污染跑道的学习

相关定义: 潮湿(DAMP)：当道面不干，但在它上面的水并没有闪亮的外表时，跑道是潮湿的。湿性(WET)：当道面一薄层水显得闪亮时跑道被看作是湿，当这薄层不超过3mm深时，没有实质性的滑水危险。积水(STANDING WATER)：很大的降雨和/或I不足的跑道排水引起，具有3mm以上深度。雪水(SLUSH)：是水中饱含着雪，人稳步在其中行走时，雪水飞溅，当温度在5℃左右并且密度在大约0.85公斤/升时会遇到这种情况。湿雪(WET SNOW)：是一种在那里雪被手压了后会粘在一起并且趋于手形成雪球的情况，它的密度大约为0.4公斤/升。干雪(DRY SNOW)：是如此一种情况，那雪如果松的话，能被吹起，或如以压了后，在手松开时又重新散落，它的密度大约为0.2公斤/升。实雪(COMPACTED SNOW)：是雪被压缩的一种情况(典型的摩擦系数是0.2)。结冰(ICY)：摩擦系数为0.05或更小时的情况。 1、湿跑道的等同物：是当跑道覆盖着少于： --2毫米(0.08英寸)雪水 --3毫米(0.12英寸)积水 --4毫米(0.16英寸)湿雪 --15毫米(0.59英寸)干雪 2、污染跑道在雪水(SLUSH)和雪(SNOW)的深度之间，线性等值已被界定： --12.7毫米(1/2英寸)湿雪等同于6.3毫米(1/4英寸)雪水(SLUSH) --50.8毫米(2英寸)干雪(DRY SNOW)等同于6.3毫米(1/4英寸) 雪水(SLUSH) 警告：不能在结冰(ICY)跑道起飞。

注意： 1、在潮湿(DAMP)跑道上不必考虑性能降等。 2、建议不在2英寸/50.8毫米干雪(DRY SNOW)或1英寸/25.5毫米湿雪(WET SNOW)跑道上起飞。对于污染跑道，性能数据建立在下列假设的基础上 --因轮子滚动阻力引起的阻力. --因污染物喷溅在飞机结构和起落架上引起的阻力. --反喷使用在减速阶段. --最大推力使用.性能数据建立在下列假设的基础上 --在跑道整个长度上的污染层的深度和密度是一致的. --防滞(刹车)和扰流板是工作的. --摩擦系数建立在研究的基础上,并在实际验证中,通过检查. --起飞段末尾的35英尺高度被15英尺所取代. 在污染跑道情况下，运行要求如下：（1）签派员在获得有关跑道道面状况信息后，应判断跑道是否处于污染状态，并将有关信息通报执行航班任务的机长；（2）刹车效应、MOTNE （欧洲航空气象电讯网）跑道状态信息代码以及摩擦系数可分别从气象报告（MATER 或SPECI）和雪情通报（SNOWTAM）中获得，也可以从ATIS、空中交通管制员提供的信息或机场当局的相关报告中获得；（3）对于污染跑道，签派员应根据有关的性能数据对已有的起飞（或着陆）重量限制进行必要的修正，并就有关重量限制与执行航班任务的机长达成一致意见；此后还应尽早将当时条件下的最大允许起飞全重通报配载部门。飞机在污染跑道上着陆之前，如签派员发现飞机不适合在当时的道面上着陆，应尽早拟定出可行的处置方案，并及时通报机组和有关的地面保障部门。（4）跑道摩擦系数和刹车效应

飞机航线运行应进行的性能分析

飞机航线运营应进行地飞机性能分析 .目地本通告为航空承运人申请某种机型在某一航线地运行资格进行飞机性能分析提供指导. 本通告是对现行民用航空规章中有关飞机性能要求地归纳和细化，民航地区管理局对航空承运人为某种机型申请某一航线地运行资格进行审定时，可使用本通告. 文档收集自网络，仅用于个人学习．适用范围按部运行地航空承运人. ．发送范围主发咨询通告各管理局、运输航空公司抄报总局领导抄送航安办、规划司、运输司、适航司、机场司，空管局、安技中心，机场设计院（所），学院，各航站、通用航空公司文档收集自网络，仅用于个人学习．相关规章、规定《公共航空运输承运人运行合格审定规则》分部“航路地批准”、分部“飞机性能使用限制”；－－－《关于制定起飞一发失效应急程序地通知》；《民用飞机运行地仪表和设备要求》、、、、、. 文档收集自网络，仅用于个人学习．背景材料－部《公共航空运输承运人运行合格审定规则》分部对航路批准地基本要做出了具体规定，飞机对于航线地飞机性能地适应性是其中地一部分. 地分部“飞机性能使用限制”对飞机在机场和航线运行地使用性能要求做出了更具体地规定.航空承运人地运行规范分部“航路批准、限制和程序”中也包含了飞机性能使用限制地内容. 文档收集自网络，仅用于个人学习为了准确地执行－部地有关规定，结合民航运行管理地实际情况，我们将飞机从起飞到着陆整个运行过程应考虑地飞机性能使用问题进一步细化和归纳，在广泛调查研究和征求意见地基础上，制定了《飞机航线运营应进行地飞机性能分析》咨询通告. 文档收集自网络，仅用于个人学习．对飞机航线运营应进行地飞机性能分析地批准办法航空承运人地某种机型开辟或加入某一航线运行，要参照本通告对飞机使用性能要求地各个方面进行分析后，作为航线运行资格申请地附件之一报地区管理局.地区管理局对将所附地飞机使用性能分析作为对航空承运人该种机型在这一航线运行资格进行审查地重要内容之一，连同其它项目审查合格后最终通过修改运行规范地方式予以批准. 通告中所述地某种机型开辟或加入某一航线需了解机场服务方面地事项，诸如配餐、给排水、垃圾处理等是否满足要求，这本身不是飞机性能使用问题，但为使航空公司不遗漏这些项目，我们也把这些要求列入通告中. 文档收集自网络，仅用于个人学习．飞机航线运营应进行地飞机性能分析，详细内容见附录. ．对飞机性能分析地要求航空承运人作飞机性能分析时要按交叉检查地原则至少要有名飞机性能工作人员进行. 在航空承运人获得该机型在该航线地运行批准后，要将为飞机航线运营所做地飞机性能分析存盘.地区管理局和航空承运人各保存份. 文档收集自网络，仅用于个人学习 . 实际运行时地做法飞机在每次飞行时，要按根据当时地跑道状况、实际业载、机场和航路地温度、风计算地起飞重量、航线油量实施运行.不要拘泥于分析中给出地该机型在该航线冬夏两季地参考起飞重量和参考业载. 文档收集自网络，仅用于个人学习附录

湿和污染跑道的运行管理咨询通告

中国民用航空局飞行标准司编号：AC－121FS－XXX 下发日期：2008年12月XX日编制部门：航务管理处批准人：蒋怀宇航空承运人湿跑道和污染跑道运行管理规定 1、目的 1.1近年来，国内外航空公司已经发生多起飞机在湿跑道或污染道面上着陆时冲出或偏出跑道的事故征候，加强对飞机在湿跑道和污染跑道上的运行管理已经迫在眉睫。民航局领导对此非常重视，要求飞行标准司制定有关湿滑和污染跑道运行管理的规定。通过在全国民航范围内广泛征求对湿跑道和污染跑道运行管理和相关要求的意见和建议，参考了飞机制造商的推荐，结合我司多年来从事运行管理的经验和运输航空公司的信息反馈，制定了本咨询通告。 1.2 本通告是对中国民用航空规章CCAR-121部《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》和CCAR-135部《小型航空器商业运输承运人运行合格审定规则》中有关湿滑跑道运行要求的进一步细化，为航空承运人（以下简称航空公司）进行湿跑道和污染跑道上的运行及实施安全管理提供指导。 1.3 本通告供局方对航空公司在湿跑道和污染跑道上的运行进

行审批和监察时使用。 2、适用范围本通告适用于按CCAR-121部运行的航空承运人。依照CCAR-135部和CCAR-91部运行的商业航空承运人也可参考本通告组织实施湿跑道或污染跑道上的运行。 3、定义：以下定义适用于本通告，可能与其他资料中的定义有所区别。干跑道：跑道的需要距离和宽度范围内的表面上没有污染物或可见的潮湿条件，包括那些经过铺筑，专门准备有沟槽或透水孔，即使在有湿气时也能保持“有效干”的刹车效应的跑道。污染跑道：表面可用部分的长和宽内超过25％的面积(单块或多块区域之和)被超过3毫米(0.125英寸)深的积水，或当量厚度超过3毫米(0.125英寸)深的融雪、松雪，或压紧的雪和冰等污染物污染的跑道。此外，如果跑道的重要区域，包括起飞滑跑的高速段或起飞抬轮和离地段的跑道表面被上述污染物覆盖，也应该定义为污染跑道。湿跑道：表面被浸湿而且反光，但重要区域并没有积水的跑道。注：湿跑道定义中的道面反光特性并不是必要条件，如果跑道既不是干跑道也不是污染跑道，就可以被认为是湿跑道。审定着陆距离：根据CCAR-25部第125条规定所得到的着陆距离，未考虑任何安全余量的增加。审定着陆距离通常不等于实际着陆距离，因为25部第125条并没有要求考虑所有影响着陆距离的因素。例如，审定着陆距离是基于在标准温度下干的、水平(跑道无坡度)道

夏季运行风险及防范

夏季运行风险及防范近期我国大部分地区进入夏季雷雨季节，大风、雷雨、强降水、强对流天气等气象条件频繁出现，连续造成大面积航班延误、备降。特别是六月份以来，行业内连续发生多起事故征候，对飞行安全造成较大威胁。为进一步加强夏季安全工作，保证夏季复杂天气下的安全运行，飞行部特此发布《夏季运行风险及防范》，希望全体飞行员认真学习，共同保障好航班生产的安全正常运行。驾驶舱窗户防冰故障处置夏季高温天气下太阳的长时间暴晒，加之个别件号的WHC （WINDOW HEATER COMPUTER）的警告触发阈值较低，容易导致触发虚假的驾驶舱窗户防冰故障。当出现此故障时机组首先应对警告的真假进行识别：尽量降低驾驶舱内温度，使用湿毛巾或水对玻璃外表面降温，等待5分钟后重置WHC跳开关（位置为X13和W13），如果故障消失则为虚假警告，否则故障原因是传感器、WHC或线路失效。如果为虚假警告，无后续维护措施，飞机可以正常放行；如果故障不能消除或不能判断为虚假警告，则可以参考MEL保留故障。高温天气下过站短停飞机构型设置

随着高温天气的不断增多，为避免因触发“AIR L（R）WING LEAK”ECAM警告而导致不必要的航班延误，特此重申空客公司关于高温天气条件下飞机构型设置的有关规定，以及公司就高温天气下加油的有关程序做出的补充规定。 FCOM PRO-NOR-SOP-23 P1/2原文如下：着陆后襟翼....................................................收回襟翼手柄设置到0位。如果在结冰条件下进近，或如果跑道被雪水或雪污染，在发动机关车后并且地面人员证实襟翼和缝翼没有结冰后，才能收起襟翼和缝翼。在地面，炎热的天气条件可能会引起机翼中的引气管道周围探测到过热情况，导致"AIR L(R) WING LEAK"（引气左（右）机翼泄漏）警告出现。在过站期间，当OAT超过30℃时，将缝翼保留在形态1可以避免此类警告。为了避免对RTLU（方向舵行程限制组件）机械止动位的损伤，在所有ADIRS同时设至OFF前，缝翼/襟翼应收上。公司根据空客公司建议，结合CAAC关于为航空器加注燃油的相关规定，作出如下补充规定：飞机在高温天气，过站短停期间，外界温度超过30℃时： 1关于缝翼设置：加油期间，襟翼、缝翼完全收起，在加油完成后，缝翼放出到1的位置。

污染跑道资料

SOP中关于各类跑道条件起飞或着陆的操作及注意事项规定。污染跑道的学习 08-09-16 12:12 发表于：《飞行技术讨论版》分类：未分类相关定义: 潮湿(DAMP)：当道面不干，但在它上面的水并没有闪亮的外表时，跑道是潮湿的。湿性(WET)：当道面一薄层水显得闪亮时跑道被看作是湿，当这薄层不超过3mm深时，没有实质性的滑水危险。积水(STANDING WATER)：很大的降雨和/或I不足的跑道排水引起，具有 3mm以上深度。雪水(SLUSH)：是水中饱含着雪，人稳步在其中行走时，雪水飞溅，当温度在5℃左右并且密度在大约0.85公斤/升时会遇到这种情况。湿雪(WET SNOW)：是一种在那里雪被手压了后会粘在一起并且趋于手形成雪球的情况，它的密度大约为0.4公斤/升。干雪(DRY SNOW)：是如此一种情况，那雪如果松的话，能被吹起，或如以压了后，在手松开时又重新散落，它的密度大约为0.2公斤/升。实雪(COMPACTED SNOW)：是雪被压缩的一种情况(典型的摩擦系数是0.2)。结冰(ICY)：摩擦系数为0.05或更小时的情况。 1、湿跑道的等同物：是当跑道覆盖着少于： --2毫米(0.08英寸)雪水 --3毫米(0.12英寸)积水 --4毫米(0.16英寸)湿雪 --15毫米(0.59英寸)干雪 2、污染跑道在雪水(SLUSH)和雪(SNOW)的深度之间，线性等值已被界定： --12.7毫米(1/2英寸)湿雪等同于6.3毫米(1/4英寸)雪水(SLUSH)

--50.8毫米(2英寸)干雪(DRY SNOW)等同于6.3毫米(1/4英寸) 雪水(SLUSH) 警告：不能在结冰(ICY)跑道起飞。注意： 1、在潮湿(DAMP)跑道上不必考虑性能降等。 2、建议不在2英寸/50.8毫米干雪(DRY SNOW)或1英寸/25.5毫米湿雪(WET SNOW)跑道上起飞。对于污染跑道，性能数据建立在下列假设的基础上 --因轮子滚动阻力引起的阻力. --因污染物喷溅在飞机结构和起落架上引起的阻力. --反喷使用在减速阶段. --最大推力使用.性能数据建立在下列假设的基础上 --在跑道整个长度上的污染层的深度和密度是一致的. --防滞(刹车)和扰流板是工作的. --摩擦系数建立在研究的基础上,并在实际验证中,通过检查. --起飞段末尾的35英尺高度被15英尺所取代. 在污染跑道情况下，运行要求如下：（1）签派员在获得有关跑道道面状况信息后，应判断跑道是否处于污染状态，并将有关信息通报执行航班任务的机长；（2）刹车效应、MOTNE （欧洲航空气象电讯网）跑道状态信息代码以及摩擦系数可分别从气象报告（MATER 或SPECI）和雪情通报（SNOWTAM）中获得，也可以从ATIS、空中交通管制员提供的信息或机场当局的相关报告中获得；（3）对于污染跑道，签派员应根据有关的性能数据对已有的起飞（或着陆）重量限制进行必要的修正，并就有关重量限制与执行航班任务的机长达成一致意见；此后还应尽早将当时条件下的最大允许起飞全重通报配载部门。飞机在污染跑道上着陆之前，如签派员发现飞机不适合在当时的

第4章起飞性能

第4章起飞性能第一节起飞性能的限制一、速度的定义 V mo/M mo最大操作限制速度，是在任何飞行阶段（爬升、巡航或下降）都不能故意超过的速度。 V mcg地面最小控制速度，是起飞滑跑时的校准空速，在这个速度时，当关键发动机突然不工作时，仅靠主要空气动力控制就可以对飞机保持控制（不用前轮转弯），使用正常驾驶技术就可以安全起飞。 V mca空中最小操纵速度，是校准空速，在这个速度时，当一台关键发动机突然不工作时，在该发动机保持不工作的状态，仍能够保持飞机的控制，并且可以利用不大于5度的坡度角保持飞机平直飞行。 V mcl进近和着陆的最小控制速度，是校准空速，在这个速度时，当关键发动机突然不工作时，仍可以利用工作的发动机对飞机保持控制，并且可以以不大于5度的坡度角保持飞机的平直飞行。 V mu最小不擦尾速度/最小离地速度，是校准空速，当等于或高于它时，飞机可以安全离开地面并继续起飞。 V s是校准的失速速度，是以海里/小时为单位的最小稳定飞行速度，在这个速度上，在失速速度时零推力或发动机在慢车时，飞机可以控制。 V EF发动机故障速度，是校准空速，假定关键发动机发生故障时的速度。 V1行动速度，是校准空速，是机组能够决定并作出减速动作，使飞机中断起飞的最大速度，并且可以保证将飞机停在跑道的限制范围内。 “JAR/FAR 25.107 (a)(2) V1，由校准空速表示，由申请人选择；不过，V1 不得小于VEF 加上在加

速--停止实验中，从关键发动机故障发生开始到飞行员发现故障并开始采取第一个措施动作（例如：刹车、收油门、放减速板）期间的速度增加值”。 V R抬前轮速度，是飞行员开始抬前轮的速度，正常抬轮速率约为3°/秒。 V LOF离地速度，是指飞机主轮离地时的校准空速。 V2起飞安全速度，是在发动机发生故障时，在高出跑道表面35英尺处必须达到的最小速度。 V MBE刹车能量限制速度，由于能量守恒，在中断起飞时，刹车必须吸收对应的飞机动能，并将其转化为热能。所以，根据刹车片吸收热能的能力计算出相对应V 。 MBE V TIRE轮胎限制速度，由于轮胎高速滚转时产生的热量和离心力可能损坏轮胎结构，所以轮胎制造厂商规定了飞机在地面滑跑时可以达到的最大地速。二、最大起飞重量在第二章中，我们了解了起飞时的重量不能超过最大起飞重量（MTOW）。而飞机的最大起飞重量则不能超过：结构限制重量、审定限制重量、性能限制重量。最大起飞重量保证飞机在一发失效的情况下，飞行员可以做一个安全的继续起飞/中断起飞的决定，使飞机在跑道末端完全停下或使飞机拉起、爬升和在飞行轨迹下超越所有障碍物。结构限制重量：是根据该机型结构强度所能承受的极限得出的限制重量。如全球商用的B737-700的最大结构限制重量为70080kg，不会因为各家公司而有所不同。审定限制重量：是每架飞机在购买时，所审定的最大起飞重量，审定限制重量必须小于等于结构限制重量。如我公司的B737-700最大审定限制重量是64863kg，起飞时超过最大审定限制重量为非法行为。性能限制重量：是根据各机场的实际环境情况计算出的最大起飞重量。主要包括场长限制重量、爬升限制重量、越障限制重量、刹车能量限制重量、轮胎速度限制重量、最小控制速度限制。性能限制重量的计算依据有跑道特性，如跑道长度、跑道坡度、净空道长度、停止道长度、湿跑道、污染跑道等；大气条件，如机场压力高度、大气的温度、风速等；飞机构型，如发动机推力、襟翼设定、MEL等；机场条件，如障碍物、SID 梯度要求、复飞梯度等。下面主要讲下性能限制重量如何计算得出。

签派口试题

1．CCAR121R2对飞行签派员的合格要求：第121.501条飞行签派员的合格要求 (a)在国内、国际定期载客运行中担任飞行签派员的人员，应当持有飞行签派员执照，并且按照本规则N章批准的训练大纲，圆满完成相应飞机组类中的一个型别飞机的下列训练： (1)飞行签派员初始训练，但是如果该飞行签派员已对同一组类的另一型别飞机接受了初始训练，则只需完成相应的转机型训练。 (2)运行熟悉，在驾驶舱观察按照本规则实施的运行至少5小时（含一次起飞和着陆）。对于驾驶舱没有观察员座位的飞机，可以在配备耳机或者喇叭的前排旅客座位上观察。本款要求可以用额外增加一次起飞和着陆代替一个飞行小时的方法，将运行熟悉小时数减少至不低于2.5小时。 (3)对于新引进组类的飞机，在开始投入本规则运行后90天之内，不满足本款第(2)项中运行熟悉要求的人仍可以担任飞行签派员。 (b)飞行签派员所签派的飞机与原签派的同型别飞机存在差异时，应当接受该飞机的差异训练。 (c)飞行签派员应当在前12个日历月内完成定期复训地面训练和资格检查。 (d)飞行签派员应当在前12个日历月内在其签派的每一组类飞机的一个型别飞机上，满足本条(a)款第(2)项中的运行熟悉要求。对每一组类飞机，本款要求可以使用按照本规则第121.407条批准的该组类一个型别的飞行模拟机，完成训练观察5小时的方法来满足。但是，如果使用飞行模拟机来满足本款要求，不得减少小时数。 (e)合格证持有人在批准飞行签派员担任飞机签派任务前，应当确认该飞行签派员熟悉其行使签派管辖权的运行区间的所有运行程序。但是，经审定合格可以签派飞机通过其他某个运行区间的飞行签派员，在与经审定合格的对该运行区间行使签派管辖权的飞行签派员协调后，可以签派飞机通过其他某个运行区间。 2．CCAR65R2对申请执照的签派员的要求是什么？第65.53条资格要求（a）参加飞行签派员执照理论考试的人员应当年满21周岁。（b）参加飞行签派员执照实践考试的人员应当通过第65.55条规定的理论考试，并满足第65.57条规定的经历要求。（c）获得飞行签派员执照资格应当符合下列要求：（1）年满23周岁；（2）具有大学专科（含）以上学历；（3）能够读、说、写并且理解汉语；（4）通过了本规则第65.59条规定的实践考试；（5）按照CCAR67部规定的体检标准体检，并取得体检合格证。第65.55条理论知识要求（a）飞行签派员执照申请人应当至少通过下述航空知识的理论考试：（1）与航线运输驾驶员权力、限制和飞行运行相关的中国民用航空规章中

签派口试B

口试考核大纲参考(B) 高空风温图的阅读 SWH 高层重要天气预告图（FL250-FL450） Significant Weather Forcast for High Level SWM中层重要天气预告图（FL100-FL250） Significant Weather Forcast for Middle Level SWL低层重要天气预告图（

自动着陆要求

《运行手册》7.13 自动着陆 7.13.1 机组资格 (a) 机组具备Ⅱ类运行资格； (b) 机长作为PF 在左座。 7.13.2 机载设备飞机满足Ⅱ类运行的设备要求。 7.13.3 跑道要求 (a) 跑道长度选择与限制 (1) Ⅰ类ILS 进近自动着陆所需跑道长度应大于该飞机在相同环境及跑道条件下实施常规着陆所需跑道长度再增加25%； (2) Ⅱ类进近自动着陆所需跑道长度应大于该飞机在相同环境及跑道条件下实施常规着陆所需跑道长度再增加15%； (3) 跑道标高限制参阅各机型《飞行机组操作手册》； (4) 公司建议在Ⅰ类ILS 引导下，大型机在长度小于2000 米的跑道上不要使用自动着陆，重型机在长度小于2400 米的跑道上不要使用自动着陆； (5) Ⅰ类进近自动着陆的机场跑道宽度应在45 米(含)以上。 (b) 标称的下滑道 2.5 到 3.0 度； (c) ILS 设备应达到至少Ⅰ类发射质量； (d) ILS 航向道无偏置； (e) 公布的下滑道基准高(RDH/TCH)在48 英尺到59 英尺；

(f) 跑道入口900 米内，跑道坡度不超过0.6%； (g) 跑道入口前至少300 米，跑道入口前地形不得有明显不连续； (h) 在Ⅰ类或更好的条件下成功完成至少 3 个自动着陆(如果该跑道已被局方认可范围适合Ⅱ类和Ⅲ类运行，该要求不适用)。 7.13.4 天气条件天气条件不得低于机组资格和相应机场运行程序所确定的最低标准，并遵守各机型手册的限制。 7.13.5 自动着陆的安全保障机组必须按照机型Ⅱ类运行程序实施自动着陆。在下列情况下必须终止自动着陆： (a) 1000 英尺未建立稳定进近； (b) 报告或遇有风切变； (c) 航道偏离1/3 点、下滑道偏离 1 个点或决断高度以下直至滑跑结束时任何偏离跑道中心线1/4 跑道宽； (d) 机长认为对自动着陆性能有影响的天气、地形、设备及人员因素。 7.13.6 自动着陆后的报告 (a) 对于设备原因导致的自动着陆失败，飞行机组应在《飞机技术记录本》上记录，包括外界条件； (b) 自动着陆完成后，机长应填写“自动着陆/Ⅱ类运行报告表”并向所在运行单位报告。运行单位负责根据实施情况统计、监控自动着陆的完成情况。

关于湿滑和污染跑道的定义

关于湿滑和污染跑道的定义根据民航总局AC-121-FS-2009-33号咨询通告，对湿滑跑道的定义如下：干跑道：飞机起降需用距离和宽度范围内的表面上没有污染物或可见的潮湿条件的跑道。对于经过铺筑、带沟槽或具有多孔摩擦材料处理，即使在有湿气时也能保持“有效干”的刹车效应的跑道也算干跑道。湿跑道：当跑道表面覆盖有厚度等于或小于3毫米（0.118英寸）的水，或者当量厚度等于或小于3毫米（0.118英寸）深的融雪、湿雪、干雪；或者跑道表面有湿气但并没有积水时，这样的跑道被视为湿跑道。污染跑道：飞机起降需用距离的表面可用部分的长和宽内超过25％的面积（单块或多块区域之和）被超过3毫米（0.118英寸）深的积水，或者被当量厚度超过3毫米（0.118英寸）水深的融雪、湿雪、干雪，或者压紧的雪和冰（包括湿冰）等污染物污染的跑道。如果跑道的重要区域，包括起飞滑跑的高速段或起飞抬轮和离地段的跑道表面被上述污染物覆盖，也应该算作污染跑道。刹车效应报告：在航空业中一般使用刹车效应报告，该报告通常由空中交通管制部门发布。好–在湿跑道或污染跑道上没有感受到刹车制动和方向控制的困难，可以认为刹车效果“好”。“好”是对湿跑道或污染跑道的刹车情况相比较而言的，不应理解为像在干净的干跑道上刹车效果那样好。中–刹车效应明显变差。预期并准备面临更长的着陆距离，例如在跑道被压紧的雪所覆盖的条件下着陆。差–刹车效应严重降低并伴随有滑水的可能性。预期并准备面临显著增加的着陆距离。劣–预期刹车效应为零，并且滑跑方向难以控制。注意：对应刹车效应为“劣”的条件是不安全的，因此，当报告或预期的道面的刹车效应为劣时，禁止在该道面上运行。在湿跑道上起飞，可以使用灵活温度（假设温度）减推力。在污染跑道上起飞，不能使用灵活温度（假设温度）减推力，但可以使用降低额定值减推力起飞（Derated Takeoff）。

咨询通告定义

咨询通告定义篇一：咨询通告咨询通告中国民用航空总局飞行标准司航空人员的维修差错管理飞行标准司一、依据: 根据《公共航空承人运行合格审定规则》(CCAR-121FS和CCAR-121AA)、《民用航空器维修单位合格审定规定》(CCAR-145)和《民用航空器维修人员执照管理规则》(CCAR-66）等规章中所要求的航空维修人为因素管理要求，制订本咨询通告。二、目的: 本咨询通告提供了维修差错管理要求、维修差错调查表和填写指南。它是航空承运人和维修单位进行人为因素教育，开展维修差错调查，不断改进维修管理的指导性文件。按照本通告所要求的程序进行维修差错调查，将帮助航空公司和维修单位发现本系统所存在的主要问题，采取纠正和预防措施，不断完善维修系统，提高航空安全水平和运行效益。三、背景和说明: 近年来的研究表明，与人为因素相关的飞行事故，已由原来的20%增加至80%；与维修人员相关的飞行事故，也呈上升趋势，还有些飞行事故，主要是由维修不当造成的。

认真研究人为因素对维修工作的影响，努力降低维修工作中的人为差错，是世界各国航空界近年来共同追求的目标。人为因素是一门应用科学，它研究的中心是操作设备的人。它涉及多种学科，应用人为因素有利于优化人为表现并减少人为差错。人为因素体现了行为科学和社会科学、工程学和心理学的方法和原则。航空运行系统中的人不是孤立工作的，是航空运行复杂系统中的一个要素，是防止事故发生的最后防线。人为因素研究的是人和与人相关的各种因素及其相互影响。研究航空维修中的人为因素，就是要研究维修中的人的状况及与人有关的各种因素对维修工作的影响。通过建立人与软件，人与硬件，人与环境和人与人相匹配的条件，提高人的主观能动性，减少人为差错，降低人为差错造成的后果。维修差错是维修人员在工作中经常出现的题。任何人在工作中，总可能犯错误，这是人为表现中的缺陷所造成的。在正常情况下，人是不会故意犯错误的。维修差错的发生，是由一系列因素诱发的，包括内因和外因。维修差错发生后，我们既要调查内因，又要调查外因。调查维修差错，就是要找出每一事件的所有诱发因素，有针对性地采取纠正和预防措施。大量事件研究表明，事故都是由系统中已经存在的一系列缺陷和故障相互作用引起的，这些缺陷和故障后果具有延迟性。进一步调查表明，大部分诱发因素是可以通过维修单位的程序加以控制的。在这一方

湿和污染跑道安全着陆性能分析研究

湿和污染跑道安全着陆性能分析研究从统计数据来看，大约百分之六十以上的安全事故都是发生在飞机起飞或者着陆的情况上。更可能发生在水上、雪地或结冰的跑道上。在跑道污染和影响飞机着陆等等影响上，很多航空公司以及波音公司结合实际的经验来做出了一系列的参考数据和信息。很多机构和相关部门都对其做了分析研究和探讨，都没有最后的数据结论做支持，所以没有具体的共识。在一些关键问题上还没有得到解决，而且所有航孔公司在实际飞行和运营情况上所采取的措施都不是统一的，这样的模式对于统一的安全运行管理是有弊端的，也影响飞机的管理性和统一性从而对飞机安全性也是有潜在威胁存在的。所以，我们才有必要研究不同的路面环境，尤其像跑道污染和湿跑道的复杂环境下对飞机着陆性能的限制和影响。关键词：飞机性能；着陆性能；湿和污染跑道；引言据不完全统计，我们航空的安全事故有四分之一都是跟跑道有关联的，这种小故障和安全事故基本上每周会发生一次。很多次飞机都有冲出跑道的事故存在，这个在很少程度上对飞机和人员造成损伤和经济损失，但是也有极少数的不排除严重事故的存在甚至人员伤亡也是有的。早轨道污染对飞机着陆的影响性做分析和考虑，很多航空公司以及波音公司结合实际的经验来做出了一系列的参考数据和信息很多机构和相关部门都对其做了分析研究和探讨，都没有最后的数据结论做支持，所以没有具体的共识。在一些关键问题上还没有得到解决，而且所有航孔公司在实际飞行和运营情况上所采取的措施都不是统一的，这样的模式对于统一的安全运行管理是有弊端的，也影响飞机的管理性和统一性从而对飞机安全性也是有潜在威胁存在的。湿和污染跑道定义在跑道表面上有雨水浸泡或者出现反光的现象，但重要区域没有这种。注：湿跑道无需反光。假如跑道既不是干跑道的现象，也不是污染跑道的情况的话，我们就可以概况成湿跑道这一类。跑道表面可覆盖的水在该区域的深度超过3毫米(0.125英寸)(单个或多个区域之和)，长度和宽度超过25°，或者通过融化的雪和厚度等于3毫米（0.125英寸）以上的松雪，一条跑道受到污染物的污染，如压缩的冰雪。此外，如果跑道的重要区域，包括起飞滑行的高速段或起飞及离场部分的表面被上述污染物所覆盖，亦应界定为污染跑道。研究湿和污染跑道着陆性能的重要意义为了使得航空的飞机在着陆上得到稳定的安全的保障，民航客机一般都配备了一套完全的设施设备和监控飞机安全性能的系统。如背靠背、减速器、自动制动和制动防滞系统等。此外，民用航空飞机的跑道都是相对来说建设的比较长的，在安全飞行和着陆上都是有一定的安全保障和考量的。可即使在这种情况下，跑道上安全事故发生率也是比较高的。根据航空公司的数据来不完全统计，着陆和跑道事故平均每316 x 106次航班发生一次。虽然事故原因多种多样，但着陆性能的恶化是由跑道面积、湿滑等因素造成的，导致事故的发生。。因此，迫切需要加强对湿跑道和受污染跑道上飞机的降落作业管理。湿和污染跑道对着陆性能影响降落在湿跑道上或受水、雪、冰污染的跑道，对着陆性能的主要影响是制动效果明显恶化，滑水可能性较大，飞机方向控制能力减弱。据统计，跑道条件本身或与不利的侧风相结合是75％的间接因素着陆或冲出跑道。受污染的跑道上积水、雪或冰是18%的着陆事故的直接原因。

飞机航线运行应进行的性能分析

飞机航线运营应进行的飞机性能分析 1.目的 1.1 本通告为航空承运人申请某种机型在某一航线的运行资格进行飞机性能分析提供指导。 1.2 本通告是对现行民用航空规章中有关飞机性能要求的归纳和细化，民航地区管理局对航空承运人为某种机型申请某一航线的运行资格进行审定时，可使用本通告。 2．适用范围按121 部运行的航空承运人。 3．发送范围 3.1 主发咨询通告各管理局、运输航空公司 3.2 抄报总局领导 3.3 抄送航安办、规划司、运输司、适航司、机场司，空管局、安技中心，机场设计院（所），学院，各航站、通用航空公司 4．相关规章、规定 CCAR-121FS 《公共航空运输承运人运行合格审定规则》E 分部“航路的批准”、I 分部“飞机性能使用限制”；AC－FS－2000－2 《关于制定起飞一发失效应急程序的通知》；AR93001R2《民用飞机运行的仪表和设备要求》5.18、5.19、5.20、5.21、5.24、5.25。 5．背景材料 CCAR－121FS 部《公共航空运输承运人运行合格审定规则》E 分部对航路批准的基本要做出了具体规定，飞机对于航线的飞机性能的适应性是其中的一部分。CCAR-121FS 的I 分部“飞机性能使用限制”对飞机在机场和航线运行的使用性能要求做出了更具体的规定。航空承运人的运行规范B 分部“航路批准、限制和程序”中也包含了飞机性能使用限制的内容。为了准确地执行CCAR－121FS 部的有关规定，结合民航运行管理的实际情况，我们将飞机从起飞到着陆整个运行过程应考虑的飞机性能使用问题进一步细化和归纳，在广泛调查研究和征求意见的基础上，制定了《飞机航线运营应进行的飞机性能分析》咨询通告。 6．对飞机航线运营应进行的飞机性能分析的批准办法航空承运人的某种机型开辟或加入某一航线运行，要参照本通告对飞机使用性能要求的各个方面进行分析后，作为航线运行资格申请的附件之一报地区管理局。地区管理局对将所附的飞机使用性能分析作为对航空承运人该种机型在这一航线运行资格进行审查的重要内容之一，连同其它项目审查合格后最终通过修改运行规范的方式予以批准。通告中所述的某种机型开辟或加入某一航线需了解机场服务方面的事项，诸如配餐、给排水、垃圾处理等是否满足要求，这本身不是飞机性能使用问题，但为使航空公司不遗漏这些项目，我们也把这些要求列入通告中。 7．飞机航线运营应进行的飞机性能分析，详细内容见附录。 8．对飞机性能分析的要求航空承运人作飞机性能分析时要按交叉检查的原则至少要有2 名飞机性能工作人员进行。在航空承运人获得该机型在该航线的运行批准后，要将为飞机航线运营所做的飞机性能分析存盘。地区管理局和航空承运人各保存1 份。 9. 实际运行时的做法飞机在每次飞行时，要按根据当时的跑道状况、实际业载、机场和航路的温度、风计算的起飞重量、航线油量实施运行。不要拘泥于分析中给出的该机型在该航线冬夏两季的参考起飞重量和参考业载。附录飞机航线运营应进行的飞机性能分析

侧风着陆的技巧

B737B737－－300/700/800 300/700/800 侧风着陆的技巧侧风着陆的技巧侧风着陆的技巧风速超过下列规定时，禁止飞机起降： B737－300/700/800 单位：米/秒角度跑道 180° 90° 0° 干跑道 5 15 25 湿跑道 5 12 25 注：湿跑道侧风标准，是指跑道无积水的侧风标准。风值测自塔台10米高的地方。适用于148英尺（45米）或更宽一些的跑道。值得注意的是这里指的湿跑道与污染跑道有很大区别。《运行手册》中规定污染跑道是指道面上有积水、雪和结冰等污染物的跑道。对于B737-300/700/800来讲跑道积水、湿雪＞12.7毫米，积干雪≥102毫米，或结冰，是严格禁止起降的。 1.侧滑法侧滑侧风修正技术是将飞机对准跑道延长线，以使主轮接地时在跑道中心线上。从进近的起始阶段到着陆是使用偏流法修正偏移。拉平前，飞机中心线对准或平行于跑道中心线，向下风方向抵方向舵对准所需航迹的纵轴，用副翼防止偏转。使用下风边方向舵并向上风边带坡度，建立稳定的侧滑，以保持所需的航道。使用上风边的轮子稍先于下风边的轮子接地的方法完成接地。应避免过大的横滚操纵，以防止坡度过大而造成发动机吊舱或外侧襟翼触跑道。正确的协调动作可以使方向舵和副翼操纵位置在进近的最后阶段、接地和着陆滑跑中几乎处于固定不变的状态。 2.消除偏流法

这种技术的目的是在整个进近、拉平和接地中保持大翼水平。最终进近时大翼水平的情况下，建立一个偏流角来保持所需的航道。就在接地前拉平飞机时，使用下风边的方向舵消除偏流角并将飞机对准跑道中心线。使用方向舵后，上风边的机翼会升起，产生横滚，保持大翼水平的同时向上风边压副翼。带交叉接地且两侧起落架同时接地。在整个接地阶段，一直使用向上风边压副翼的方法来保持大翼水平。 3.偏流法这种方法的操作技巧与消除偏流法相似，都是在接地前建立一个偏流角来保持所需的航道。唯一不同的就是这个偏流角要一直保持到接地，飞机在接地后再调整位置，对准跑道中心线滑跑。在非常滑的跑道上，保持侧风偏流角接地，这将减少接地时飞机向下风边的偏移。因为没有消除偏流，飞行员的工作量也就减少了。为确保方向控制，必须保持正确的方向舵和上风边幅翼的使用。在滑跑道上，侧风着陆能力取决于道面条件、飞机载荷及飞行员的技术。对文章开始时提到的着陆侧风条件，可使用仅偏流法。由于这种修正方法在接地时保持了偏流，轮胎和飞机纵轴有一定的夹角，这就增加了起落架横向的载荷，因此使用时要注意。 4.侧滑法和偏流法的结合使用在大侧风的情况下，可能需要使用侧滑和偏流相结合的技术，用向上风边压杆和偏流角的方法使主轮接地。当上风边主轮先接地时，稍微增加下风边的方向舵量以摆正机头，同时使用副翼保持大翼水平。另外需要注意的是当飞机处于前侧滑姿态以补偿风效应时，这种交叉操纵机动飞行减小了升力，增加了阻力，而且可能增大下降率。随后如果飞机下降进入颠簸层，这使飞行机组很难确定拉平时机。如果需要，操纵飞机的飞行员最好使用额外推力并配合相应的俯仰来使飞机保持稳定的下降率直到开始拉平为止。

污染跑道的学习