车辆工程毕业设计31基于ProE及ANSYS的载货汽车主减速器结构设计与有限元分析

第1章绪论

1.1研究目的和意义

轻型货车在汽车行业中占有较大的比重，而主减速器是轻型货车的一个重要部件，其设计的成功与否决定着车辆的动力性、舒适性、经济性等多方面的设计要求。这就对主减速器设计人员提出较高的要求。在我国传统的设计方式中以手工绘图或采用AutoCAD 绘制二维平面图，做出成品进行试验为主，无法满足快速设计的需求，造成产品开发周期长、设计成本高。利用PRO/E及ANSYS软件对主减速器的主要零件进行建模和分析校核，能够大大提高设计的效率和质量，为轻型货车的研发缩短了宝贵的时间。同时，选择轻型货车减速器设计作为毕业设计题目，可以对大学四年所学的基础课程和专业课程进行一次系统的复习，更最重要的是培养了我们综合分析问题、理论联系实际的能力，培养我们调查研究，正确熟练运用国家标准、手册、图册等资料、工具的能力, 锻炼自己的设计计算、数据处理、编写技术资料、绘图等独立工作能力,为以后的工作打下基础。

1.2 国内外主减速器研究现状

改革开放以来，中国的汽车工业得到了长足发展，尤其是加入WTO以后，我国的汽车市场对外开发，汽车工业逐渐成为世界汽车整体市场的一个重要组成部分。同样，车用减速器也随着整车的发展不断成长和成熟起来。

随着高速公路网状况的改善和国家环保法规的完善，环保、舒适、快捷成为客车和货车市场的主旋律。对整车主要总成之一的驱动桥而言，小速比、大扭矩、传动效率高、成本低逐渐成为客车和货车主减速器技术的发展趋势。

产品上，国内卡车市场用户主要以承载能力强、齿轮疲劳寿命高、结构先进、易维护等特点的产品为首选。目前己开发的产品，如陕西汉德引进德国公司技术的485单级减速驱动桥，一汽集团和东风公司的13吨级系列车桥为代表的主减速器技术，都是在有效吸收国外同类产品新技术的基础上，针对国内市场需求开发出来的高性能、高可靠性、高品质的车桥产品。这些产品基本代表了国内车用减速器发展的方向。通过整合和平台化开发，目前国内市场形成了457、460、480、500等众多成型稳定产品，并被用户广泛认可和使用。设计开发上，设计软件先后应用于主减速器的结构设计和齿轮加工中，有限元分析、数模建立、虚拟试验分析等也被采用;齿轮设计也初步实现了计算机编程的电算化。新一代减速器设计开发的突出特点是:不仅在产品性能参数上

进一步进设计上完全遵从模块化设计原则，产品配套实现车型的平台化，造型和结构更加合理，更宜于组织批量生产，更适应现代工业不断发展，更能应对频繁的车型换代和产品系列化的特点，这些都对基础件产品提出愈来愈高的配套要求，需要在产品设计上不断地进行二次开发和持续改进，以满足快速多变的市场需求。

与国外相比，我国的车用减速器开发设计不论在技术上、制造工艺上，还是在成本控制上都存在不小的差距，尤其是齿轮制造技术缺乏独立开发与创新能力，技术手段落后。目前比较突出的问题是，行业整体新产品开发能力弱、工艺创新及管理水平低，企业管理方式较为粗放，相当比例的产品仍为中低档次，缺乏有国际影响力的产品品牌，行业整体散乱情况依然严重。这需要我们加快技术创新、技术进步的步伐，提高管理水平，加快与国际先进水平接轨，开发设计适应中国国情的高档车用减速器总成，由仿制到创新，早日缩小并消除与世界先进水平的差距。近几年来，国内汽车生产厂家，如重汽集团、福田汽车、江淮汽车等通过与国外卡车巨头，如沃尔沃、通用、五十铃、现代、奔驰、雷诺等进行合资合作，在车桥减速器的开发上取得了显著的进步。目前，上汽集团、东风、一汽、北汽等各大汽车集团也正在开展合作项目，希望早日实与世界先进技术的接轨，争取设计开发的新突破[3]。

总体来说，车用减速器发展趋势和特点是向着六高、二低、二化方向发展，即高承载能力、高齿面硬度、高精度、高速度、高可靠性、高传动效率，低噪声、低成本，标准化、多样化，计算机技术、信息技术、自动化技术广泛应用。从发动机的大马力、低转速的发展趋势以及商用车的最高车速的提升来看，公路用车桥减速器应该向小速比方向发展:在最大输出扭矩相同时齿轮的使用寿命要求更高;在额定轴荷相同时，车桥的超载能力更强;主减速器齿轮使用寿命更长、噪音更低、强度更大，润滑密封性能更好;整体刚性好，速比范围宽。

1.3 设计的主要内容

设计出小型低速载货汽车主减速器、差速器、等传动装置及桥壳等部件。使设计出的产品使用方便，材料使用最少，经济性能最高。

a. 提高汽车的技术水平，使其使用性能更好，更安全，更可靠，更经济，更舒适，更机动，更方便，动力性更好，污染更少。

b. 改善汽车的经济效果，调整汽车在产品系列中的档次，以便改善其市场竞争地位并获得更大的经济效益

了解轻型商用车主减速器的基本结构，基本形状，工作原理和设计方法，再依据现有生产企业在生产车型的主减速器作为设计原型，在给定变速器输出转矩、转速及最高车速、最大爬坡度等条件下，独立设计出符合要求的主减速器。首先确定主减速

器的结构形式；其次，据所给汽车参数合理的分配主减速器主、从动齿轮模数，齿数，计算出主减速器的相关数据，并对主减速器齿轮进行强度校核；然后选择合适该汽车使用的差速器类型，并对行星齿轮和半轴齿轮模数，齿数进行合理的分配并计算校核，最后，利用Pro/E建模ANSYS软件对主减速器的主要零件进行分析校核，设计出符合该汽车使用的主减速器，并绘制出装配图和零件图。

第2章主减速器结构方案确定

2.1 轻型货车参数

车型：东风EQ1060F

驱动形式：4×2

装载质量：3吨

总质量：6吨

发动机最大功率：71kw 转速：3200转/分

N 转速：2200转/分

发动机最大转矩：245m

轮胎型号：7.50—16

主减速器比：i0=6.73

变速器传动比ig 低档— 4.71 ；高档V挡—0.78

最高车速：90 km/h

2.2 主减速器主、从动锥齿轮的支承方案

主减速器中必须保证主、从动齿轮具有良好的啮合状况，才能使它们很好的工作。齿轮的正确啮合，除与齿轮的加工质量、装配调整及轴承、主减速器壳体的刚度有关以外，与齿轮的支承刚度密切相关。

2.2.1 主动锥齿轮的支承

主动锥齿轮的支承形式可分为悬臂式支承和跨置式支承两种。

悬臂式支承结构(图2.1 a)的特点是在锥齿轮大端一侧采用较长的轴颈，其上安装两个圆锥滚子轴承。为了减小悬臂长度倪和增加两支承间的距离b，以改善支承刚度，应使两轴承圆锥滚子的大端朝外，使作用在齿轮上离开锥顶的轴向力由靠近齿轮的轴承承受，而反向轴向力则由另一轴承承受。为了尽可能地增加支承刚度，支承距离b 应大于2.5倍的悬臂长度a，且应比齿轮节圆直径的70％还大，另外靠近齿轮的轴径应不小于尺寸a。为了方便拆装，应使靠近齿轮的轴承的轴径比另一轴承的支承轴径大些。靠近齿轮的支承轴承有时也采用圆柱滚子轴承，这时另一轴承必须采用能承受双向轴向力的双列圆锥滚子轴承。支承刚度除了与轴承形式、轴径大小、支承间距离和悬臂长度有关以外，还与轴承与轴及轴承与座孔之间的配合紧度有关[4]。

悬臂式支承结构简单，支承刚度较差，用于传递转矩较小的轿车、轻型货车的单级主减速器及许多双级主减速器中。

(a)主动锥齿轮悬臂式 (b)主动锥齿轮跨置式 (c)从动锥齿轮

图2.1 主减速器锥齿轮的支承形式

跨置式支承结构(图2.1 b)的特点是在锥齿轮的两端均有轴承支承，这样可大大增加支承刚度，又使轴承负荷减小，齿轮啮合条件改善，因此齿轮的承载能力高于悬臂式。此外，由于齿轮大端一侧轴颈上的两个相对安装的圆锥滚子轴承之间的距离很小，可以缩短主动齿轮轴的长度，使布置更紧凑，并可减小传动轴夹角，有利于整车布置。但是跨置式支承必须在主减速器壳体上有支承导向轴承所需要的轴承座，从而使主减速器壳体结构复杂，加工成本提高。另外，因主、从动齿轮之间的空间很小，致使主动齿轮的导向轴承尺寸受到限制，有时甚至布置不下或使齿轮拆装困难。跨置式支承中的导向轴承都为圆柱滚子轴承，并且内外圈可以分离或根本不带内圈。它仅承受径向力，尺寸根据布置位置而定，是易损坏的一个轴承[5]。

在本设计中，由于载荷量超过2吨，故采用跨置式。

2.2.2 从动锥齿轮的支承

图2.2 从动锥齿轮辅助支承图2.3 主、从动锥齿轮的许用偏移量从动锥齿轮的支承(图2.1 c)，其支承刚度与轴承的形式、支承间的距离及轴承之间的分布比例有关。从动锥齿轮多用圆锥滚子轴承支承。为了增加支承刚度，两轴承的圆锥滚子大端应向内，以减小尺寸c+d。为了使从动锥齿轮背面的差速器壳体处有足够的位置设置加强肋以增强支承稳定性，c+d应不小于从动锥齿轮大端分度圆直径的70％。为了使载荷能尽量均匀分配在两轴承上，应尽量使尺寸c等于或大于尺寸d。

在具有大的主传动比和径向尺寸较大的从动锥齿轮的主减速器中，为了限制从动锥齿轮因受轴向力作用而产生偏移，在从动锥齿轮的外缘背面加设辅助支承(图2.2)。辅助支承与从动锥齿轮背面之间的间隙，应保证偏移量达到允许极限时能制止从动锥齿轮继续变形。主、从动齿轮受载变形或移动的许用偏移量如图2.3所示[6]。 2.3 主减速器齿轮的类型分析

主减速器的结构形式主要是根据齿轮类型、减速形式的不同而不同。

主减速器的齿轮主要有螺旋锥齿轮、双曲面齿轮、圆柱齿轮和蜗轮蜗杆等形式。 1、螺旋锥齿轮传动

螺旋锥齿轮传动(图 2.4a)的主、从动齿轮轴线垂直相交于一点，齿轮并不同时在全长上啮合，而是逐渐从一端连续平稳地转向另一端。

(a)螺旋锥齿轮传动 (b)双曲面齿轮传动 (c)圆柱齿轮传动 (d)蜗杆传动

图2.4 主减速器齿轮传动形式

2、双曲面齿轮传动

双曲面齿轮传动(图 2.4b)的主、从动齿轮的轴线相互垂直而不相交，主动齿轮轴线相对从动齿轮轴线在空间偏移一距离E ，此距离称为偏移距。由于偏移距E 的存在，使主动齿轮螺旋角β1大于从动齿轮螺旋角β2。根据啮合面上法向力相等，可求出主、从动齿轮圆周力之比：

21

21c o s c o s β

β=

F F (2.1) 式中：

F 1、F 2 主、从动齿轮的圆周力,N; β1 、β2 主、从动齿轮的螺旋角。

螺旋角是指在锥齿轮节锥表面展开图上的齿线任意一点A 的切线TT 与该点和节锥顶点连线之间的夹角。在齿面宽中点处的螺旋角称为中点螺旋角(图2.5)。通常不特殊说明，则螺旋角系指中点螺旋角。

图2.5双曲面齿轮副受力情况

双曲面齿轮传动比为：

112

211220cos cos ββr r r F r F i s ==

(2.2)

式中：

i 0s 双曲面齿轮传动比；

r 1 主动齿轮平均分度圆半径，mm ； r 2 从动齿轮平均分度圆半径，mm 。 螺旋锥齿轮传动比i 0L 为：

12

0r r i L =

(2.3)

令1

2

cos cos ββ=

K ，则i 0s =Ki 0L 。由于β1>β2，所以系数K>1，一般为1.25～1.50[7]。 3、圆柱齿轮传动

圆柱齿轮传动(图 2.4c)一般采用斜齿轮，广泛应用于发动机横置且前置前驱动的轿车驱动桥(图2.6)和双级主减速器贯通式驱动桥。

4、蜗杆传动

蜗杆(图2.4d)传动与锥齿轮传动相比有如下优点：

(1)在轮廓尺寸和结构质量较小的情况下，可得到较大的传动比(可大于7)。 (2)在任何转速下使用均能工作得非常平稳且无噪声。 (3)便于汽车的总布置及贯通式多桥驱动的布置。 (4)能传递大的载荷，使用寿命长。 5、结构简单，拆装方便，调整容易。

但是由于蜗轮齿圈要求用高质量的锡青铜制作，故成本较高；另外，传动效率较低。

蜗杆传动主要用于生产批量不大的个别重型多桥驱动汽车和具有高转速发动机的大客车上[8]。

图2.6 发动机横置且前置前驱动轿车驱动桥

2.4 主减速器的减速形式

主减速器的减速形式可分为单级减速、双级减速、双速减速、单双级贯通、单双级减速配以轮边减速等[9]。

2.4.1 单级主减速器

图2.7 单级主减速器

可由一对圆锥齿轮、一对圆柱齿轮或由蜗轮蜗杆组成，具有结构简单、质量小、成本低、使用简单等优点。但是其主传动比i0不能太大，一般i0≤7，进一步提高i0将增大从动齿轮直径，从而减小离地间隙，且使从动齿轮热处理困难。

单级主减速器广泛应用于轿车和轻、中型货车的驱动桥中。

2.4.2双级主减速器

双级主减速器与单级相比，在保证离地间隙相同时可得到大的传动比，i0一般为7～12。但是尺寸、质量均较大，成本较高。它主要应用于中、重型货车、越野车和大客车上。

整体式双级主减速器有多种结构方案：第一级为锥齿轮，第二级为圆柱齿轮(图2.9a)；第一级为锥齿轮，第二级为行星齿轮；第一级为行星齿轮，第二级为锥齿轮(图2.9b)；第一级为圆柱齿轮，第二级为锥齿轮(图2.9c)。对于第一级为锥齿轮、第二级为圆柱齿轮的双级主减速器，可有纵向水平(图2.9d)、斜向(图2.9e)和垂向(图2.9f)三种布置方案。

在具有锥齿轮和圆柱齿轮的双级主减速器中分配传动比时，圆柱齿轮副和锥齿轮副传动比的比值一般为1.4～2.0，而且锥齿轮副传动比一般为1.7～3.3，这样可减小锥齿轮啮合时的轴向载荷和作用在从动锥齿轮及圆柱齿轮上的载荷，同时可使主动锥齿轮的齿数适当增多，使其支承轴颈的尺寸适当加大，以改善其支承刚度，提高啮合平稳性和工作可靠性。

图2.8 双级主减速器

双速主减速器(图2.8)内由齿轮的不同组合可获得两种传动比。它与普通变速器相配合，可得到双倍于变速器的挡位。双速主减速器的高低挡减速比是根据汽车的使用条件、发动机功率及变速器各挡速比的大小来选定的。大的主减速比用于汽车满载行驶或在困难道路上行驶，以克服较大的行驶阻力并减少变速器中间挡位的变换次数；小的主减速比则用于汽车空载、半载行驶或在良好路面上行驶，以改善汽车的燃料经济性和提高平均车速。

双速主减速器的换挡是由远距离操纵机构实现的，一般有电磁式、气压式和电一气压综合式操纵机构。由于双速主减速器无换挡同步装置，因此其主减速比的变换是在停车时进行的。双速主减速器主要在一些单桥驱动的重型汽车上采用[10]。

(a)(b) (c)

(d) (e)

图2.9 双级主减速器布置方案

2.4.3贯通式主减速器

贯通式主减速器(图2.10 a,b)根据其减速形式可分成单级和双级两种。单级贯通式主减速器具有结构简单，体积小，质量小，并可使中、后桥的大部分零件，尤其是使桥壳、半轴等主要零件具有互换性等优点，主要用于轻型多桥驱动的汽车上。

根据减速齿轮形式不同，单级贯通式主减速器又可分为双曲面齿轮式及蜗轮蜗杆式两种结构。双曲面齿轮式单级贯通式主减速器(图2.10a)是利用双曲面齿轮副轴线偏移的特点，将一根贯通轴穿过中桥并通向后桥。但是这种结构受主动齿轮最少齿数和偏移距大小的限制，而且主动齿轮工艺性差，主减速比最大值仅在5左右，故多用于轻型汽车的贯通式驱动桥上。当用于大型汽车时，可通过增设轮边减速器或加大分动器速比等方法来加大总减速比。蜗轮蜗杆式单级贯通式主减速器(图2.10 b)在结构质量较小的情况下可得到较大的速比。它使用于各种吨位多桥驱动汽车的贯通式驱动桥的布置。另外，它还具有工作平滑无声、便于汽车总布置的优点。如蜗杆下置式布置方案被用于大客车的贯通式驱动桥中，可降低车厢地板高度。

对于中、重型多桥驱动的汽车，由于主减速比较大，多采用双级贯通式主减速器。根据齿轮的组合方式不同，可分为锥齿轮一圆柱齿轮式和圆柱齿轮一锥齿轮式两种形式。锥齿轮一圆柱齿轮式双级贯通式主减速器(图2.10a)可得到较大的主减速比，但是结构高度尺寸大，主动锥齿轮工艺性差，从动锥齿轮采用悬臂式支承，支承刚度差，拆装也不方便[11]。

(a)锥齿轮一圆柱齿轮式（b）圆柱齿轮一锥齿轮式

1-贯通轴 2-轴间差速器

图2.10 双级贯通式主减速器

2.4.4 单双级减速配轮边减速器

在设计某些重型汽车、矿山自卸车、越野车和大型公共汽车的驱动桥时，由于传动系总传动比较大，为了使变速器、分动器、传动轴等总成所受载荷尽量小，往往将驱动桥的速比分配得较大。当主减速比大于12时，一般的整体式双级主减速器难以达到要求，此时常采用轮边减速器。这样，不仅使驱动桥的中间尺寸减小，保证了足够的离地间隙，而且可得到较大的驱动桥总传动比。另外，半轴、差速器及主减速器从动齿轮等零件由于所受载荷大为减小，使它们的尺寸可以减小。但是由于每个驱动轮旁均设一轮边减速器，使结构复杂，成本提高，布置轮毂、轴承、车轮和制动器较困难。

综上分析，本设计中采用单级减速器就能满足要求。

2.5 本章小结

本章首先确定了主减速比，用以确定其它参数。对主减速器型式确定中主要从主减速器齿轮的类型、主减速器的减速形式、主减速器主动锥齿轮的支承形式及安装方式的选择、从动锥齿轮的支承方式和安装方式的选择。

第3章 主减速器齿轮基本参数的选择与计算

3.1主减速器齿轮计算载荷的确定

1、按发动机最大转矩和传动比确定从动锥齿轮的计算转矩T ce

5.69890max ==n K i T T T

TL e je ηm N ? (3.1)

4.124512==LB

LB r j i r

G T η??

m N ? (3.2) 式中：

m a x e T ——发动机最大转矩245 m N ?；

TL i 由发动机至所计算的主减速器从动齿轮间的传动系最低档传动比31.7； T η 传动系上述传动部分的传动效率，T η =0.9；

0K 由于“猛接合”离合器而产生冲击载荷时的超载系数，取1； n 该车驱动桥数目，n 取1；

2G 汽车满载时一个驱动桥给水平地面的最大负荷； ? 轮胎对地面的附着系数，取0.85；

LB LB i η，——分别为由所计算的主减速器从动齿轮到驱动车轮之间的传动比和传动效率。

2、主动锥齿轮的计算转矩为：

2.1690)()(LB =+++=

P H R LB r

T a jm f f f n

i r G G T η m N ? (3.3)

式中:

G a 汽车满载总质量，N ；

G T N ；但仅用于牵引车的计算； r r 车轮滚动半径，m ；

f R 道路滚动阻力系数，对于载货汽车可取0.015~0.02；

f H 汽车正常使用时的平均爬坡能力系数，对于载货汽车取0.05~0.09。

表3.1 车驱动桥齿轮的许用应力

3.2主减速器齿轮参数的选择

1、 主、从动齿数的选择

选择主、从动锥齿轮齿数时应考虑如下因素：为了磨合均匀，z 1，z 2之间应避免有公约数；为了得到理想的齿面重合度和高的轮齿弯曲强度，主、从动齿轮齿数和应不小于40；为了啮合平稳，噪声小和具有高的疲劳强度对于商用车z 1一般不小于6；主传动比i 0较大时，z 1尽量取得小一些，以便得到满意的离地间隙。对于不同的主传动比，z 1和z 2应有适宜的搭配[12]。

主减速器的传动比为6.73，初定主动齿轮齿数z 1=7，从动齿轮齿数z 2=41。 2、从动锥齿轮节圆直径d 2及端面模数m t 的选择

根据从动锥齿轮的计算转矩见式3.1和式3.2并取两式计算结果中较小的一个作为计算依据，按经验公式选出：

3

22

j

d T K d ?= (3.4)

式中：

K d 2——直径系数，取K d 2=13～15.3；

T j ——计算转矩，N ·m ，取?j T ，je T 较小的，je T =6989.5。 计算得， d 2=286.796mm

d 2选定后，可按式m=d 2/z 2算出从动齿轮大端模数，并用下式校核:

73=?=j m t T K m (3.5)

所以有：d 1=49mm d 2=287mm 。 3、螺旋锥齿轮齿面宽的选择

通常推荐圆锥齿轮从动齿轮的齿宽F 为其节的锥距0A 0.3倍。对于汽车工业，主减速器螺旋锥齿轮面宽度推荐采用：

F=0.1552d =45mm

4、锥齿轮螺旋方向

主、从动锥齿轮的螺旋方向是相反的。螺旋方向与锥齿轮的旋转方向影响其所受的轴向力的方向。当变速器挂前进挡时，应使主动锥齿轮的轴向力离开锥顶方向。这样可使主、从动齿轮有分离的趋势，防止轮齿因卡死而损坏。

所以主动锥齿轮选择为左旋，从锥顶看为逆时针运动，这样从动锥齿轮为右旋，从锥顶看为顺时针，驱动汽车前进。

5、法向压力角a 的选择

压力角可以提高齿轮的强度，减少齿轮不产生根切的最小齿数，但对于尺寸小的

齿轮，大压力角易使齿顶变尖及刀尖宽度过小，并使齿轮的端面重叠系数下降，一般对于“格里森”制主减速器螺旋锥齿轮来说，载货汽车可选用20°压力角。

6、主从动锥齿轮几何计算

计算结果如表

表3.2主减速器齿轮的几何尺寸计算用表

主减速器锥齿轮的工作条件是相当恶劣的，与传动系的其它齿轮相比，具有载荷大，作用时间长，载荷变化多，带冲击等特点。其损坏形式主要有齿轮根部弯曲折断、齿面疲劳点蚀（剥落）、磨损和擦伤等。根据这些情况，对于主减速器齿轮的材料及热处理应有以下要求：

（1）具有较高的疲劳弯曲强度和表面接触疲劳强度，以及较好的齿面耐磨性，故

齿表面应有高的硬度；

（2）轮齿心部应有适当的韧性以适应冲击载荷，避免在冲击载荷下轮齿根部折断； （3）钢材的锻造、切削与热处理等加工性能良好，热处理变形小或变形规律易于控制，以提高产品的质量、缩短制造时间、减少生产成本并将低废品率；

（4）选择齿轮材料的合金元素时要适合我国的情况。

汽车主减速器用的螺旋锥齿轮以及差速器用的直齿锥齿轮，目前都是用渗碳合金钢制造。在此，齿轮所采用的钢为20CrMnTi 用渗碳合金钢制造的齿轮，经过渗碳、淬火、回火后，轮齿表面硬度应达到58～64HRC ，而心部硬度较低，当端面模数m 〉8时为29～45HRC 。

对于渗碳深度有如下的规定：当端面模数m≤5时， 为0.9～1.3mm 当端面模数m>5～8时，为1.0～1.4mm

由于新齿轮接触和润滑不良，为了防止在运行初期产生胶合、咬死或擦伤，防止早期的磨损，圆锥齿轮的传动副（或仅仅大齿轮）在热处理及经加工（如磨齿或配对研磨）后均予与厚度0.005～0.010mm 的磷化处理或镀铜、镀锡。这种表面不应用于补偿零件的公差尺寸，也不能代替润滑。 1、单位齿长上的圆周力

在汽车主减速器齿轮的表面耐磨性，常常用其在轮齿上的假定单位压力即单位齿长圆周力来估算，即：

F P

p =

(3.6)

式中：

p ——单位齿长上的圆周力，N/mm ；

P ——作用在齿轮上的圆周力，N ，按发动机最大转矩T e max 和最大附着力矩G 2Φrr 两种载荷工况进行计算。

按发动机最大转矩计算时：

F i T p g e ???=

2101

3

max (3.7)

式中：

T e max ——发动机输出的最大转矩，在此取245N ·m ； i g —— 变速器的传动比；

d 1 —— 主动齿轮节圆直径，在此取49mm 。

按上式计算一档时：25.1082452

491071.42453

=???=

p N ／mm

表3.3 许用单位齿长上的圆周力[p] (N ／mm)

2、轮齿的弯曲强度计算

汽车主减速器螺旋锥齿轮轮齿的计算弯曲应力σw (N ／mm 2)为：

J

m z F K K K K T v m

S j w ?????????=

203102σ (3.8)

式中：

j T ——齿轮计算转矩m N ?； K 0——超载系数，1.0；

K s ——尺寸系数4

4

.25m

K s =； K m ——载荷分配系数取K m =1；

K v ——质量系数，对于汽车驱动桥齿轮，档齿轮接触良好、节及径向跳动精度高时，取1；

J ——计算弯曲应力用的综合系数，查表得，J=0.2

按T je 计算：

主动锥齿轮弯曲应力σw1=439.2 N ／mm 2

<700 N ／mm 2

从动锥齿轮弯曲应力σw2=666.67 N ／mm 2

<700 N ／mm 2

按T jm 计算：

主动锥齿轮弯曲应力σw1=106.71 N ／mm 2

<210.9N ／mm 2

从动锥齿轮弯曲应力σ

w2=161.22 N ／mm 2

<210.9N ／mm 2

综上所述计算的齿轮满足弯曲强度的要求。 3、轮齿的接触强度计算

螺旋锥齿轮齿面的计算接触应力σj （N ／mm 2

）为：

J

F K K K K K T d C v f m s jz p j ????????=

3

01

102σ (3.9)

式中：

T jz ——主动齿轮计算转矩；

C p ——材料的弹性系数，对于钢制齿轮副取232.6N 1/2/mm ； d 1——主动齿轮节圆直径，49.84mm ； K s ——尺寸系数，K s =1；

K f ——表面质量系数，对于制造精确的齿轮可取1；

F ——齿面宽，取齿轮副中较小值即从动齿轮齿宽37.64mm ； J —— 计算应力的综合系数，J =0.2。

图3.1 接触强度计算综合系数J

按T je 计算：

σj =2478.96<2800 N ／mm 2

按T jm 计算：

σj =1221.77<1750N ／mm 2

接触强度满足校核。

3.4主减速器的轴承选择

大齿轮齿数2z

小齿轮齿数

1

z

接触强度计算用J

轴承的计算主要是计算轴承的寿命。设计时，通常是先根据主减速器的结构尺寸初步确定轴承的型号，然后验算轴承寿命。影响轴承寿命的主要外因是它的工作载荷及工作条件，因此在验算轴承寿命之前，应先求出作用在齿轮上的轴向力、径向力、圆周力，然后再求出轴承反力，以确定轴承载荷。 1、作用在主减速器主动齿轮上的力

如图 所示锥齿轮在工作过程中，相互啮合的齿面上作用有一法向力。该法向力可分解为沿齿轮切向方向的圆周力、沿齿轮轴线方向的轴向力及垂直于齿轮轴线的径向力。

图3.2 主动锥齿轮工作时受力情况

为计算作用在齿轮的圆周力，首先需要确定计算转矩。汽车在行驶过程中，由于变速器挡位的改变，且发动机也不全处于最大转矩状态，故主减速器齿轮的工作转矩处于经常变化中。实践表明，轴承的主要损坏形式为疲劳损伤，所以应按输入的当量转矩d T 进行计算。作用在主减速器主动锥齿轮上的当量转矩可按下式计算[13]：

3

1

3

3

3333

2223

111max 1001001001001001???

?????????????

?

???? ??++??? ??+??? ??+??? ??=TR gR iR T g i T g i T g i e d f i f f i f f i f f i f T T (3.10)

式中：

max e T ——发动机最大转矩，在此取245N·m ；

f i1，f i2…f i2R ——变速器在各挡的使用率，可参考选取0.5％，2％，5％，15％，77.5％； i g1，i g2…i gR ——变速器各挡的传动比4.71，3.82，2.44，1.55，0.78；

f T1，f T2…f TR ——变速器在各挡时的发动机的利用率，可参选取50％，60％，70％，70％，60％。

表 3.4 i f 及T f 的参考值

e max a 式中：

T e max ——发动机最大转矩，N ·m ； G a ——汽车总重，kN 。 经计算T d =232.34N·m 齿面宽中点的圆周力P 为： m

d T

P 2==11490.6N (3.11) 式中：

T ——作用在该齿轮上的转矩。主动齿轮的当量转矩T 1d ； d m ——该齿轮齿面宽中点的分度圆直径。对于螺旋锥齿轮：

2222sin γF d d m -=

2121z z d d m

m =

由此可得：

d 1m ＝40.44mm d 2m =242.6mm ；

计算锥齿轮的轴向力与径向力根据条件选用表3.5中公式。

表 3.5 圆锥齿轮轴向力与径向力

)

cos

sin

sin

(tan

cos1

1

1

γ

β

γ

α

β

?

+

?

=

P

A=8783.08N (3.12)

)

sin

sin

cos

(tan

cos1

1

1

γ

β

γ

α

β

?

-

?

=

P

R= 3698.31N (3.13) 式中：

α——齿廓表面的法向压力角20 ；

γ1——主动齿轮的节锥角9.69 ；

γ2——从动齿轮的节锥角80.31 。

因为输入轴的轴向力等于输出轴的径向力，输入轴的径向力等于输出轴的轴向力，所以：31

.

3698

1

2

=

=R

A N

08

.

8783

2

1

=

=R

A N

2、主减速器轴承载荷的计算

图 3.3 主减速器轴承的布置尺寸

轴承的轴向载荷就是上述的齿轮的轴向力。但如果采用圆锥滚子轴承作支承时，还应考虑径向力所应起的派生轴向力的影响。而轴承的径向载荷则是上述齿轮的径向力，圆周力及轴向力这三者所引起的轴承径向支承反力的向量和。当主减速器的齿轮