拥堵交通流分配和道路网络容量计算理论与方法研究

《新公共服务：服务,而不是掌舵》读书笔记

《新公共服务：服务，而不是掌舵》阅读报告 一、本书对我国公共管理的意义 《新公共服务：服务，而不是掌舵》一书的中文版是在包括中国在内的世界各国充满巨大机遇、变革和挑战的时代印行的。构成本书理论核心和实质的有两个主题：一是促进公共服务的尊严和价值；二是将民主、公民权和公共利益的价值观重新肯定为公共行政的卓越价值观。虽然，在公共行政与公共管理领域，并不存在放之四海而皆准的行政准则，但以开放的思想对待国际的经验，通过比较、鉴别、有选择的吸收，发展中国自己的公共行政与公共管理理论，并积极致力于时间，却是非常必要的选择。 本书所提出的以人为本的价值取向、公共利益至上的服务理念、为民执政的服务宗旨和民主参与的服务方式，对致力于行政体制改革、构建和谐社会的当今中国具有积极的指导意义。行政体制改革的核心是转变政府职能、建设服务型政府，构建和谐社会的最终落脚点是实现人的全面发展与社会的和谐发展，而这些与新公共服务理论所提倡的人本精神、责任意识和服务理念的基本内涵是相统一的，最终，我们需要的是一个服务于公共利益的政府，他们以尊重人的个性、确认人的价值、推进人的发展为使命，最终实现人与社会的进步与发展。 “新公共服务”理论是在对新公共管理理论进行反思和批判的基础上提出和建立的，它本质上是对“新公共管理”理论的一种扬弃，它试图在承认“新公共管理”理论对于改进当代公共管理实践所具有的重要价值，同时在摈弃“新公共管理”理论，特别是“企业家政府”理论的固有缺陷的基础上，提出和建立一种更加关注民主价值和公共利益、更加适合现代公民社会发展和公共管理实践需要的新的理论选择。当前，包括我国在内的世界各国政府无不在一定程度上重新审视着自己的角色定位和行为方式，而实践中我们对政府“公共服务”的基本内涵和方式仍然存在着一定的认识误区，这就影响到我们对政府职能的正确认识和对政府角色的准确定位。“新公共服务”理论的理念和原则对于我们澄清创建“服务型政府”的理论认识，无疑是有着积极的指导意义的。 当然，就目前我国仍处于并将长期处于社会主义初级阶段的现实国情而言，新公共服务理论在我国的实践应当有保留地应用，即服务并且掌舵。 二、本书的基本理论内涵

海康威视录像容量计算

2017-02-20 15:29:28 从14年开始，我们陆续地推送过多次设备录像容量的计算方法~ 然而，还是会有很多用户询问录像容量如何计算的问题，最近比较集中的是关于Smart265编码格式下录像容量怎么算，重庆监控安装今天就来跟大家唠个两分钟的~ 来了，录像容量计算的新规则，可查阅 【新版】录像容量计算方法告诉你如何选择硬盘！ 开启Smart 264功能后的容量规则，以及非Smart 264情况，可查阅 必备！HDTVI 时代容量计算方法！ 容量计算工具哪里有，怎么用？可查阅 海康设备录像容量计算方法 以上是之前我们推送过的录像容量计算相关文章的精选，大家有需要就可以点进去瞅瞅哦~ 下面来说说Smart265~ 关键点一：Smart 265覆盖全系列经销产品

也就是说，我们平时提到的摄像机=Smart265摄像机， NVR=Smart265 NVR（当然，这仅限于我们大海康的产品，Smart265是海康威视研究院自主研发的视频编码技术！） 关键点二：Smart265比带宽再减，存储再省！ 空闲场景(基本静止): 码率大小可在基础上再降低70%以上 常规场景： 码率大小可在基础上再降低50%以上 复杂场景: 码率大小可在基础上再降低30%以上 根据《【新版】录像容量计算方法告诉你如何选择硬盘！》，录像容量计算的结论是200万摄像头全天24小时的录像容量大约是20G，300万摄像头全天24小时的录像容量大约是30G，依次类推。 所以，很方便就能得出结论：Smart265按常规场景计算，200万摄像头全天24小时的录像容量大约是10G，300万摄像头全天24小时的录像容量大约是15G，依次类推。 Smart265常规场景

交换容量计算

交换容量，背板带宽，包转发率含义 背板带宽，是交换机接口处理器或接口卡和数据总线间所能吞吐的最大数据量。一台交换机的背板带宽越高，所能处理数据的能力就越强，但同时设计成本也会上去。 但是，我们如何去考察一个交换机的背板带宽是否够用呢？显然，通过估算的方法是没有用 的，我认为应该从两个方面来考虑： 1、）所有端口容量X端口数量之和的2倍应该小于背板带宽，可实现全双工无阻塞交换， 证明交换机具有发挥最大数据交换性能的条件。 2、）满配置吞吐量(Mpps)=满配置GE端口数×1.488Mpps其中1个千兆端口在包长为64字节时的理论吞吐量为1.488Mpps。例如，一台最多可以提供64个千兆端口的交换机，其满配置吞吐量应达到64×1.488Mpps = 95.2Mpps，才能够确保在所有端口均线速工作时，提供无阻塞的包交换。如果一台交换机最多能够提供176个千兆端口，而宣称的吞吐量为不到261.8Mpps(176 x 1.488Mpps = 261.8)，那么用户有理由认为该交换机采用的是有阻塞的结构设计。一般是两者都满足的交换机才是合格的交换机。 比如： 2950G-48 背板＝2×1000×2＋48×100×2(Mbps)＝13.6(Gbps) 相当于13.6/2=6.8个千兆口 吞吐量=6.8×1.488=10.1184Mpps 4506 背板64G 满配置千兆口 4306×5＋2（引擎）＝32 吞吐量＝32×1.488=47.616 一般是两者都满足的交换机才是合格的交换机。 背板相对大，吞吐量相对小的交换机，除了保留了升级扩展的能力外就是软件效率或专用芯片电路设计有问题；背板相对小。吞吐量相对大的交换机，整体性能比较高。不过背板带宽是可以相信厂家的宣传的，可吞吐量是无法相信厂家的宣传的，因为后者是个设计值，测试很困难的并且意义不是很大。（这句话好像说反了） 交换机的背版速率一般是：Mbps,指的是第二层，

新公共服务理论 讲义 (1)

一．背景 罗伯特?B?登哈特：现任美国亚利桑纳州立大学公共事务学院教授，美国国家公共行政研究院院士并且担任美国许多州政府和地方政府在质量管理、战略规划和公共生产率等方面的咨询顾问。作为国际着名的公共行政学家，登哈特博士曾经担任美国公共行政学(ASPA)会长、中佛罗里达大学公共行政系主任、密苏里—哥伦比亚大学副校长以及密苏里州长的生产率咨询委员会主席，他还是美国公共行政学会全国公共服务运动组织的创始人和第一任主席。登哈特博士，着述甚丰，迄今为止，已经出版了16本专着，其中有代表性的着作包括：《新公共服务》，《公共组织理论》等。 珍妮特?V?登哈特：现任美国亚利桑纳州立大学公共事务学院教授，她的教学和研究兴趣主要集中在组织理论，组织行为以及领导领域。 新公共服务理论的基本内涵 （一）“新公共服务”理论的含义 1、指关于公共行政在以公民为中心的治理系统中所扮演的角色的一套理念。 2、是在对传统公公共行政理论和新公共行政理论进行反思和批判的基础上提出的。 3、主张用一种基于公民权、民主和为公共利益服务的新公共服务模式来替代当前的那些基于经济自我利益的主导行政模式。 4、是对传统公公共行政理论和新公共行政理论的一种扬弃而非全盘否定。 （二）新公共服务理论的基本观点 1、服务于公民，而不是服务于顾客 公共利益是就共同利益进行对话的结果，而不是个人自身利益的聚集。因此，公务员不是要仅仅关注“顾客”的需求，而是要注重关注于公民并且在公民之间建立信任和合作关系。 （1）传统公共行政与当事人服务 要么是服务的直接攻击，要么是对个人行为或社团行为的规制。当事人被认为迫切需要帮助并且政府中的那些人通过公共项目的事实来努力提供他们所需要的帮助。 （2）新公共管理与顾客满意和对公民的优质服务 ·为顾客提供与企业的最佳服务相同的服务，这是国家绩效评理的一个目标，民主政府的底线就是责任，而不是利润或公民满意，而且顾客服务并没有为责任提供一个练好的代表性测量标准。 2、追求公共利益 公共行政官员必须促进建立一种集体的、共同的公共利益观念。这个目标不是要找到由个人选择驱动的快速解决问题的方案，确切地说，它是要创立共同的利益和共同的责任。 （1）传统公共行政与公共利益 ·在传统公共行政中，公共服务被认为是一种价值中立的技术过程，而且行政官员的权威就是专长的权威。公务员服务于公众利益的最佳途径无疑就是着重关注中立、效率以及政治与行政的严格分离。公共利益是有民选的政策制定者来界定的，尽管行政官员在执行立法政策中解决特殊利益团体之间的冲突时需要注意公共利益，但是这种观念认为他们的裁量权应该受到限制。 （2）新公共管理与公共利益 当社会被视为一个市场的时候，那就假定个人对于商品、服务和政策具有相对固定的独立的偏好，市场模式因而就没有为我们提供任何谈论人们如何就公共利益的愿景或社会的本质而奋争的途径。人们被视为是他们自己的利益的最佳裁判，公共利益如果真的存在的话，那么它只是在（作为顾客时）的公民在一个类似于市场的场所做出的个人选择时的副产品。 （3）新公共服务与公共利益 ·新公共服务认为，政府应该鼓励公民关注更大的社区，鼓励公民致力于超越早期的利益的事情并且愿意为自己的邻里和社区中所发生的事情承担个人的责任。倡导行政官员在促进公民界定公共利益和按照公共利益行事时应该扮演一种积极的角色，新公共服务还否定公共利益能够被理解为个人自我利益的聚合，其目标是要超越自身利益进而发现共同利益，公共丽音并且按照共同利益即公共利益行事。 ·政府的角色在于确保公共利益居于支配地位，确保公共问题的解决方案本身及其产生的过程都符合正义、公正和公平的民主规范。报政府是为实现诸如公平和公正这种价值的工具，其最重要的含义之一就是政府的目标从根本上不同于企业的目标，这些差异使得那种仅仅把市场机制和关于信任的假定用作一种自利算计的观点至少是可疑的，尽管有许多特征可以将企业和政府区分开，但是，政府增进公民权和服务于公共利益的责任则是最重要的差异之一，而且它也是新公共服务的一块基石。

正极材料理论容量计算

锂离子电池正极材料理论电容量的计算 常常看见文献上说该材料的理论电容量是多少mA h/g 下面给出理论计算方法： 1mol正极材料Li离子完全脱嵌时转移的电量为96500C（96500C/mol是法拉第常数） 由单位知mAh/g指每克电极材料理论上放出的电量：1mA·h＝1×（10^-3）安培×3600秒＝3.6C 以磷酸锂铁电池LiFePO4为例： LiFePO4的分子量是157.756g/mol, 所以他的理论电容量是 96500/157.756/3.6=170 mA h/g 关于法拉第常数 法拉第常数（F）是近代科学研究中重要的物理常数，代表每摩尔电子所携带的电荷，单位C/mol，它是阿伏伽德罗数NA=6.02214×1023mol-1与元电荷e=1.602176×10-19 C的积。尤其在确定一个物质带有多少离子或者电子时这个常数非常重要。法拉第常数以麦可·法拉第命名，法拉第的研究工作对这个常数的确定有决定性的意义。 一般认为此值是96485.3383±0.0083C/mol，此值是由美国国家标准局所依据的电解实验得到的，也被认为最具有权威性。 最早法拉第常数是在推导阿伏伽德罗数时通过测量电镀时的电流强度和电镀沉积下来的银的量计算出来的。 在物理学和化学，尤其在电化学中法拉第常数是一个重要的常数。它是一个基本常数，其值只随其单位变化。在电解、电镀、燃料电池和电池等涉及到物质与它们的电荷的工艺中法拉第常数都是一个非常重要的常数。因此它也是一个非常重要的技术常数。 在计算每摩尔物质的能量变化时也需要法拉第常数，一个例子是计算一摩尔电子在电压变化时获得或者释放出的能量。在实际应用中法拉第常数用来计算一般的反应系数，比如将电压演算为自由能。 如何计算电池材料的理论容量值 C=26.8nm/M,n是电子数，m是活性物质质量，M是活性物质的分子量 电池的化成，有的采用常温化成，有的采用高温化成，这两种化成的优缺点：主要区别应该是SEI膜的厚度和致密程度吧，高温化成形成的SEI较厚但不致密，消耗的锂比较多，常温或低温形成的较薄切致密。 电池配方： 负极配方：CMS：CMC：SBR：Super-P＝94.5：2.25：2.25：1 电解液：1M-LiPF6 EC/DMC/EMC 负极设计比容量：300mAh/g 正极设计比容量：140mAh/g 充放电制度：1）恒流充电（1C，4.2V） 2）恒压充电（4.2V，20mA） 3）静置（10min） 4）恒流放电（1C，3.0V） 5）静置（10min） 6）循环（350周）

锂电池的相关参数以及计算方法

（1）（1）电极材料的理论容量 电极材料理论容量，即假定材料中锂离子全部参与电化学反应所能够提供的 容量，其值通过下式计算： 其中，法拉第常数(F)代表每摩尔电子所携带的电荷，单位C/mol，它是阿伏伽德罗数NA=6.02214 ×1023mol-1与元电荷e=1.602176 ×10-19 C的积，其值为96485.3383±0.0083 C/mol 故而，主流的材料理论容量计算公式如下: LiFePO4摩尔质量157.756 g/mol，其理论容量为： 同理可得：三元材料NCM(1:1:1)(LiNi1/3Co1/3Mn1/3O2 ) 摩尔质量为 96.461g/mol，其理论容量为278 mAh/g,LiCoO2摩尔质量97.8698 g/mol， 如果锂离子全部脱出，其理论克容量274 mAh/g. 石墨负极中，锂嵌入量最大时，形成锂碳层间化合物，化学式LiC6，即6个碳原子结合一个Li。6个C摩尔质量为72.066 g/mol，石墨的最大理论容量为 ： 对于硅负极，由5Si+22Li++22e- ? Li22Si5 可知，5个硅的摩尔质量为 140.430 g/mol，5个硅原子结合22个Li，则硅负极的理论容量为： 这些计算值是理论的克容量，为保证材料结构可逆，实际锂离子脱嵌系数小 于1，实际的材料的克容量为：材料实际克容量=锂离子脱嵌系数×理论容量 （2）电池设计容量 电池设计容量=涂层面密度×活物质比例×活物质克容量×极片涂层面积 其中，面密度是一个关键的设计参数，主要在涂布和辊压工序控制。压实密 度不变时，涂层面密度增加意味着极片厚度增加，电子传输距离增大，电子 电阻增加，但是增加程度有限。厚极片中，锂离子在电解液中的迁移阻抗增 加是影响倍率特性的主要原因，考虑到孔隙率和孔隙的曲折连同，离子在孔 隙内的迁移距离比极片厚度多出很多倍。 （3）N/P比 负极活性物质克容量×负极面密度×负极活性物含量比÷（正极活性物质克容 量×正极面密度×正极活性物含量比） 石墨负极类电池N/P要大于1.0，一般1.04~1.20，这主要是出于安全设计，主要为了防止负极析锂，设计时要考虑工序能力，如涂布偏差。但是，N/P 过大时，电池不可逆容量损失，导致电池容量偏低，电池能量密度也会降低。 而对于钛酸锂负极，采用正极过量设计，电池容量由钛酸锂负极的容量确定。 正极过量设计有利于提升电池的高温性能：高温气体主要来源于负极，在正

交通工程学交通流理论习题解答

《交通工程学 第四章 交通流理论》习题解答 4-1 在交通流模型中，假定流速 V 与密度 k 之间的关系式为 V = a (1 - bk )2 ，试依据两个边界条件，确定系数 a 、b 的值，并导出速度与流量以及流量与密度的关系式。 解答：当V = 0时，j K K =， ∴ 1j b k = ； 当K ＝0时，f V V =，∴ f a V =； 把a 和b 代入到V = a (1 - bk )2 ∴ 2 1f j K V V K ??=- ? ? ? ? ， 又 Q KV = 流量与速度的关系1j Q K V ?= ? 流量与密度的关系 2 1f j K Q V K K ??=- ? ??? 4-2 已知某公路上中畅行速度V f = 82 km/h ，阻塞密度K j = 105 辆/km ，速度与密度用线性关系模型，求： （1）在该路段上期望得到的最大流量； （2）此时所对应的车速是多少 解答：（1）V —K 线性关系，V f = 82km/h ，K j = 105辆/km ∴ V m = V f /2= 41km/h ，K m = K j /2= 辆/km ， ∴ Q m = V m K m = 辆/h （2）V m = 41km/h 解答：35.9ln V k = 拥塞密度K j 为V = 0时的密度， ∴ 180 ln 0j K =

∴ K j = 180辆/km 4-5 某交通流属泊松分布，已知交通量为1200辆/h ，求： （1）车头时距 t ≥ 5s 的概率； （2）车头时距 t ＞ 5s 所出现的次数； （3）车头时距 t ＞ 5s 车头间隔的平均值。 解答：车辆到达符合泊松分布，则车头时距符合负指数分布，Q = 1200辆/h （1）153600 3 (5)0.189Q t t t P h e e e λ- ?-?-≥==== （2）n = (5)t P h Q ≥? = 226辆/h （3）55158s t t e tdt e dt λλλλλ +∞-+∞-??=+=? 4-6 已知某公路 q =720辆/h ，试求某断面2s 时间段内完全没有车辆通过的概率及其 出现次数。 解答：（1）q = 720辆/h ，1 /s 36005 q λ= =辆，t = 2s 25 (2)0.67t t P h e e λ- -≥=== n = ×720 = 483辆/h 4-7 有优先通行权的主干道车流量N ＝360辆/ h ，车辆到达服从泊松分布，主要道路允许次要道路穿越的最小车头时距=10s ，求 (1) 每小时有多少个可穿空档 (2) 若次要道路饱和车流的平均车头时距为t 0=5s ，则该路口次要道路车流穿越主要道路车流的最大车流为多少 解答： 有多少个个空挡？其中又有多少个空挡可以穿越？ (1) 如果到达车辆数服从泊松分布，那么，车头时距服从负指数分布。 根据车头时距不低于t 的概率公式，t e t h p λ-=≥)(，可以计算车头时距不低于10s 的 概率是 3679.0)10(3600 10360==≥÷?-e s h p 主要道路在1小时内有360辆车通过，则每小时内有360个车头时距，而在360个车头时距中，不低于可穿越最小车头时距的个数是（总量×发生概率） 360×=132（个）

锂离子电池和金属锂离子电池的能量密度计算

锂离子电池和金属锂离子电池的能量密度计算 吴娇杨，刘品，胡勇胜，李泓 （中国科学院物理研究所，北京，100190） 摘要：锂电池是理论能量密度最高的化学储能体系，估算各类锂电池电芯和单体能达到的能量密 度，对于确定锂电池的发展方向和研发目标，具有积极的意义。本文根据主要正负极材料的比容 量、电压，同时考虑非活性物质集流体、导电添加剂、粘结剂、隔膜、电解液、封装材料占比，计算了不同材料体系组成的锂离子电池和采用金属锂负极、嵌入类化合物正极的金属锂离子电池 电芯的预期能量密度，并计算了18650型小型圆柱电池单体的能量密度，为电池发展路线的选择 和能量密度所能达到的数值提供参考依据。同时指出，电池能量密度只是电池应用考虑的一个重 要指标，面向实际应用，需要兼顾其它技术指标的实现。 关键词：锂离子电池；金属锂离子电池；能量密度；18650电池；电芯 中图分类号：O O646.21文献标志码：A 文章编号： Calculation on energy densities of lithium ion batteries and metallic lithium ion batteries WU Jiaoyang，Liu pin, HU Yongsheng, LI Hong (Institute of Physics, Chinese Academy of Science, Beijing 100190, China) Abstract:Lithiumbatteries have the highest theoretical energy densities among all electrochemical energy storage devices. Prediction of the energy density of the different lithium ion batteries (LIB) and metallic lithium ion batteries (MLIB) is valuable for understanding the limitation of the batteries and determine the directions of R&D. In this research paper, the energy densities of LIB and MLIB have been calculated. Ourcalculation includes the active electrode materials and inactive materials inside the cell.For practical applications, energy density is essential but not the only factor to be considered, other requirements on the performances have to be satisfied ina balanced way. Key words：lithiumion batteries; metal lithium ion batteries; energy densitycalculation;18650 cell; batteries core 收稿日期：；修改稿日期：。 基金项目：国家自然科学基金杰出青年基金项目（51325206），国家重点基础研究发展计划（973）项目（2012CB932900）。第一作者：吴娇杨（1988-），女, 博士研究生，研究方向锂离子电池电解质E-mail：wujiaoyang8@https://www.360docs.net/doc/1a8977100.html,；通讯联系人：李泓， 研究员，研究方向为固体离子学与锂电池材料，E-mail：hli@https://www.360docs.net/doc/1a8977100.html,。

交通流理论题库汇编

上海理工大学 研究生试题 / 学年第学期 课程名称： 教师签章：年月日教研室主任审查意见： 签章：年月日1.编号栏由研究生部填写。

上海理工大学研究生课程试题* 20 /20 学年第 学期 考试课程 学 号 姓 名 得 分 1. 什么是交通流理论?其应用领域有哪些?交通流理论的研究内容主要有哪些?传统交流理论与现代交通流理论各有什么样的特点,试两者的区别和联系。 2. 什么是交通调查?交通调查的方法主要有几种? 并简述浮动观测车调查的具体方法，写出该调查方法对应的流量和速度计算公式。 3 在某一条道路上进行浮动车调查试验,调查中观测车以70km/h 的稳定车速随车流行驶5km/h ，在行驶期间有30辆车超越观测车，13辆车被观测车超越，当观测车以同样的车速逆向行驶5km 时，迎面相遇的车流数为303辆，试求：（1）道路上的车流的平均流量（2）道路上车流的平均行程时间（3）道路上车流的平均车速。 4.某条道路上设计一观测统计点，车辆到达该点是随机的，单向车流量为800辆/h 。所有车辆到达改点要求停车领取OD 调查卡片，假设工作人员平均能在4s 内处理一辆汽车，符合负指数分布。 试估计在该点上排队系统中的平均车辆，平均排队长度，非零排队平均长度，排队系统中的平均消耗时间以及排队中的平均等待时间。 5 利用GreenShields 线性模型，基于波速公式，详细推导出车队在交叉口前的停车波波速公式1w f u u η=-以及起动波波速公式2()w f u u u =--。其中/i i j k k η=，j k 为阻塞密度，f u 为自由流车速。 6 假设封闭路段两端车流联系,且为单向道路,路段中间无交通流的产生或离开,试(1)写出此时的交通流守恒方程(2)写出上述守恒方程的推导过 *注：考题全部写在框内，不要超出边界。内容一律用黑色墨水书写或计算机打印，以便复印。

网络工程师计算题

网络工程师计算题 Revised as of 23 November 2020

1.各种进制转换、原码反码补码转换、内存芯片容量计算： ●R进制转十进制：（）8=（2*82+3*81+4*80+0*8-1+1*8-2）10 ●十进制转R进制：除以R取余法 ●二进制和八进制的转换：将每个8进制数转为3位二进制数 ●二进制和16进制的转换：将每个16进制数转为4位二进制数 ●两个16进制数如何相加：直接进行相对应的位的相加。 ●两个16进制数如何异或：转为二进制，相对应位异或，再转为16进制。 ●原码：将一个整数写成二进制并加符号位就是原码。符号位最高位0为正1为负。 ●反码：正数的反码就是原码；负数的反码是除符号位外每一位取反。 ●补码：正数的补码就是原码；负数的补码是反码+1。 ●移码：符号位和补码相反。 ●逻辑异或的公式：相同逻辑变量异或结果为0；相异逻辑变量异或结果为1。 2.海明校验码、CRC校验码的计算 ●海明码：2^校验位>=数据位+1 ●海明码纠正X 位错误，需要2X+1 位冗余位 3.信道的理想数据速率计算；最大数据速率计算 ●理想数据速率=带宽*2*log2码元种类 ●最大数据速率=带宽*log21+信噪比=带宽*log21+10分贝数/10 ●信道波特率=带宽*2 ●卫星传输的延时是270ms ●信息速率=码元速率*log2进制

●电缆速度是光速的三分之二。 ●总时延=传播时延+发送时延+排队时延 ●数据传播时延s=数据帧长度b/数据传输速率bps ●信号传播时延μs=两点间距离m/信号传播速度m/μs。信号传播速度是20万公里/秒 即200mμ/s。 4.路由汇聚计算方法：写出二进制代码，看有多少位网络位相同 5.子网划分计算方法：将每个IP和掩码进行逻辑乘，值相同就在同一个子网 -127的原码是 -1的补码也是 已知网络地址块中的1个地址和该网络的掩码，如何写出这个网络的最小地址和最大地址： 举例：已知1个地址是： 已知该网络掩码： 则：该网络最小地址：（前面网络位取相同，后面主机位取全0） 该网络最大地址：（前面网络位取相同，后面主机位取全1）

几种正极材料对比

锂电池的几种主要正极材料 1、锂电池正极材料主要有钴酸锂、镍酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂、钒的氧化物和三元材料等。锂电池的性能主要取决于所用电池内部材料的结构和性能。这些电池内部材料包括正极材料、负极材料、电解液、隔膜和导电材料等。其中正、负极材料的选择和质量直接决定锂电池的性能与价格。因此廉价、高性能的正、负极材料的研究一直是锂电池行业发展的重点。负极材料一般选用碳材料，目前的发展比较成熟。而正极材料的开发已经成为制约锂电池性能进一步提高、价格进一步降低的重要因素。 在目前的商业化生产的锂电池中，正极材料的成本大约占整个电池成本的40％左右，正极材料价格的降低直接决定着锂电池价格的降低。对锂动力电池尤其如此。比如一块手机用的小型锂电池大约只需要5克左右的正极材料，而驱动一辆电动汽车用的锂动力电池可能需要高达500千克的正极材料。衡量锂电池正极材料的好坏，大致可以从以下几个方面进行评估： （1）正极材料应有较高的氧化还原电位，从而使电池有较高的输出电压；（2）锂离子能够在正极材料中大量的可逆地嵌入和脱嵌，以使电池有高的容量；（3）在锂离子嵌入/脱嵌过程中，正极材料的结构应尽可能不发生变化或小发生变化，以保证电池良好的循环性能； （4）正极的氧化还原电位在锂离子的嵌入/脱嵌过程中变化应尽可能小，使电池的电压不会发生显著变化，以保证电池平稳地充电和放电； （5）正极材料应有较高的电导率，能使电池大电流地充电和放电； （6）正极不与电解质等发生化学反应； （7）锂离子在电极材料中应有较大的扩散系数，便于电池快速充电和放电；（8）价格便宜，对环境无污染。 锂电池正极材料一般都是锂的氧化物。研究得比较多的有钴酸锂，镍酸锂，锰酸锂，磷酸铁锂和钒的氧化物等。导电聚合物正极材料也引起了人们的极大兴趣。 1.1、钴酸锂

交通流理论第一章

第一章绪论 交通流理论是研究交通流随时间和空间变化规律的模型和方法体系。多年来，交通流理论在交通运输工程的许多领域，如交通规划、交通控制、道路与交通工程设施设计等都被广泛地应用着，应该说交通流理论是这些研究领域的基础理论。近些年来，尤其是随着智能运输系统的蓬勃发展，交通流理论所涉及的范围和内容在不断地发展和变化，如控制理论、人工智能等新兴科学的思想、方法和理论已经用于解决交通运输研究中遇到的复杂问题，又如随着计算机技术的发展，模拟技术和方法越来越多地被用来描述和分析交通运输工程的某些过程或现象。 第一节交通流理论的沿革 交通流理论的发展与道路交通运输业的发展和科学技术的发展密切相关，在交通运输业发展的不同时期和科学技术发展的不同阶段，对交通流理论的需求和研究能力都不同，因此产生了交通流理论的不同发展阶段。 按照时间顺序，交通流理论可以划分为三个阶段。 创始阶段此阶段被界定为20世纪30年代至第二次世界大战结束。在此期间，由于发达国家汽车工业和道路建设的发展，需要摸索道路交通的基本规律，以便对其进行科学管理，道路交通产生了对交通流理论的初步需求，需要有人对其进行研究。此阶段的代表人物为格林希尔治（Bruce D.Greenshields）, 其代表性成果是用概率论和数理统计的方法建立数学模型，用以描述交通流量和速度的关系，并对交叉口交通状态进行调查。正是由于其奠基性工作，人们常常称格林希尔治为交通流理论的鼻祖。 快速发展阶段此阶段被界定为第二次世界大战结束至20世纪50年代末。在这一阶段，发达国家的公路和城市道路里程迅猛增长，汽车拥有量大幅度上升，此时交通规划和交通控制已经提到日程。如何科学地进行交通规划和控制，需要交通流理论提供支持。此阶段的特点是交通流理论获得高速发展，并产生了多个分支和学术上的多个代表人物。学术分支包括：车辆跟驰（car following）理论、基于流体力学的交通波理论（traffic wave theory）和排队理论（queuing theory）等。此时期造就的本领域的代表性人物有：沃德洛尔（Wardrop）、鲁契尔（Reuschel）、派普斯（Pipes）、莱特希尔（Lighthill）、惠特汉（Whitham）、纽厄尔（Newel）、韦伯斯特（Webster）、伊迪（Edie）、佛特（Foote）、张德勒（Chandler）、赫尔曼（Herman）等。 稳步发展阶段此阶段被界定为1959年以后。此阶段由于汽车的普及，交通已经成为世界各国大中城市越来越严重的问题，需要发展交通流理论来加以解决。正是这种需求，使交通流理论得到了稳步发展。1959年举行了第一次国际研讨会（The First International Symposium on the Theory of Traffic Flow），并确定本次会议为三年一次的系列会议（Series of Triennial Symposia on the Theory of Traffic Flow and Transportation）的首次会议。除了这一系列会议以外，近些年来在世界各国又举行了许多交通运输领域的专题学术年会，这些年会都涉及到了交通流理论。 按照研究手段和方法，交通流理论可划分为两类。 传统交通流理论所谓的传统交通流理论是指以数理统计和微积分等传统数学和物理方法为基础的交通流理论，其明显特点是交通流模型的限制条件比较苛刻，模型推导过程比较严谨，模型的物理意义明确，如交通流分布的统计特性模型、车辆跟驰模型、交

新公共服务理论对我国建设服务型政府的启示

新公共服务理论对我国建设服务型政府的启示 唐晓阳王巍 党的十七大报告提出要"加快行政管理体制改革，建设服务型政府"。而党的十七届二中全会通过的《关于深化行政管理体制改革的意见》进一步提出，要"按照建设服务政府、责任政府、法治政府和廉洁政府的要求，着力转变职能、理顺关系、优化结构、提高效能，做到权责一致、分工合理、决策科学、执行顺畅、监督有力，为全面建设小康社会提供体制保障。"可见，建设服务型政府是当前我国深化行政管理体制改革的一项重要任务。而要建设服务型政府，除了要搞清楚什么是服务型政府、它的本质和内涵是什么之外，还必须要搞清楚如何建设服务型政府的问题。对于什么是服务型政府的问题，学术界已从公共产品供给、行政改革策略、行政价值观等多个角度进行过认真的探讨。但是，我们认为，服务型政府的本质在于，政府公共管理的现实运作要以人民群众的根本利益为核心。"所谓‘服务型政府'就是体现了"服务行政"的理念，具有很强的公共服务能力，能够坚持以人为本，努力为公众、企业及其他各种社会组织提供优质服务的政府。"[1]同时，建设服务型政府的路径是多元的，可供借鉴的理论知识也不少。但从公共行政学的理论发展脉络来看，以登哈特夫妇为代表的新公共服务学派的理论成果可以为我国服务型政府的建设提供更多有益的启示。 一、新公共服务理论的发展背景 （一）新公共服务理论是对传统公共行政的一种超越

在官僚制理论指导下发展的 "传统公共行政"可以被看作是"政治家的公共 管理理论"。传统的行政学研究怀抱着十足的"贵族气质"，既有的理论学说甚至可以被看作是政治精英的治世技术学。如何降低政治决策实现过程中的代理成本；如何更有效地管理公共事务，维护统治秩序；如何通过技术方法的变革实现管理成本的压缩等等一直是行政学不孜不倦思考的核心问题。政治-行政二分法，其本意就在于使一般的公共行政执行性事物从纷繁芜杂的讨价还价的政治领域中独立出来。二分法所秉承的理性公共利益理论设想民主政治应有的公平价值可以在议事层面上合法地实现，那么，经济、效率命题也就自然的转嫁到次级的公共行政系统当中。自此，效率便成为公共行政学永恒的一个价值探索主题。西蒙在《行政管理格言》一文中也曾认为："行政管理理论命题关注组织应当怎么建构和运作，以便有效地完成自身任务。"[2]与其说，传统公共行政的目标在于最大限度地实现经由环视民主模式和高层政治精英所厘定的体现公共利益的政治决策，还不如认为，它是执政的统治集团为了防止立法波动从而捍卫自己长期利益，稳定集团政策旨意的一套执行制度。而且，官僚制确立了公共行政过程中唯一的权力核心和稳定的行为规则，这从根本上保证了高层决策稳定而且是持续性地贯彻和落实。登哈特夫妇提到，"政治与行政的分离位居传统公共行政的责任表现形式的中心，按照这种责任观，被任命的行政官员要对自己的政治主人负责--而且只有通过他们才能对公民负责。"[3]穆雷·霍恩建构了一个以交易费用理论为基础的且以立法者和政治家为行动主体的制度选择模型，认为，"公共部门的制度结构是为那些设计这些制度的立法者服务的。"[4]因为，政治市场同样可被看作是一个"非零交易成本"社会场域，那么"最有可能维持其权力的立法者，就是那些能够最成功地解决这些交易费用的人。"[5]所以，公共部门的制度结构的性质决定于立法者面临的交易问题。稳定，体现价值中立精神的行政管理制度可以最大限度地保证执政利益集团的长久利益，不至于因为政权的轮换而遭致后续的否决和替换。传统公共行政理论从规则和独立合法权威的角度来看待政府和公共行政过程。所以，威尔逊"把行政过程与大众利益分离开，进而防止公众参

交通流理论

第二节交通流理论 一、机动车交通 机动车交通是城市道路交通的主体。国外城市中的机动车大多是小汽车，车种较为单一，在一定的路段上车速基本相同，交通流相对比较简单。我国城市的机动车车种复杂，车速、性能差异较大，交通流比国外城市要复杂得多。 1.机动车流速度、流量和密度关系 (1)基本关系式 如果车流中所有车辆均以相同的车速通过某一段路程，则有下列关系: 式中:K为交通密度(辆/公里)；Q为交通量 (辆/小时)；V为车速(公里/小时)。 公式也经常写作： (2)车速与密度的关系 Vf为自由车速，Kj为当车速为零时的阻塞密度。 由上式及图可知，当密度逐渐增大则车速逐渐减小，当达到阻塞密度Kj时，车速为零，交通停顿。 (3)交通量与密度的关系 Ko称为最佳密度。由图可知，在Ko之前，交通量随密度的增加而增加，而在Ko之后，交通量将随密度的增加而减少。 (4)交通量与车速的关系

Vo称为最佳车速。由图可知在Vo之前，交通量随车速的增加而增加，而在Vo之后，交通量将随车速的增加而减少。 综上所述，将Q-K, Q-V及V-K关系图作于同一平面上，如上图，全面分析可知: (1)当密度很小时，交通量亦小，而车速很高(接近自由车速)。 (2)随着密度逐渐增加，交通量亦逐渐增加，而车速逐渐降低。当车速降至Vo时，交通量达到最大此时的车速称为临界车速，密度Ko称为最佳密度。 (3)当密度继续增大(超过Ko)，交通开始拥挤，交通量和车速都降低。当密度达到最大(即阻塞密度凡)时，交通量与车速都降至为零，此时的交通状况为车辆首尾相接，堵塞于道路上。 (4)最大流量Qmax、临界车速Vo和最佳密度Ko是划分交通是否拥挤的特征值。当Q＞Qmax，K＞Ko，V＜Vo时交通属于拥挤；当Q≤Qmax，K≤Ko，V≥Vo时，交通属于畅通。 由上述三个参数间的量值关系可知，速度和容量 (密度)不可兼得。因此，为保证高等道路(快速路、主干路)的速度，应对其密度加以限制 (如限制出入口、封闭横向路口等)。

交通流理论

交通流理论是运用数学、物理学和力学的原理描述交通流特性的一门边缘学科，是研究交通流随时间和空间变化规律的模型和方法体系，其目的是为了阐述交通现象形成的原理。 目前，对交通流理论的定义不尽相同，但归纳各种定义的主要思想，可以给交通流理论这样一个定义：交通流理论是研究在一定环境下交通流随时间和空间变化规律的模型和方法体系。根据上述定义，交通流理论设计的范围非常广泛，其研究内容很难一言以蔽之。参考各种文献资料后，将交通流理论的研究内容分为以下12部分： （1）交通流特性 主要介绍交通流的几个参数的概念和基本公式及交通调查的几种常用方法和特点。重点研究交通流参数经常用到的两类统计分布，即：离散型分布和连续型分布。 （2）交通流模型 交通流模型主要指速度—流量，速度—密度，流量—密度模型。交通流模型能实现交通流变量之间的转换，即能实现控制变量与交通性能指标之间的转换，从而在交通管理中可用于控制某个变量以使交通性能达到最优的的目的。 （3）驾驶人交通特性 在此驾驶人交通特性主要是指驾驶人对交通流的影响。包括人—车—路系统中驾驶人的驾驶任务，驾驶人的离散交通特性及根据闭环控制原理，研究驾驶传递函数及其应用，驾驶人交通特性在交通流中的应用，驾驶人交通特特性在交通流中的作用，包括坡道加速公式，可叉车间隙和合流，停车视距和交叉口视距以及速度错觉，信息干扰，实时信息等内容。 (4）车辆跟驰理论 交通流车辆跟驰理论是应用动力学方法，将交通流处理为分散的粒子组成，从围观角度探究在无法超车的单一车道上车辆列队行驶时，后车跟随前车的行驶状态，并用数学模式表达而加以分析阐明的一种理论。 （5）排队理论及应用 （6）连续交通流模型 （7）宏观交通流模型 （8）交通影响模型 （9）无信号交叉口理论 （10）信号交叉口理论 （11）交通系统仿真 （12）交通流理论的应用 城市道路信号交叉口作为城市道路网络中通行能力和交通安全的瓶颈，在道路衔接中起着举足轻重的作用，其通行能力的大小很大程度上决定或制约着整个城市路网的通行能力，影响着城市交通网络的运输能力。平面交叉口处反复地分流、合流、交叉，使其交通状况尤其复杂。 日常的交通拥堵大部分都是由于交叉口的通行能力不足造成的，因此信号交叉口成为路网规划、建设、改造和交通治理的重点。提高交叉口的通行能力，减少交叉口延误是城市道路交通追求的目标，也是改善城市道路整体状况的最有效的方法。 我国大多数城市道路信号交叉口采用多相位信号控制，基于我国城市信号交

运用新公共服务理论-以“政府的职能”为主题-撰写一篇小论文(1000字)

运用新公共服务理论-以“政府的职能”为主题-撰写一篇小论文(1000字)

运用新公共服务理论，以“政府的职能”为主题，撰写一篇小论文。 说明： 学习完教材第19章至结语之后完成本次任务。 形式： 小论文。 要求： 1．自拟题目。 2．综合选取多种行政学的前沿理论和最新成果。 3．能够理论联系实际进行分析与论证。 4．不得抄袭，如需引用或借鉴他人成果，请用尾注标明。 5．字数不得少于1200字。 浅谈公共服务与政府职能转变 摘要：我国现在实行的是社会主义市场经济，政府职能必须要与市场经济体制要求相适应。我们之所以反复强调要转变政府职能，其根本原因就在于，这是社会主义市场经济的要求。 关键词：公共服务；政府职能转变 党的十八届二中全会指出，要“以职能转变为核心，继续简政放权、推进机构改革、完善制度机制、提高行政效能”，“要深刻认识深化行政体制和政府机构改革的重要性和紧迫性，处理好政府和市场、政府和社会、中央和地方的关系，深化行政审批制度改革”。为此，在推动经济转型和社会转型的过程中，应注重从提高党的执政能力、建设和谐社会的高度，加快推进政府职能转变，通过制度创新，实现公共服务资源优化配置，切实提高公共服务的有效性，把保障和改善民生的要求落到实处。 一、充分认识政府公共服务的重要性

完善的公共服务既是现代社会的重要标志之一，也是政府的核心职能之一；经济社会越发展，公共服务职能的重要性就越突出。一个国家或地区能否国泰民安、社会和谐，很大程度上取决于政府公共服务的有效性。 公共服务与人民群众当前和未来利益密切相关。对公共服务的必要性和重要性，《共产党宣言》中提出，“共产党人为工人阶级的最近的目的和利益而斗争，但是他们在当前的运动中同时代表运动的未来。”这意味着，兼顾人民群众的现实需求和未来发展需要，是共产党在革命斗争和经济社会建设中肩负的天然职责。在取得执政地位后的经济社会建设时期，不断加强与改善公共服务是执政党及其领导的政府的重要职责，是把人民群众当前利益和长远利益相结合的持续过程，是实现科学发展、构建和谐社会的重要着力点。 改革开放以来，党中央提出以经济建设为中心，但是并没有忽视社会保障、医疗卫生、教育科技等公共服务建设，特别是十四届三中全会通过的《关于建立社会主义市场经济体制若干问题的决定》，提出“加强政府的社会管理职能，保证国民经济正常运行和良好的社会秩序”，“建立多层次的社会保障体系，对于深化企业和事业单位改革，保持社会稳定，顺利建立社会主义市场经济体制具有重大意义”，首次在党的重要文件中明确提出加强政府社会管理职能及其重要作用。进入新世纪后，经济社会的快速发展对政府公共服务职能建设提出了新的要求，党中央对加强和改善公共服务职能作了更为明确和深刻的阐述，对政府公共服务职能的认识和相应改革部署逐步走向系统化。十六大报告指出，要“完善政府的经济调节、市场监管、社会管理和公共服务的职能，减少和规范行政审批”，“加强公共服务设施建设，改善生活环境”。2005年，十六届五中全会做出的《关于制定国民经济和社会发展第十一个五年规划的建议》，细化了对政府公共服务的要求，提出，“各级政府要加强社会管理和公共服务职能”，“建立健全与城镇化健康发展相适应的财税、征地、行政管理和公共服务等制度”。 2014年，我国人均GDP为6747美元，位列全球第84位，已经进入中等偏上收入国家行列，各项经济社会改革进入了“攻坚阶段”。全球经验显示，许多发展中国家在进入这一阶段后都陷入了长期经济停滞和社会动荡。今后，我国也将面临跨越“中等收入陷阱”的艰巨任务，客观上亟需政府以高效的公共