
1.2 系统工作原理四象限变流器将电网380 V三相交流电整流成直流，经逆变器1变为频率、电压均可调节的三相交流电，供M1牵引电机。
三相电压型PWM整流器建模和仿真研究外文翻译、中英对照、英汉互译
重庆理工大学文献翻译二级学院应用技术学院班级109217402译文要求1、译文内容必须与课题（或专业）内容相关，并需注明详细出处。
2、外文翻译译文不少于2000字；外文参考资料阅读量至少3篇（相当于10万外文字符以上）。
3、译文原文（或复印件）应附在译文后备查。
译文评阅导师评语（应根据学校“译文要求”，对学生外文翻译的准确性、翻译数量以及译文的文字表述情况等作具体的评价）指导教师：年月日三相电压型PWM整流器建模和仿真研究摘要：三相电压型PWM整流器（VSR）广泛用于AC/DC/AC系统前端整流。
考虑到VSR本身非线性特点，建立适合于控制器设计上的数学模型比较，提出了一种状态反馈解耦控制电流内环和直流电压平方外环的电压型PWM整流器新型控制策略，基于功率平衡理论，采用解耦状态反馈控制方法，分析并建立了三相电压型PWM 整流器d‐q 坐标系下的线性化数学模型。
由于采用直流电压平方外环，使典型的非线性模型线性化，控制器设计直观精确，提高了直流电压和网侧电流的跟踪能力，改善了波形。
提出了一种空间矢量的简化算法，简化了运算过程。
在MATLAB/SIMULINK 环境中建立了仿真模型。
仿真结果表明：所设计整流器具有优良的稳态性能和快速的动态响应，实现简单，具有一定的实用价值。
关键词：电压型PWM整流器；功率平衡；解耦状态反馈；空间矢量脉宽调制；仿真引言在当今的电力系统当中大都采用二极管和相控转换器。
这种转换器电路简单，但缺点是线电流畸变严重和功率因数较低。
为了解决这个问题，PWM 整流器的基于线电流波形整定的的各种功率因数校正技术被提出来了。
PWM 整流器有以下几个优势比如:直流总线电压的控制功率双向流动单位功率因数、线电流正弦化。
为了提高输入功率因数和整定输入电流正弦化，整流装置采用了许多控制技术，传统的整流模型是多输入多输出非线性系统。
整流器控制中最困难的就是非线性。
在优秀的研究报告中，直接电流控制传统的控制策略是建立功率因数补偿的内环和电压调节的外环的双环控制。
列车电力传动与控制第1章交-直流传动技术
动、交-直流传动两个阶段。直-直流传动机车因技术原因已 被淘汰，交-直流传动机车/动车组技术成熟、性能可靠，保 有量很大，仍在许多国家、地区作为主型机车继续服役。 对于直流传动电力机车/EMU，没有经过直-直流传动阶 段，只经历了交-直流传动阶段。由于采用整流调压电路结构、 形式不同，先后经历了调压开关与二极管组合的有级调压、
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110KV/50Hz
发电厂
升压站
地区变电所
牵引变电所
25kV/50Hz
A
25kV/50Hz 分相绝缘节
B
回流线 钢轨
图1–1 电力牵引系统组成
弓等高压电器，将接触网上 25kV/50Hz 单相交流电导入机车 内牵引变压器一次绕组，电流流过一次侧绕组，经车体接地装
臵与钢轨、回流线联结，与牵引变电所形成高压供电回路。同
本章主要介绍电力机车、EMU的直流传动系统，围绕基 本组成、牵引与制动等主要方面，进行系统分析。
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1.1 电力牵引传动系统的组成
电力牵引系统是由牵引供电部分和牵引动力装臵两大部分
组成，包括从牵引变电所到列车受电弓在内的供电部分和牵引
动力装臵的传动系统。牵引动力装臵主要指电力机车、电动车 组（EMU）。电力牵引系统组成如图1-1所示。一般习惯上以
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电力传动与控制
入交流传动时代，新造机车/动车组全部采用交流传动系统,
其交流传动机车、动车组的应用已很成熟。我国目前在线运
用的机车绝大多数属于交-直流传动机车。交流传动机车、 动车组在我国还处于起步发展阶段。我国曾研发了个别车型 的交流传动机车，但由于受关键技术、成本等因素制约，只 在机车型谱里占了一个位臵，没有形成批量。当前正在引进 的和谐系列机车、动车组均采用交流传动系统，这将确定了 我国牵引动力的发展方向，必然是走交流传动之路。 直流电力传动技术(机车)的发展概略为：
弓网离线电弧特性与欠压补偿措施研究
弓网离线电弧特性与欠压补偿措施研究 邹丹旦，胡平子，崔春梅 技术交流DOI ：10.19587/ki.1007-936x.2020z2.007弓网离线电弧特性与欠压补偿措施研究邹丹旦，胡平子，崔春梅摘 要：通过设计一套新型弓网离线电弧模拟发生试验装置，在实验室条件下模拟弓网在实际运行中产生的离线电弧，研究弓网燃弧离线位置对牵引系统过电压的影响规律，提出相应的消弧措施并通过Matlab/Simulink 仿真软件对消弧过程进行动态仿真，分析了离线电弧电压特性及放电过程，探究了弓网离线特性与电弧的关系，为改善弓网关系提供参考方案。
关键词：弓网电弧；气体放电；阻尼性电容器；欠压补偿Abstract: On the basis of simulation of off-line arc generated during the actual operation of the pantograph-catenarysystem under conditions by means of specially designed a new type of test device for pantograph-catenary off-line arc simulation and generation, the paper studies the regularities of the impact to the traction system overvoltage caused by the pantograph arc burning and off-line position, puts forward the corresponding measures of arc suppression and carries out dynamic simulation of arc suppression process by Matlab/Simulink simulation software, analyzes the off-line arc voltage characteristics and discharge process, and explores the relationship between the pantograph-catenary offline characteristics and the arc, so as to provide reference schemes for improving the relationship between pantograph and catenary.Key words : pantograph-catenary arc; gas discharge; damping capacitor; under-voltage compensation中图分类号：U226.5 文献标识码：B 文章编号：1007-936X (2020)z2-0033-040 引言牵引供电系统是高速铁路的重要组成部分，是电力机车能源传输的渠道，而受电弓与接触网是其最薄弱的环节之一[1～3]。
电力机车自动过分相方案的探讨严云升
电力机车自动过分相方案的探讨摘要：介绍了3种自动过分相方案的工作原理及实际应用情况，分析了它们各自的优点和缺点，并建议在准高速和高速电气化线路上采用第3种方案，即车上自动控制断电方案。
关键词：电力机车接触网电分相供电死区中性段自动过分相为使电力系统三相负荷尽可能平衡，电气化铁道的接触网采用分段换相供电。
为防止相间短路，各相间用空气或绝缘物分割，称为电分相。
国内接触网上每隔20k m～25k m就有一长约30m的供电死区。
在此无电区外一定距离处设有“断”、“合”提示牌，电力机车通过时须退级、关闭辅助机组、断开主断路器，惰行通过无电区后再逐项恢复，这样受电弓是在无电流情况下进出分相区的，从而保证了受电弓和接触网的寿命。
但这样操作，一方面影响了行车速度，另一方面增加了司机的劳动强度，操作稍有疏忽就会拉电弧烧分相绝缘器。
对准高速、高速线路，每小时就要过10多个分相区，靠司机操作实属困难。
对高坡重载区段，手动过分相会引起列车大幅降速，延长咽喉区段的运行时间，降低线路运能。
因此必须考虑列车自动过分相的方案，及早取消司机的手动过分相操作。
国外仅有少数国家研究和采用自动过分相装置，其技术方案基本上有3种：地面开关自动切换方案，柱上开关自动断电方案，车上自动控制断电方案。
下面将对这3种方案进行介绍、分析和比较。
1地面开关自动切换方案这种方案国际上以日本为代表，解决了东海道新干线上高速列车自动过分相的难题。
国内郑州铁路局西安科研所在咸阳附近对这种方案进行了研究和试验。
这种方案的工作原理见图1。
在接触网分相处嵌入一个中性段，其两端分别由绝缘器J Y1、J Y2与二相接触网绝缘。
J Y1、J Y2不采用一般的由绝缘物构成的分相绝缘器，而采用锚段关节结构，以保证受电弓滑过时能连续受流。
2台真空负荷开关Q F1、Q F2分别跨接在J Y1、J Y2上，使接触网两相能通过它们向中性段供电。
在线路边设置4台无绝缘轨道电路C G1～C G4作为机车位置传感器。
机车过电分相过电压分析及防护
技术前沿222丨电力系统装备 2018.5Technology Frontier2018年第5期2018 No.5电力系统装备Electric Power System Equipment0 引言近年来，以空气断口为核心的锚段关节式电分相，具有硬点小、通过平滑等较多优点，在电气化铁路中得到广泛应用。
锚段关节式电分相也存在着不足，目前普遍采用的电分相为七跨锚段关节式电分相[1]，电力机车在通过锚段关节式电分相时会发生过电压和拉弧现象，该过电压不仅对机车的绝缘设备造成冲击，减少机车电气设备的使用寿命，严重时击穿机车顶部放电间隙，导致牵引变电所跳闸，严重影响电气化铁路运营安全，造成重大的经济损失。
因此，解决过电压问题具有非常巨大的实际意义。
陇海线、大包线、兰新线在短时间内连续发生了多起电力机车断电通过关节式电分相时，过电压击穿车顶放电间隙，烧毁吊弦，导致变电所跳闸等事故。
参考文献[2]、[4]、[5]均对机车过关节式过电压产生机理进行了理论分析与仿真验证，并提出了过电压防护措施。
总体上，这些问题理论研究还不够深入，在工程上还没有得到很好的解决。
本文通过分析电力机车过电分相时，由于集中参数等值，电路拓扑结构变化和参数变化引起过分相电磁暂态过程，并伴随过电压产生的机理。
提出针对分相处过电压防护的措施。
1 过分相过程七跨关节式电分相布置图，如图1所示。
由2个四跨锚段关节重叠，包含8根支柱，七跨电分相锚段关节加入一个七跨长的中性嵌入线。
该中性线从左侧的3处变为工作支，到右侧的6处开始抬升成为非工作支。
支柱2和支柱3之间，接触线和中性线平行悬挂，间隔为500 mm ，此处由于受电弓同时跨接两线，一段时间后将过渡到只与中性线接触的状态，所以称为过渡区。
同样，支柱6和支柱7之间也称为过渡区。
支柱3和支柱6之间，由于没有任何电气连接，处于非带电状态，称为无电区，机车在此区域，完全依靠惯性滑行。
k12345678接触线接触线中性线过渡区（<50m）过渡区（<50m）无电区（>140m）k图1 七跨关节式电分相布置电力机车采用车载断电自动转换电分相装置，过电分相时，电力机车依照过分相指示标志驶过七跨锚段关节式电分相。
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外文翻译---电力机车交-直分相装置上产生电弧的仿真实验 附录A(原文) A Simulation of Arc Generation at AC-DC Neutral Section of Electric Railway Youngsoo Han, Kyuhyoung Choi
Abstract--This paper provides an experimental and theoretical analysis of the arc discharges generated between contact wire and pantograph of high speed railway. A video-based arc detection device is installed on the KTX train, and arc discharges are measured for a 45.87km track section of high speed railway in Korea. It is measured that the rate of contact loss is 0.3% which is lower than the regulated value of 1.0% for high speed train, and arc discharges induced by 21 small size contact losses and 6 medium size contact losses occur continuously along the track. The power of arc discharge between contact wire and pantograph is calculated as 9.0~22.5[kW] which is approximately one-hundredth of that of the arc discharges generated at the neutral section of contact wire. The results of the measurement and the analysis suppose that a study be followed to suppress arc discharges and contact wire damages for the safe operation of high speed railway. Index Terms—Electric railway;arc discharge;contact loss;contact wire; pantograph;neutral section.
I.NOMENCLATURE S/S : Sub-Station of Electric Railway SP : Sectioning Post SSP : Sub- Sectioning Post AT : Auto-Transformer TF : Trolley Feeder AF : Auto- Transformer Feeder FPW : Fault Protective Wire NW : Neutral Wire NS : Neutral Section CCTV: Closed Circuit Television EMI: Electromagnetic Interference LAN: Local Area Network MCB: Main Circuit Breaker KTX: Korea Train Express II.INTRODUCTION Catenary systems play a important role in supplying electric power without interruption to trains moving fast. The pantographs installed on train collect currents for traction while keeping in contact with the catenary system. Arc discharges occur between the contact wire and the pantographs, when the pantographs happen to lose contact with the contact wire.Arc discharge also occurs when the train passes through the AC-DC neutral section of the catenary system where electricity is not supplied. These arc discharges give rise to many problems such as spoiling the contact wire and the pantographs,and inducing EMI phenomena,audible noises and other environmental pollutions.Arc discharges generally have large heating power which may spoil the slider of pantograph made of sintered alloy and even breaks the contact wires.Voltage surges induced by arc discharges may produce EMI problems to the small size environment or mal-operation of electronic devices on the train. The damages caused by arc discharge will be more critical for high speed railway.The faster train moves,the more difficult to keeping in contact with catenary for pantograph. Moreover, as train speeds up, the train traction currents should be increased,which inevitably give rise to larger arc discharges.This paper provides an experimental and theoretical analysis of the arc discharges generated between the contact wire and the pantograph of high speed railway. A designated arc detection device is installed on the KTX train, and arc discharges are measured for a 45.87[km] track section of high speed railway.Arc generation frequency, arc current and arc size is measured along the track.A data analysis and an arc power model is suggested too.
III. ARC DISCHARGES BETWEEN CONTACT WIRE AND PANTOGRAPH
The power supply system of electric railway consists of S/S and catenary system.S/S converts three phase 154[kV] electric power to single phase 25[kV] being suitable for supplying to train.High speed railway adopts AT feeding system which can supply large electric power for long distance as shown in Fig. 1. The S/S supplies AC 50[kV] to AT, and AT supply AC 25[kV] to train. The converted electric power is supplied to train by way of the catenary system which is composed of a contact wire,a messenger wire and hangers.The main purpose of the catenary system is to supply electric power without interruption to trains moving fast.The pantographs installed on train collect electric power while contacting the contact wire of the catenary system. Fig. 2. Shows the configuration of the catenary system. The pantograph is