地铁深基坑开挖施工工艺标准

地铁深基坑开挖施工工艺

——以市宁和城际轨道交通一期工程黄河路站基坑开挖为例

摘要

近些年以来，我国的经济发生了突飞猛进的变化，人们的生活水平也得到了很大的提高，汽车已经成为大众化的产品，随着车辆总量的增加，交通变得越来越拥挤，为了缓解交通压力，各大城市开始兴建地铁。在地铁建设施工中，地铁车站的深基坑开挖一直是一个难点，本文笔者就根据自己在本学期的实习容，对地铁车站深基坑开挖施工中经常遇到的问题及施工控制要点、相关维护方案等进行了分析，得出了以下结论：

第一章：绪论（现在地铁的发展状况（最多两段），地铁站施工的一般方法）

1.1我国地铁的发展现状

进入21世纪，我国地铁建设步入了快速发展的阶段，各大城市地铁建设项目竞相开工。实践证明，地铁具有高效、节能、环保、运量大、速度快、安全性好、占用城市道路面积少、防空好等优点，对解决城市交通堵塞，改变城市布局，实现城市环境和交通综合治理，引导城市走可持续发展之路起到了很大的作用。地铁所到之处交通压力缓解、楼宇兴旺、土地增值。随着经济的发展，地铁必将有着越来越广阔的发展空间。但是，地铁工程的造价也是十分昂贵的，一般在5亿元/k m左右，因此国家对地铁工程建设有着严格的审批手续。

正确选择有效的地铁施工方法是地铁建设快速、安全、有效的有力保障。

1.2地铁工程施工的主要技术

经过近40年的发展，我国地铁修建方法已由最初单一的明挖法发展到现在的明挖、暗挖、浅埋暗挖、矿山法、盾构法等多种方法并存，施工技术不断发展提高，已初步形成了专门的学科体系，极推动了地铁建设事业的快速发展。这些方法各有优缺点，有各自适合的施工条件。 1.1浅埋暗挖法

1.2.1浅埋暗挖法

顾名思义，浅埋暗挖法是一项边开挖边浇注的施工技术。其原理是：利用土层在开挖过程中短时间的自稳能力，采取适当的支护措施，使围岩

或土层表面形成密贴型薄壁支护结构的不开槽施工方法，主要适用于粘性土层、砂层、砂卵层等地质。由于浅埋暗挖法省去了许多报批、拆迁、掘路等程序，现被施工单位普遍采纳。

1.2.2盾构法

我国应用盾构法修建隧道始于20世纪50～60年代的。最初是用于修建城市地下排水隧道，采用的是比较老式的盾构机（如网格式、压气式、插板式等），80年代末、90年代初开始采用土压式、泥水式等现代盾构修筑地铁区间隧道。盾构法具有安全、可靠、快速、环保等优点。

随着盾构法研究的深入、工程应用的增多，盾构法施工技术以及

盾构机修造配套技术也得到了发展提高：地铁隧道基本全部采用盾构法修建，除区间单圆盾构外，目前正在使用双圆盾构一次施工两条平

行的区间隧道，此外还试验采用了方形断面盾构修建地下通道；采用

直径11.2m的泥水盾构建成了路越江道路隧道，这也是目前我国最大直径的盾构机。地铁采用具有土压平衡、气压平衡和半土压平衡模式

的新型复合式盾构机成功应用于既有软土、又有坚硬岩石以及断裂破碎带的复杂地层的地铁区间隧道修筑，大大拓展了盾构法的应用围。、、、等城市虽然地质、水文条件各不相同，但采用盾构法修建区间隧道均取得了成功。

除了上述几点外，我国盾构技术的进步还表现在以下4个方面：

①掌握了盾构机的选型和配套技术，与外国合作设计生产盾构机，配套施工设备包括管片模具完全能够自行设计制造；②掌握了盾构隧道

的设计和结构计算技术以及防水技术；③掌握了盾构掘进控制技术，如盾构掘进参数选择控制、碴土和压力管理、地表沉降控制、盾构机

姿态和隧道轴线控制、管片防裂、同步注浆等，实现了信息化施工，可以确保盾构施工的安全、优质、高效和环保；④掌握了不同地质条件

和复杂环境条件下的施工及相关的施工技术。

我国盾构掘进速度最高已达到月进400m以上，平均进度一般为月进160～200m，最高平均进度可达月进240m。地表沉降可控制在＋10～－30m m以，可以在距既有建、构筑物不足1m的距离安全掘进隧道，既有建、构筑物的变形量可控制在2～5mm以下；隧道轴线误差可控制在30～50mm以。

1.3 新奥法

新奥法（nat m）是新奥地利隧道施工方法的简称,在我国常把新奥法称为“锚喷构筑法”。采用该方法修建地下隧道时，对地面干扰小，工程投资也相对较小，已经积累了比较成熟的施工经验，工程质量也可以得到较好的保证。使用此方法进行施工时，对于岩石地层，

可采用分步或全断面一次开挖，锚喷支护和锚喷支护复合衬砌，必要时可做二次衬砌；对于土质地层，一般需对地层进行加固后再开挖支护、衬砌，在有地下水的条件下必须降水后方可施工。新奥法广泛应

用于山岭隧道、城市地铁、地下贮库、地下厂房、矿山巷道等地下工程。

当前,世界围应用新奥法设计与施工城市地铁工程取得了相当大

的发展。如智利的圣地亚哥新地铁线采用新奥法施工地铁车站,车站

位于城市道路下7～9m, 开挖面积230m2,相当于17m(宽)×14m(高);

我国自1987 年在地铁首次采用新奥法施工复兴门车站及折返线工程,车站跨度达26m。针对我国城市地下工程的特点和地质条件,新奥法经过多年的完善与发展,又开发了“浅埋暗挖法”这一新方法,与明挖法、盾构法相比较,由于它可以避免明挖法对地表的干扰性,而又较盾构法

具有对地层较强的适应性和高度灵活性,因此目前广泛应用于城市地

铁区间隧道、车站、地下过街道、地下停车场等工程,如根据新奥法的基本原理,采用“群洞”方案修建的地铁二号线越秀公园站及地铁一

期工程火车站站,断面复杂多变的折返线工程、联络线工程也多采用新奥法。

在我国利用新奥法原理修建地铁已成为一种主要施工方法，尤其

在施工场地受限制、地层条件复杂多变、地下工程结构形式复杂等情

况下用新奥法施工尤为重要。

1.4 钻爆法

我国地域广大、地质类型多样，、等城市处于坚硬岩石地层中，

地铁也有部分区段处于坚硬岩石地层中，这种地质条件下修建地铁通

常采用钻爆法开挖、喷锚支护（与通常的山岭隧道相当）。

钻爆法施工的全过程可以概括为：钻爆、装运出碴，喷锚支护，灌注衬砌，再辅以通风、排水、供电等措施。在通过不良地质地段时，常采用注浆、钢架、管棚等一系列初期支护手段。根据隧

道工程地质水文条件和断面尺寸，钻爆法隧道开挖可采用各种不同的开挖方法，例如：上导坑先拱后墙法、下导坑先墙后拱法、正台阶法、反台阶法、全断面开挖法、半断面开挖法、侧壁导坑法、c d法、c r d法等。对于爆破，有光面爆破、预裂爆破等技术。对于隧道初期支护，有锚杆、喷混凝土、挂网、钢拱架、管棚等支护方法。及时的测量和信息反馈常用来监测施工安全并验证岩石支护措施是否合理。防水基本采用截、堵、排等几种方法，其中在喷射混凝土表面挂聚乙烯或聚氯乙烯板，然后再灌注二次混凝土衬砌被认为是一种效果良好的防渗漏措施。

2地铁车站施工方法的选择

车站既是地铁工程亮点所在，更是一个难点问题。对于车站的施工方法而言，目前有明挖法、盖挖顺筑法、盖挖逆筑法、盖挖半逆筑法、明暗挖混合法、浅埋暗挖法。原则上优先采用明挖法，其次是盖挖法，盖挖法中应优选盖挖逆筑法、盖挖半逆筑法，最后则是浅埋暗挖法，因为该方法适用于交通要道、管线太多、不易开挖的繁华市区。采用暗挖法施工的车站当中，柱洞法、侧洞法应用较多，而大断面施工应遵守大洞变小洞的施工原则，开挖方法应按以下次序优选：正台阶开挖、c d法开挖、c r d法开挖、双侧壁导洞开挖（眼睛工法）进行，这样可以节约投资。

近年来，我国也在研究采用盾构法修建地铁车站的技术，主要集中在两种方法上，一是采用多圆断面盾构一次建成地铁车站，另一种是采用区间盾构修建地铁车站。它的优势在于可以充分、有效地利用盾构设备，提高地铁工程的建设质量、缩短建设周期，达到总体上降低工程造价的目的。

2.1明挖顺筑法

明挖法是目前我国地铁车站采用最多的一种修建方法，主要有放坡明挖和维护结构的明挖（即基坑开挖）两种方法。明挖顺筑法技术上的进步主要反映在基坑的开挖方法和维护结构上，适应于不同的土层，基坑的维护结构主要有地下连续墙、人工挖孔桩、钻孔灌注桩、s m w工法桩、工字钢桩、加木背板和钢板桩围堰等。

在基坑开挖方面，有代表性的是时空效应理论。地铁总结出在软弱地层中开挖、支撑和结构施工的一套方法。首先采用大口井进行基坑降水，以提高基地被动土的强度，然后，对基坑实施分段开挖，随挖随支撑，控制坑底暴露时间（或对底板地层进行预加固），适时地浇注底板结构。同时，对基坑、周边管线和建筑进行严密监测，发现问题及时采取措施。

在基坑维护方面的主要施工技术有3种：①地下连续墙。该结构适合于饱水沙层、饱和淤泥土层等饱水软弱地层，既可以控制土压力，又可以有效地阻隔地下水，同时还可以作为车站结构的一部分。②人工挖孔桩和钻孔灌注桩。这两种施工方法均是采用排桩桩墙来挡土和防水，实现基坑的维护。其中，人工挖孔桩适合于地下水位较深或无水的地层，要求地层强度较高，其断面形式不受施工机具的限制，可以作成圆形和方形，而且其施工质量和强度要高于

普通的钻孔灌注桩，但是，钻孔灌注桩具有较广的适用围，二者不能替代。

③s m w工法桩。该方法是在水泥土搅拌桩插入h型钢或其它种类的劲性材料，以增强水泥土搅拌桩抗弯、抗剪能力。用这种方法作成的基坑支护结构同时具有较好的防水功能，在6～10m的基坑中具备较强的技术优势，与地下连续墙相比，具有施工速度快、占地少、无污染、防水效果好和造价低廉等优点。

2.2盖挖逆筑法

盖挖逆筑法同样适用于地铁车站的修筑，与明挖法相比，其优势在于减少交通封堵时间，减轻施工对于环境的干扰，其区别在于主体结构的施工顺序上。

该方法的主要施工技术措施为：①支撑桩采用以h型钢为柱芯的钢管或钻孔灌注桩，满足了沉降的控制要求；②采用地下连续墙低注浆的方法，增强基底持力层的刚性，使地下连续墙与临时支撑柱共同承受上部荷载，以减小差异沉降；③逆作法开挖支撑施工工艺中，利用混凝土板对地下连续墙的变形起约束作用，在暗挖过程中采用一撑两用的合理方法，大大减少了工程量，加快了工程进度，控制了墙体位移。

第二章、工程概况

2.1工程概述及周围环境条件

黄河路站为宁和城际轨道交通一期工程中间站，位于规划江东南路与黄河路路口，沿江东南路呈东西向设置，黄河路站与规划新交通线有轨电车换乘，拟建黄河路站位于河区距淮河约1.6km、距长江约2.5km，此外在该站南侧65m有一条东西走向的中心河，中心河系淮河支流，中心河两侧堤岸标高约6. 00-7.00m，河床最深处标高约4.5m，水深1m左右，最深达2m，河宽约l0m; 车站所处四个象限均为已拆迁区。

黄河路站设计为地下二层两跨岛式站台车站，车站标准段宽19.7m，高13.33m，车站总长189.4m。标准段基坑深15.78m，盾构井处车站宽度24.10m，基坑深17.09m。

车站站台中心现状地面覆土1.8m，根据规划车站覆土变化最高处为3.5m。车站共设置4个出入口（含一个消防出入口）、2组风道。一个为新交通与地铁结合出入口。

黄河路站位于位于规划江东南路与黄河路交叉口附近、江东南路下，远期江东南路规划有地面有轨电车。远期江东南路北侧规划以住宅混合用地为主，南侧一市政绿地、商办混合用地为主。

图2-1 黄河路站平面示意图

2.2工程地质与水文地质

2.2.1工程地质情况

黄河路站所处地层自上而下依次为①-1杂填土、②-2b4淤泥质粉质粘土、②-3d3粉砂、粉砂夹粉质粘土、②-4d2粉砂、细沙层、②-5d1粉砂、细砂及④-4e1卵石。车站底板主要处于②-3d3粉砂、粉砂夹粉质粘土及②-4d2粉砂、细沙层中；地下连续墙底插入②-5d1粉砂、细砂层中。车站软弱土、液化土普遍分布，其地基稳定性较差。详细见表2-1工程地质层分布与特征描述一览表