高速铁路线路病害与检测维修技术毕业论文
XXXX学院道路与桥梁工程系
毕业论文
高速铁路线路病害与检测维修技术
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摘要
随着高速铁路的大量建成与投入使用,我国铁路就面临着对这些铁路线路的病害分析、病害检测、养护维修等问题。而本文针对道岔、曲线、隧道线路、桥梁病害及维修对其进行了研究探讨，分析各病害的产生原因，病害治理的方案并进行优化对比。本文还就高速铁路线路中的无砟轨道进行无损检测阐述，对正常的无砟轨道、道床板与支撑层间病害、道床板部病害、道床板钢筋异常、支撑层(CA砂浆层)裂损进行分析检测说明。也针对高速铁路线路的养护维修问题进行了合理的统一阐述，根据轨道部件的使用状态，具体分为大规模修理施工和小规模修理施工两种，就线路维修标准、线路检查及周期也进行了完备的说明。
关键词：高速铁路；病害；检测；维修
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English abstract
High-speed railway subgrade engineering of soft soil we often encounter problems and handle quality and choice methods will directly affect the stability of track structure, so with safe use of soft soil foundation treatment technology is very important for high-speed railway construction. This paper firstly expounds the general of the soft soil foundation treatment method, especially lanzhou-xinjiang high-speed railway, the soft soil foundation for the common characteristics of soft soil foundation treatment methods and new technology was summariz ed, and then proposed sui ts the lanzhou-xinjiang high-speed railway processing method of soft soil foundation and development and proposed
high-speed railway of soft ground treatment of the new technology, high speed railway lanzhou-xinjiang soft roadbed commonly used treatment an d construction technology were introduced in detail.
Keywords：Soft soil High-speed railway features Foundation treatment
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目录
摘要 ........................................................................................................................................................ I 1绪论 (1)
1.1高速铁路的概念 (1)
1.2高速铁路的发展 (1)
1.3铁路线路病害分析 (2)
1.4高速铁路养护维修特点 (2)
2铁路线路工程病害分析 (3)
2.1道岔、曲线病害及整治 (3)
2.1.1道岔病害分析及整治方案 (3)
2.1.2 曲线主要病害分析及整治方案 (7)
2.2隧道线路病害及检测维修 (9)
2.2.1 梨树沟隧道病害现状 (10)
2.2.2病害维修技术 (10)
2.2.3效果检验 (13)
2.2.4原位探测 (16)
2.3桥梁线路病害检测与维修 (17)
2.3.1 概述 (17)
2.3.2 桥梁养护与维修的技术要点 (24)
3高速铁路线路无损检测 (31)
3.1病害(缺陷)机理分析 (31)
3.2方法选择 (32)
3.3典型探测 (33)
3.3.1 正常的无砟轨道 (33)
3.3.2 道床板与支撑层间病害 (34)
3.3.3 道床板部病害 (35)
3.3.4道床板钢筋异常 (36)
3.3.5支撑层(CA砂浆层)裂损 (37)
3.4 结论 (37)
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4高速铁路线路养护维修 (39)
4.1线路设备修程修制 (39)
4.1.1大规模修理施工 (39)
4.1.2小规模修理施工 (39)
4.2线路设备维修标准 (40)
4.3线路检查及周期 (41)
4.3.1静态检查 (41)
4.3.2动态检查 (42)
4.3.3钢轨探伤 (42)
4.3.4线路维修天窗 (43)
4.3.5线路养护主要流程 (43)
4.3.6主要作业手段和方法 (43)
结束语 (45)
参考文献 (46)
致 (46)
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1绪论
现在高速铁路飞速发展，大规模修建高速铁路客运专线，发展了各种类型的无砟轨道、有砟轨道、无砟道岔等，运行速度达到350km/h，最高速度达到了394km/h，
在修建高速铁路技术方面已列居世界首位。但是，我国自首条350km/h高速客运专线京津城际开通运行以来，陆续开通了石太、武广等多条客运专线，工务设备的养护维修问题就成了当前首要研究项目。
1.1高速铁路的概念
高速铁路一般是指运行速度达到200km/h以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备、安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的系统工程，是当代高新技术的综合集成。
截止2010年底，中国高铁营业里程达到8358公里，在建里程1.7万公里，无论是路网规模还是速度等级，都跃居世界第一。
2012年，我国铁路营业里程达到11万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.3万公里。到2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.6万公里以上，铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口，铁路维修市场广阔。
1.2高速铁路的发展
高速铁路是现代世界铁路的一项重大技术成就，它集中反映了一个国家铁路牵引力、线路结构、车辆技术、列车运行控制、运输组织和经济管理水平等方面的发展和进步，也集中体现了一个国家科技和工业化发展的水平，以及铁路运输管理的水平。
自日本新干线高速铁路投入运营以来，高速铁路以其安全可靠、技术创新、节能环保、快捷舒适、服务优质等特色不仅为铁路产业的发展带来了新的机遇，也为国民经济的发展带来了巨大的动力。高速铁路的成功，不仅使铁路产业在各种交通运输工具的竞争中呈现勃勃生机，也有力地促进了国民经济的增长和社会的进步。当今世界许多国家都开始考虑建设高速铁路，就连过去曾因铁路不景气而大量拆掉铁路线路的“汽车王国”美国，也在着手高速铁路建设准备。据统计，目前，全世界拥有或正在
建设高速铁路的有德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、荷兰、比利时、英国、日本、页脚.
国、中国等12个国家及地区，进行研究和规划的国家及地区有6个，已经建成高速铁路总长达8000km以上。
1.3铁路线路病害分析
铁路线路由于机车车辆的动力作用和自然条件对线路的影响,常年在大自然中,轨道几何尺寸不断发生变化。路基、道床随时发生变形,线路设备不断机械磨损,计划维修、紧急补修和重点整治比例安排的不合理,维修方法不当,以及周期性的大、中修工作未能够及时进行,因而对铁路线路造成诸多病害。列车开行后,造成轨道结构及其部位的破坏速度较其它线路变形加剧。从维修中可以看到, 铁路轨道结构破坏主要以线路爬行、钢轨及接头联接零件病害和曲线病害居多。为了能够预防这些病害的发生和发展,要找出其病害形成的原因,进行合理整治,以加强设备的使用寿命,保持线路设备完整和质量均衡。以规定速度安全、平稳和不间断地运行。
1.4高速铁路养护维修特点
随着高速铁路的快速发展，大量采用无缝线路、无砟轨道、板式轨道等新技术、新设备，这就使我国对高速铁路的线路养护维修标准要求也越来越高。因此要在吸取国外经验的基础上，结合我国的特点，使线路的养护维修做到灵活和统一。高速铁路由于采用了无缝线路和板式轨道，其使用寿命和维修周期大致相近，便于大修计划的安排与实施。由于高速铁路行车速度高，车辆轴重较轻且品种单一，荷载变化具有重复性和周期性，因此对轨道平顺性要求很高。为使高速铁路能以规定速度安全、平稳、舒适地运行，必须保证线路维修质量。线路状态修是以线路设备运用状态为基础，通过监测手段掌握线路设备的工作状态，分析确定线路设备是否处于正常状态，在线路设备状态临近失效控制线但尚未出现故障时，进行适当和必要的维修，使设备始终处于可靠受控状态。
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2铁路线路工程病害分析
2.1道岔、曲线病害及整治
道岔和曲线是线路的薄弱环节，随着列车提速和重载列车的开行，列车通过道岔和曲线时的晃车现象比较普遍，对道岔、曲线病害的产生原因进行分析，并提出针对性的养护维修办法。随着列车提速和重载列车的开行，线路周期性与随机性变化叠加引起的线路晃车现象日益突出，特别是在道岔、曲线处更为明显，控制线路晃车发生已成为日常养护维修工作中的一个重要容。我们通过日常检查、保养、维修，对道岔、曲线病害的产生和整治，提出了针对性的养护维修办法。
2.1.1道岔病害分析及整治方案
1）共性问题
病害1：道岔与前后线路衔接不良，线路方向和高低超限。
（1）原因分析：一是渡线道岔线路的设计线间距与实际线间距有误差，道岔发生纵向位移，造成铺设后线路方向不良；二是道岔大修及道岔换填施工过程中，岔区前后及道岔夹直线未换填或挖砟换填深度、宽度、长度不符合要求，捣固不实，造成道岔不均匀沉降，岔区出现高低偏差；三是大机捣固安排线路多，道岔少，未提前测量标注起道量，造成岔区与前后线路不平顺；四是大机作业前未提前测量岔后线路拨量，大机自动拨道，造成线岔结合部方向不良；五是线路缺砟，曲股线路捣固不实，道岔侧向过车冲击大，形成岔区水平或方向偏差。
（2）整治方案：
a.道岔大修前，采用全站仪对道岔位置进行精确定位，对既有线间距进行测量，对线间距不符合要求的线路进行全面拨改，确保道岔平纵断面位置精确。
b.按照标准对岔区及岔区夹直线进行换砟，配合道岔大机捣固，采用冲击式捣镐对道岔曲股线路及道岔连接杆、绝缘接头处所进行起道捣固，消除岔区暗坑和一侧水平。
c.道岔区及前后各不少于100-150m线路为一作业单元，道岔大机捣固前精确计算道岔起拨道量，每隔5m将直拨道量于线路上，以便大机进行精确拨道。对纵向发生位移的道岔要拨移到位。
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d.精确测量计算岔前、后曲线拨量，大机捣固作业前补足道砟，作业后及时恢复安装道岔地锚拉杆。对过车较多的侧向道岔，转折部位加密地锚桩，严格控制道岔方向变化。
e.日常拨道作业时，有定位观测桩的，首先测量线路横向位移量，利用测量结果确定拨道方向和拨道量；无定位观测桩的，首先要从线路前后两个方向来确定拨道方向，然后根据方向偏差，确定各部位拨道量并合理确定回弹量。
（3）整治标准：岔区方向顺直，与线路中心位置最大横向偏差控制在±2mm以，最大垂向偏差控制在±3mm以。
病害2：轨距超限。
（1）原因分析：一是道岔预铺过程中，道岔轨距调整块安设不对；二是岔枕横纵向发生位移，造成轨距挡板不能按标准设置；三是轨距挡板、大垫板螺栓锈蚀磨耗，造成挡板及螺孔扩大离缝；四是扣件松动，在动载冲击下，轨距发生变化；五是顶铁不密靠，动态扩大。
（2）整治方案：
a.在道岔预铺时，严格按照道岔设计图铺设岔枕和安装联结零件，并严格进行预铺检查验收。
b.在日常养护维修作业中，加强轨枕间距及横向位移的检查，按照铺设标准对轨枕进行方正，调整轨距块。
c.及时更换和补充失效、锈蚀和缺少的轨距挡板。
d.加强车工电联合检查，全面改正道岔转辙部分轨距。
e.加强扣件养护工作，及时复紧连接零件和更换立螺栓，减少旷动间隙。
f.加装经发行的绝缘轨距杆。
（3）整治标准：轨距误差控制在±1mm。
病害3：轨向不良（包括钢轨不均匀侧磨）
（1）原因分析：一是轨距变化不均匀；二是与区间无缝线路锁定轨温差超标，钢轨发生纵向位移，限位铁（限位器）扭曲或顶死；三是铝热焊头支嘴形成硬弯；四是局部一侧水平或暗坑吊板，造成两股钢轨受力不均匀；五是钢轨交替不均匀侧磨。页脚.
（2）整治方案：
a.以岔区直股股钢轨为基准股，调整轨向轨距。
b.对无缝道岔进行应力调整，消除道岔应力集中。
c.整治失格铝热焊接接头。
d.对线路方向容易发生变化处所，安装地锚拉杆。
e.对不均匀侧磨的轨件及时调边、打磨或更换。
（3）整治标准：用20m弦测量，连续轨向偏差控制在±1mm以，单个轨向偏差控制在2mm以。消灭接头、辙叉、尖轨、钢轨作用边肥边和轨顶侧不圆顺。
病害4：高低超限。
（1）原因分析：一是道床污染板结、排水不良，造成线路暗坑吊板和翻浆；二是接头、焊道凸凹不平；三是可动心轨部分与翼轨间存在高低不平顺；四是道岔转辙部分及可动心轨、电务转辙机等无法实施正常捣固，道床不密实；五是尖轨及心轨变截面处轨面出现坑洼；六是钢轨母材垂直方向轨面原始不平达0.8-1mm。
（2）整治措施：
a.对道床板结的道岔及前后平直线进行清筛换砟，恢复道床弹性。
b.对接头焊缝进行仿型打磨，消除接头焊道轨面不平顺，消除或减缓附加冲击力。
c.进行尖轨、可动心轨的轨面修理，消除或减缓附加冲击力。
d.加强道岔转辙及可动心轨部分的捣固工作，消除暗坑吊板。
（3）整治标准：以整个道岔群为整治单元，20m弦测量高低控制在2mm以。
病害5：直尖轨拱腰变形。
（1）原因分析：一是道岔锁定轨温过高或过低，基本轨发生纵向位移；二是对岔区没有完全锁定，造成钢轨伸缩量大；三是尖轨顶铁顶碰尖轨轨底，或滑床板摩擦阻力过大。
（2）整治措施：
a.规无缝道岔管理工作，按照跨区间无缝线路管理标准，对不符合标准的无缝道岔进行应力调整，恢复尖轨与基本轨设计位置，调整限位铁。
b.加强岔区锁定，岔区连接零件必须齐全、完好、有效，对道岔曲股及岔后150m
线路加强锁定。
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c.对变形的尖轨进行直轨处理。
病害6：尖、基本轨离缝。
（1）原因分析：一是尖轨拱腰变形；二是转辙部分暗坑吊板；三是曲股轨距过大；四是顶铁磨耗；五是电务转辙设备调整不到位。
（2）整治方案：
a.认真落实病害六整治措施要求，解决好尖轨拱腰问题。
b.整治岔区连接零件病害，消灭转辙部分的暗坑吊板。
c.及时消灭曲股大轨距，保证曲股圆顺，在曲股轨距准确情况下，对顶铁加插片，保证尖轨、基本轨密贴。
d.调整拉杆及顶铁，消灭尖轨、基本轨离缝。
病害7：钢轨歪斜。
（1）原因分析：轨下垫片位置不正或铁垫板下垫普通垫片。
（2）整治措施：道岔取消垫片作业，改为冲击捣固镐捣固。
2)个性问题
（1）可动心轨道道岔
病害1：心轨离缝。
a.原因分析：基本轨外侧轨撑离缝、顶铁不密、扣件松动造成轨距扩大。
b.整治措施：在电务配合下进行调整。
病害2：心轨滑床板、轨撑折断。
a.原因分析：心轨处道床不密实，暗坑吊板严重，扣件松动，列车通过时造成折断。
b.整治措施：回填道砟，复紧扣件，用冲击式捣镐捣固密实。
病害3：可动心辙叉轨顶面刨切坑洼不平，心轨与翼轨相对高度不符合要求，心轨拱腰、离缝。
整治措施：打磨轨面及工作边顶面圆弧，打磨心轨前部或在翼轨轨底垫片，调整心轨及翼轨相对高度。
（2）固定辙叉道岔
病害1：心轨、翼轨磨耗低塌。
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a.原因分析：辙叉心轨及翼轨受列车冲击磨耗。
b.整治措施：一是加强心轨及翼轨的肥边打磨，预防心轨、翼轨掉块；二是对心轨和翼轨进行打磨，消除轨面不平顺。
病害2：护轨扭曲变形。
a.原因分析：一是护轨不均匀磨耗；二是整治时不规地加插垫片造成护轮轨变形。
b.整治措施：一是更换严重磨耗和变形护轨；二是调整护轮轨垫片，保持直线段顺直。
病害3：道岔构造病害
a.原因分析：道岔转辙部位轨面不平顺、叉心有害空间、心轨端部与翼轨的相对高差等。
b.整治措施：加强轨面修理。
病害4：固定辙叉位置偏斜。
a.原因分析：一是安装和更换辙叉时就形成辙叉位置偏斜；二是轨距挡板离缝或叉心垫板螺孔磨耗旷动，造成辙叉方向偏斜。
b.整治措施：调整轨距挡板、安装螺孔防磨套管，整治辙叉偏斜。
2.1.2 曲线主要病害分析及整治方案
病害1：曲线前后100m方向不良。
整治措施：根据曲线单元管理理念，曲线及前后各不少于100-150m线路为一作业单元，采用全站仪进行精确定位测量，大型养路机械精确定位拨道。作业完毕及时回填道砟，安装地锚拉杆锁定。
病害2：曲线正矢不良，连续方向偏差。
整治措施：
1)更换和补充失效零部件。
2)加强轨距整改，轨距变化率达标。
3)改道与曲线正矢整治相结合，以曲线上股为基准股，曲线正矢与计划正矢的误差控制在2mm围，在保证曲线正矢及上股曲线圆顺的基础上改曲线下股轨距。
4)对曲线焊缝结合打磨作用边改正轨距，对硬弯轨道进行全面直轨。
5)对拨道后方向易发生变化所，增加地锚拉杆进行控制。
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6)加强曲线扣件复紧，使扣压力符合要求。
病害3：曲线高低偏差。
整治措施：
1)采取捣垫结合，以捣为主的方法，积极采用冲击式捣镐。
2)对焊缝进行打磨，消除焊缝不平顺，减少车轮对轨面的冲击力。
3)加强曲线易晃车地点的巡视检查，及时发现处理暗坑、吊板。
4)曲线上股向直线方向不小于100m地段上做成2mm的一侧水平。
病害4：小半径曲线“鹅头”与反弯。
1）病害原因：养护维修作业方法不当，习惯于上挑，破坏曲线头尾的正确位置；使用简易方法计算拨道，由曲线中间向两边拨道；设置缓和曲线长度、超高及轨距加宽不合理，道床不实。
2）整治措施：
(1)用绳正法计算拨道量，在曲线全长围拨道，并适合预留回弹量。
(2)在曲线定期拨道时，在测量正矢前，要拨正直线两端的直线方向。
(3)合理设置轨距加宽、超高与正矢递减。
(4)临时补修拨正曲线，不可以从中间向两端拨道，防止将作业误差赶到曲线两端。
(5)曲线头尾处要保持足够的道床并夯实。
病害5：曲线钢轨接头“支嘴”。
1）病害原因：由钢轨硬弯、道砟厚度不足、道床不密实、轨枕失效、螺纹松动、夹板弯曲变形或强度不够、轨缝不良等引起。
2）整治措施：
(1)补足道砟，按规定加宽和堆高曲线外侧道砟，把地锚拉杆安装在曲线外股钢轨水平位置上。
(2)调换“支嘴”接头夹板，矫直硬弯钢轨。
(3)拨道作业中，尽量避免上挑，如必须上挑，则采用拨动小腰带动接头方法拨道。
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病害6：曲线钢轨磨耗。
1）病害原因：超高或轨底坡不合适；轨距变化率较大；线路养护不当。
2）整治措施：
(1)每年根据全年客货车实测平均速度，检算设计超高，并根据现场外轨侧磨和轨压溃情况及时调整曲线超高。
(2)及时修正轨底坡，使轮轨接触面积增大。
(3)合理定期安排钢轨调边使用。
(4)保持曲线圆顺度，定期检查，从预防的观点出发，治小治早。
(5)采用曲线上股钢轨侧面涂油，可有效减少钢轨侧面磨耗。
病害7：钢轨波磨。
1）病害原因：轨道不平顺，道床处理不彻底、厚度不足、脏污、板结翻浆。
2）整治措施：日常养护中加强捣固和清筛，尤其是有砟桥上，通过捣固、清筛，改善轨道弹性；合理安排打磨周期。
病害8：曲线下股钢轨压宽。
1）病害原因：超高设置不合理造成下股木枕切压、坡形胶垫压溃、铁垫板外口磨耗，使下股钢轨外翻。
2）整治措施：更换失效木枕、削平切压木枕、更换磨耗及折断垫板、打磨钢轨。
2.2隧道线路病害及检测维修
近年来，我国高速铁路建设发展迅速，并相继投入运营。高速铁路运营环境复杂，其建设方法、基底结构、使用状态、载荷条件，以及气候条件的差异导致路基结构使用状态复杂，出现不同程度的病害。轨道结构的基底结构不但承受上部结构质量，还要长期承受动载的循环作用，其状态不良将导致轨道结构恶化，改变路基的荷载条件，进而形成恶性循环。路基病害造成高速铁路无砟轨道线路的轨道板与支撑层出现裂缝和沉降不均。高速铁路天窗时间较短，进而加大了线路养护维修难度与工作量。高速铁路隧道无砟轨道基底结构应具有强度高、刚度大、纵向变化均匀和长久稳定性的特点，不允许有基底破坏和过大的沉降变形。针对铁路隧道环境复杂、运营安全要求高，以及无砟轨道快速修复技术欠缺的现状，通过对—快速铁路梨树沟隧道无砟轨道基底
结构的病害整治，研究和探索无砟轨道结构病害检测与快速修复技术。现以分析—快页脚.
速铁路梨树沟隧道无砟轨道基底结构病害现状，提出病害整治原则。
2.2.1 梨树沟隧道病害现状
京通快速铁路梨树沟隧道位于市密云县溪翁庄镇，黑山寺—石塘路站区间全长3 034 m，采用无砟轨道结构。梨树沟隧道在昌平端洞口处约有100 m的曲线，其余全是直线，朝方向约有4‰的下坡，修建于1975年，是京通快速铁路在境最长的隧道。隧道无砟轨道结构病害通常有三类：一是混凝土下沉破损，即轨道结构在列车载荷作用下产生下沉变形；二是无砟轨道结构上鼓破损，主要是地下水水位抬起造成破损，或基础处理不到位；三是无砟轨道结构受地下水侵蚀而破坏。经过长期运营，梨树沟隧道无砟轨道结构局部出现不均匀沉降，因施工或水蚀因素，在列车动载循环作用下轨道结构超过强度极限产生开裂、下沉和翻浆冒泥，几何尺寸难以保持。梨树沟隧道进口处轨道结构病害日常维修不能彻底消除，导致道床板与基岩（基岩深度为1~1.5 m）出现脱空，道床板两侧出现纵向裂缝，整体道床开裂与下沉加剧，并与主体结构混凝土分离。列车通过时，裂缝处出现喷水现象，可看到脱空的道床板产生较大的动变形，对道床板及轨枕产生不良影响，出现裂缝与崩裂。
2.2.2病害维修技术
1) 病害整治原则
（1）快速维修。目前，无砟轨道线路行车密度大、天窗时间短，白天无法对运营线路进行巡检、维修，日常维修在夜间停运时进行。如果病害整治作业影响列车运营将造成巨大经济损失，因此病害整治作业应快捷，修补材料应尽快形成强度，不影响列车正常运营。
（2）线路几何尺寸变化应在扣件和垫板调整量围，进行调整不扰动道床，超出调整量围时需进行整治。整治方案应根据超出管理值的大小分级治理，尽量少扰动轨道与路基结构，确保其功能不受影响。
（3）排水沟整治应与轨道结构整治同步进行，避免重复作业。
（4）病害整治施工尽量减少扰民，同时改善施工环境与作业人员工作条件。
2)病害整治方法
（1）基底换填。隧道基底结构受地下水冲刷严重，但轨道板完整无破损，可将基页脚.
【毕业论文选题】2018年铁路毕业论文题目174个
2018年铁路毕业论文题目174个 铁路专业主要包括高铁乘务、地铁运行、票务安检、铁路运输等方向，随着我国铁路产业的发展，铁路技术与服务不断提升，现已走出国门，在世界铁路上已占有一席之地，为了方便论文写作，本站整理了部分铁路毕业论文题目供参考。 1、铁路客运高峰期常态化运输组织方法分析 2、铁路站场设计对运输影响的探讨 3、钢铁企业铁路运输效率的分析与对策 4、铁路运输安全管理探讨 5、针对铁路煤炭高效运输的策略探讨 6、铁路运输安全监管体制探究实践 7、论我国铁路运输成本优化的改革思路 8、铁路运输调度安全管理探讨 9、现代铁路货物运输在物流发展中的策略研究 10、铁路调度运输组织效率探讨及对策 11、铁路货物运输产品形式及其组织形态研究 12、关于市场导向型铁路运输组织方式的思考 13、城市轨道交通乘务派班管理系统设计与实现 14、铁路物流运输组织管理创新的研究 15、铁路旅客运输需求分析与对策研究 16、企业铁路智能运输调度平台的关键流程 17、试论铁路运输调度系统升级改造 18、从95306网站看铁路运输向现代物流的转型 19、论我国铁路运输制度现象及改革 20、铁路列车乘务人员用餐及工作条件问题研究 1
21、关于铁路旅客运输晚点赔偿的问题研究 22、铁路运输领域内物联网的应用探析 23、铁路旅客安检系统现状及发展研究 24、基于铁路运输节能技术应用 25、铁路危险货物运输发展策略的思考 26、地铁列车运行自动控制系统设计 27、铁路煤炭运输存在的问题及对策探讨 28、铁路运输调度管理系统应用研究 29、铁路行包运输运能分配方案研究 30、铁路运输散堆装货物特性及分类 31、地铁列车追踪运行的节能控制与分析 32、城轨交通乘务任务配对的集合分割模型及算法 33、铁路运输效益管理现状研究 34、地铁运行过程中车门控制的安全性研究 35、地铁环境控制系统的运行管理 36、地铁供电系统日常运行要点 37、铁路客运乘务制度改革的实践与思考 38、地铁车辆正线运行客室噪声 39、关于对动车组乘务服务员收入分配规范化管理的思考 40、旅客列车乘务巡检系统的设计与实现 41、扶梯的运行方式对地铁乘客疏散的影响 42、高铁动车组乘务人员素养提升的路径探析 43、地铁车辆运行工况对轴箱轴承寿命的影响 44、地铁列车安全运行的远程诊断技术 45、地铁运行下环境隔振措施研究 46、全自动运行系统地铁车辆技术 2
高速铁路路基填筑试验段施工组织设计方案
目录 第一章编制依据 . (2) 第二章工程概况 . (2) 第三章试验段试验的目的和范围 . (4) 第四章施工人员、机械设备及测量、检测仪器、设备投入情况 (5) 第五章路基试验段的施工准备 . (8) 第六章填筑施工方法 . (10) 第七章试验成果 . (17) 第八章施工进度安排 . (18) 第九章质量保证措施 . (19) 第十章安全保证措施 . (19) 第十一章环保措施 . (20)
编制依据 1.1 、铁道部颁布《新建时速 200km 客货共线铁路设计暂行规定》； 1.2 、铁道部第二勘察设计院《改建铁路浙赣线电气化工程提速部分路基设计对施工的技术要求》(初稿)； 1.3 、铁道部颁布《铁路路基施工规范》 ( TB10202-2002 ); 1.4 、铁道部颁布《铁路路基设计规范》 ( TB10001-99 ); 1.5 、铁道部颁布《铁路工程土工试验方法》 (TBJ102-96); 1.6 、浙赣铁路改造提速工程施工图设计； 1.7 、建设单位、设计单位、监理单位的相关文件通知。 工程概况 2.1 概述浙赣铁路电气化提速改造工程(浙江段) 第八合同段有关单位如下：建设单位：上海铁路局浙赣线电气化提速改造工程建设指挥部设计单位：铁道部第二勘察设计院监理单位：上海铁道学院建设监理科技公司施工单位：中铁四局集团有限公司本标段起迄里程 K141+000?K174+000,全长33km,管段内现有4个车站，改造后保留3个车站，封闭1个车站。本标段内共有15 个双线绕行路段，均为新建线路，改造后的路基标准高(开通时速 达 200km/h), 曲线半径大，符合线路提速要求。提速改造主要项目为：路基加宽、绕行地段新建路基、新建桥涵及改造、轨道新铺、换岔、线路拨移及部分站场房屋、信号、通信、电力等相关配套工程。在线路开通且路基稳定后，安排在本标段工程竣工前更换无缝线路。本标段路基土石方 155 万 m3，其中填方 69 万 m3，挖方 96 万 m3。主要技术标准 铁路等级： I 级正线数目：双线限制坡度：7.2 %。 最小曲线半径：新建地段3500m。困难地段2800m个别地段2200m 牵引种类：电力 到发线有效长度： 850m 2.2、试验段的设置 根据本标段目前施工图到位情况以及征地拆迁、取土场、现场交通、水电情况等综合分析比较，将试验段定在K163+230?K163+430,全长200m,该地段原地貌为葡萄园、草莓地等经济作物区，填筑范围内设计无涵渠、通道等构筑物，具有填筑施工时连续、完整的优势。地质情况：本标段基本位于金衢盆地，地质土层自上而下依次为： ①种植土、淤泥质黏土，层厚0.1~0.5m ; ②黏土，黄褐色夹灰色，硬塑，层厚 1.2~3.0m ③粉砂，黄褐色，中密，饱和，夹薄层黏土；层厚 1.5~3.5m ④黏土，青灰色，软?硬塑地下水埋深0.5?2m该段路基的地质及地表情况能代表本地区 路基填方施工的特点。该段路基设计基本情况为：路基顶宽12.1m，平曲线半径3500m纵 坡为6.0 %，平均填高3.5m。设计主要工程数量为路堤本体填筑995m5,基床底层填筑5268 m，换填渗水性材料 3750 m3，挖除松软土 3750 m3，总填方量为10013 m3。 试验段试验的目的和范围 3.1试验段试验的目的 ①.确定本地区经济合理的填料，选定满足施工要求的压实机具、所用填料及压实条件下合理的松铺厚度、压实遍
道路工程毕业论文
摘要 本设计是都江堰至大邑段一级公路设计。设计部分的公路全长2928.063m，设计车速80km/h，双向四车道，有3个平曲线转角，3个竖曲线变坡点，两侧土路肩为0.75m，硬路肩为2.5m。 在本设计过程中，主要包括以下几方面的设计： 确定道路等级：依据相应技术规范，进行交通量分析，确定公路的等级以及设计需要的各种参数。 道路选线及线形设计：在地形图上选择两条合理的路线，分别进行平面、横断面、纵断面三方面的设计，比选确定符合技术、经济指标的最佳方案。 路基设计：主要内容是确定路基的边坡形状及坡度，选择合适的填料及压实标准。 排水设计：主要解决边沟和排水设施的形状和尺寸。 路面设计：通过计算车辆轴载设计两个路面方案进行比选，确定合理方案。 专题设计：挡土墙设计。 概预算部分：通过相关资料计算该公路造价。 关键词：选线；路线设计；路基；路面；挡土墙
Abstract The design is mainly a highway engineering design from DuJiangYan to DaYi section , the length of this road is 2928.063m,the design of the speed is 80km/h, it has 3 plane curve corner, 3 vertical curve, unpaved shoulder is 0.75 m, hard road shoulder is 2.5 m. The main aspects of the design of this process are like these: Ensure the grade of this road: The analysis of traffic, search corresponding technical specifications, to determine the levels of the road and the parameters of the design needed. Choose the road route and make linear design: Choose two right route in the topographic map, Then to design the layout, cross-sectional and longitudinal of the two routes in order to choose the best one. Which meets shun fitness requirements ,economy etc. Roadbed design: The main content of the roadbed design is to determine the roadbed slope form and it’s width, then to choose the appropriate packing and compacted standards. Drainage design: The design is mainly to determine the shape and the size of drainage facilities. Pavement design: Design two pavement program in order to selection based on the calculation of the axle load. The to determine the rational program. Special subject design: Retaining wall. Budget part: Mainly according to related data , calculating the cost of the road. Keywords: route route design subgrade road surface retaining wall
高铁维护总结
高速铁路线路维护总结 我国高速铁路近年发展迅速，铁路线路维修市场广阔。高速铁路线路技术特点决定了养护维修方式的变革，按设备的状态进行必要的“状态修”，养护维修组织管理以“修养分开”为目标，鼓励专业维修维护公司的发展，注重线路维修新技术新设备的应用，适应高速铁路的养护维修。我国高速铁路建设取得重要成果。目前，中国已成为世界上高速铁路营业里程最多、运营速度最高、在建高速铁路规模最大的国家。对于《高速铁路线路维修岗位》这本教材。全书分七章，内容包括理论知识和实作技能。理论知识主要内容为:安全知识、专业知识、相关知识；实作技能主要内容主要为：基础技能和专业技能，包括：常用仪器及工具，线路、道岔检查及作业，线路设备故障应急处理等专业技能知识。下面我就针对本书理论知识和实作技能进行总结。
一、理论知识 1、安全知识：高速铁路工务安全管理应坚持“安全第一、 预防为主、综合治理”的方针，遵循“行车不施工、施 工不行车”的原则，实行天窗修制度。严格作业纪律和 劳动纪律，突出设备检查和分析环节，严检慎修，满足 线路高可靠性、高稳定性、高平顺性，确保行车和人身 安全。实行高速铁路工务从业人员资格准入管理和持证 上岗制度，饭高速铁路工务从业人员应经过培训、考察 考核，并取得相应资格，具备相关任职资格条件后方可 上岗。凡上道使用涉及行车安全的小型养路机械、机具 及防护设备应专管专用，专人负责上道登记和下道清 点。未设置安全装置、未经产品认证或状态不良的，严
禁上道使用。同时应加强对小型养路机械、机具的日常 检修和定期检查，时期经常保持良好状态。铁路单位应 根据高速铁路实际情况，制定工务设备故障处理的各种 预案，并定期组织应急演练。线路备用轨料应在车站范 围内码放整齐，并置于两侧的封闭栅栏内。工务部门需 开行轨道车、大型养路机械等路用列车时，应事先提出 申请，经调度所值班主任批准。劳动作业安全应注意人 身安全、电气化安全、劳动保护、安全用电、防暑防寒 作业。 2、专业知识：高速铁路轨道刚度、基础变形控制、高速道 岔、精密控制测量、轨道电路传输及综合接地等关键技 术得到较好的解决；与有砟轨道相比，无砟轨道虽取消 了道砟层，但仍延续了有砟轨道层状结构体系，实现垂 向荷载逐层传递和扩散这一特征，且依靠其作为结构物 的优势，具有更好的结构连续性和刚度均匀性；道岔是 线路的薄弱环节，对高速铁路而言，速度目标值的提高、 线间距的加大，传统的道岔结构应经不能适应高速铁路 的需要，需要在道岔平面线形、尖轨和新轨转换理论， 转辙器和摺叉结构、电务转换安装装置、道岔动力学仿 真分析、道岔的施工工艺装备等方面进行创新；同时为 适应高速铁路运营要求，应做好高速铁路轨道线路设备 维修管理，提高维修技术水平，满足线路高可靠性、高
高铁毕业论文
高铁毕业论文 Document serial number【KKGB-LBS98YT-BS8CB-BSUT-BST108】
赣西科技职业学院 高速铁路技术论文 （2015届） 题目：中国高速铁路发展前景 系（部）： 专业班级： 姓名：刘思 2017 年 6 月 6 日
近些年来，中国高速铁路的迅猛发展使得中国成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。高铁带来了人们更为便利的出行和资源之间的快速流动，但同时其巨额的前期投资成本，建设环保问题和运营安全问题也成为中国高铁前进的障碍，带来了对于高铁建设的一些争议。当下，“高铁外交”成为继“熊猫外交”之后中国外交又一亮丽的名片。如何使中国高铁的管理更加规范，技术更加先进，服务更加完善，并从中国走向世界成为我们当下正要努力的方向。 与世界许多国家相比，我国高速铁路的发展有更加广阔的空间。我国国土东西跨度5400公里，南北相距5200公里，这决定了中长距离客货运量需求巨大，而铁路是经济又快捷的交通运输方式，因此有很大的发展潜力。从1998年到现在，中国已有20多个城市研究发展高速铁路。根据铁道部规划[7],2004年4月以后，中国将又有28条铁路线上的列车时速达到200公里，中国的铁路高速线路总里程也将达到2万公里左右，整体的高速铁路网估计将在2020年形成。另外，五次大提速带来的经济和社会效益有目共睹，充分证明了高速铁路在我国有很强的生命力和很大的发展前途。中国高速铁路的建设和发展，将会给国内外铁路建设者带来巨大的商机，同时促进世界和区域经济的提速和发展，为世界经济的腾飞做出巨大的贡献。 中国高速铁路的发展和运营实践表明，高速铁路在我国有很大的发展空间和潜力，我国应充分利用后发优势，实现我国高速铁路的跨越式发展。所以，在未来的十几年中，我们不仅要大力发展高速铁路，而且在
道路桥梁工程技术专业毕业论文68995
道路桥梁工程技术专业毕业论文 高速四标路基 施工组织设计 班级：建筑工程管理 姓名： 学号： 成绩： 指导老师： 土木工程
摘要 工程施工组织设计是工程基本建设项目在设计招投标、施工阶段必须提交的技术文件 施工组织设计对于能否优质、高效、按时、低耗的完成公路工程施工任务起着决定性的作用。 郑卢高速公路洛阳至洛宁段LNTJ-04标位于洛阳市宜阳县寻村镇及盐镇境内。沿线经过13个行政村。起点桩号K17+255，终点桩号K24+900，路线全长7.645Km。 关键词：施工组织设计路基施工方法施工方案
Abstract Engineering construction organization and design of project is basic construction projects in design bidding, construction stage must submit technical documents Whether the construction organization design for quality, efficient and timely, low consumption of highway engineering construction tasks completed plays a decisive role. Zheng Lu highway luoyang to flashed in the 2003-04 standard LNTJ period YiYangXian found in luoyang city village or salt town territory. Along through 13 administrative villages. Starting point K17 + 255 pile, line, no K24 + 900 pile length, route 7.645 Km. Keywords: the construction organization design subgrade construction method construction scheme
高速铁路线路维修岗位安全重点示范文本
文件编号：RHD-QB-K8727 （安全管理范本系列） 编辑：XXXXXX 查核：XXXXXX 时间：XXXXXX 高速铁路线路维修岗位安全重点示范文本
高速铁路线路维修岗位安全重点示 范文本 操作指导：该安全管理文件为日常单位或公司为保证的工作、生产能够安全稳定地有效运转而制定的，并由相关人员在办理业务或操作时进行更好的判断与管理。，其中条款可根据自己现实基础上调整，请仔细浏览后进行编辑与保存。 第一部分； 1. 高速铁路工务安全管理应坚“安全第一、预防为主、综合治理”的原则，实行天窗修制度。 2. 高速铁路天窗时间原则上不少于240min，且宜采用垂直天窗。 3. 运营速度为250 km/h及以下铁路采取V形天窗，邻线限速不超过160km/h。 4. 在维修天窗的基础上，铁路局可根据列车开行情况，临时安排昼间天窗，用于设备检查。 5. 高速铁路施工维修及上道检查作业必须在天
窗点内进行，并严格执行登记、销记制度。天窗点外禁止任何人进入( 路基)防护栅栏、桥面及隧道范围内。 6. 铁路信号分为视觉信号和听觉信号两大类。 7. 上道作业必须在施工负责人的带领下进行。 8. 上道前和跨越线路时应严格遵守“一停、二看、三通过”和“手比、眼看、口呼”的规定，严禁抢越。 9. 在地面2米以上的高处及陡坡上作业，必须戴好安全帽、系好安全带或安全绳，不准穿带钉或易溜滑的鞋。 10. 在线间距不足6.5 m地段施工维修而邻线行车时，邻线列车应限速160km/h及以下，并按规定设置防护。 11. 施工作业、纳入天窗的维修作业和设备故障
处理应设置驻站（调度所）联络员、现场防护员。 12. 在电气化区段作业遇雷雨时，作业人员应迅速放下手中的金属器具，不要在大树下、电杆（支柱）旁、涵洞内、雨伞下躲避。 13. 切轨机、打磨机、电焊机等机具操作人员应按规定穿戴劳动保护用品。机具应按规定安装漏电保护装置。 14. 使用发电机、空压机、搅拌机等机电设备时，应有良好的接地装置。在可能带电部位，应有“高压危险”、“禁止攀登”的明显标志和防护措施。 15. 用切轨机切割钢轨时，其他人员应远离锯轨机左右两侧及前方，防止锯片碎裂伤人 16. 电气化区段清除危石、危树，应有供电部门人员配合。
道路工程毕业论文
毕业论文设计 河南交通职业技术学院 浅谈高速公路路面基层的施工管理 系别：公路学院 专业: 道路桥梁工程技术 班级: 学号: 姓名: 指导老师: 完成日期：2013.5.26
摘要 高速公路作为我国最主要的交通线路之一，其质量也是非常受社会各界的关注，而在高速公路中，路面基层是高速公路质量的核心，本文有高速公路基层的施工管理作为出发点，着重于安全保证体系及措施、质量保证措施、施工工艺流程、施工质量控制、试验段数据采集与整理五个方面进行讨论。 关键字：高速公路，基层，管理，集料，技术规范，施工工艺 目录 1、绪论 (5) 2、安全保证体系及措施 (5) 2.1 安全组织机构 (5) 2.2 安全保证体系 (6) 2.3 现场安全措施 (6) 3、质量保证措施 (6) 3.1工程材料控制 (6) 3.2关于施工操作控制 (7) 3.3试验、测量质量保证措施 (7) 4、施工工艺流程 (7) 4.1下承层的检查和准备 (7) 4.2测量放样、挂设钢丝线 (8) 4.3材料检验 (8) 4.4混合料的拌和、运输、摊铺、碾压、接缝处理。 (8) 5、施工过程中的质量控制 (11) 5.1一般要求 (11) 5.2质量控制要求 (11) 5.3质量控制难点及要点 (11) 5.4混合料离析的控制 (12) 6、试验段数据采集与整理 (12) 6.1机械及人员组合和理性检验 (12) 6.2机械配备及使用效率统计 (12) 6.3确定混合料配合比的控制与验证。 (12) 6.4松铺系数测定 (13) 6.5压实度测定及碾压设备组合及遍数的确定 (13) 6.6总结报告 (13) 参考文献 (14) 致谢 (15)
2020高铁线路工业务知识在线答题题目及答案
1.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，无缝道岔尖轨及其前方25m范围的作业轨温范围应在实际锁定轨温()°C。 A.士5 B.士10 C.士15 2.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，200~250km/h线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值轨距经常保养标准为()mm。 A.+3, -2 B.+4, -2 C.+2, -3 D.+3, -4 3.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，200~250km/h道岔静态几何尺寸轨距经常保养容许偏差管理值为()mm。 A.2~-2 B.4~-2 C.2~-4 D.5~-2 4.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，200~250km/h线路曲线圆曲线实测正矢与计算正矢差作业验收容许偏差管理值为()mm。 A.2 B.3 C.4 D.5 5.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，高速铁路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中，作业验收管理值为周期检修、经常保养和临时补修作业后的()。 A.质量检查标准 B.质量管理标准 C.质量控制标准 D.限速控制标准 6.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，线路(含道岔及调节器范围)各项偏差等级划分四级，其中I级为()标准。 A.经常保养 B.舒适度 C.临时补修 D.限速 7.《高速铁路有砟轨道线路维修规则》规定，有砟道床采用()碎石道砟，其材质应符合相关标准要求，并应经水洗。 A.特级 B.一级 C.二级 D.三级 8.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，线路(含道岔及调节器范围)各项偏差等级划分四级，其中IV级为()标准。 A. 经常保养
B.舒适度 C.临时补修 D.限速 9.在昼间遇降雾、暴风雨及其他情况，调车信号机调车手信号显示距离不足()m时应使用夜间信号。 A.100 B.200 C.400 D.1000 10.《高速铁路工务部门上、下道确认管理办法》要求，“双命令、三确认”制度由()具体负责实施。 A.作业现场负责人 B.防护员 C.盯岗干部 D. 包保干部 11.铁路技术管理规程(高速铁路部分)》规定，对铁路限界描述不正确的是() A.一切建(构)筑物、设备，均不得侵入铁路机车车辆限界。 B.在设计建(构)筑物或设备时，距钢轨顶面的距离应附加钢轨项面标高可能的变动量(路基沉降、加厚道床、更换重轨等)。 C.机车车辆无论空、重状态，均不得超出机车车辆限界。 D.与机车车辆有直接互相作用的设备，在使用中不得超过规定的侵入范围。 12.路基地段道岔区轨枕埋入式无柞轨道結杓,钢筋混凝土底座厚度为() mm,混凝士强度为C30。 A.200 B.250 C.300 D.350 13.桥梁地段双块式无砟轨道结构，曲线超高在底座上设置。 对 错 14.道岔调整时,可以同时松开两股钢轨扣件，提高工作效果。 对 错 15.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，应加强调节器经常保养，使其保持尖轨锁定、基本轨可伸缩状态，防止尖轨爬行或基本轨异常伸缩。 对 错 16.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，道岔轨向检查是在轨头侧面(正线工作边)使用10m弦线测量弦线至轨头工作边距离。 对 错 17. 《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，W300-1型扣件高低调整18mm 时，理论上轨下垫板应为8mm、调高垫板应为1*10+1*6mm、螺旋道钉长度应为Ss36-240。
高速铁路基床病害研究
高速铁路基床病害研究 张振刚!张鸿儒!教授郭小红"谢永涛! （!#北方交通大学土建学院，"#建设综合勘查研究设计院） 学科分类与代码：!"#$%#&# 基金项目：国家自然科学基金资助项目（基金号：’()*)##&）。 【摘要】结合我国第一条高速铁路———秦沈客运专线，对高速铁路基床的受力状态和作用做了简要的论述。针对基床的受力情况作了土的动力三轴试验，得出了随着土饱和度的增大土的动强度会大大降低的结论，从而论证了基床表层防渗功能的重要性。分析了基床病害发生的机理，指出水渗入基床、造成土的动强度降低是高速铁路产生基床病害的根本原因。结合国外高速铁路的经验，指出采用强化基床表层是消除基床病害的根本措施。 【关键词】高速铁路基床病害动力三轴试验 $%&’()*%+,-,.,/%).0)&*’1%2)*3,’).4567,88912:;1( +,-./+,0./-./!+,-./12./34!，532678429:-2,2./"9:0;2./<-2! （!$/+)):).<2=2:4*>2*,,72*>?@7/+2%,/%&7,，A)7%+,7*B21)%)*>C*2=,782%(， "<)D67,+,*82=,E*8%2%&%,).F,)%,/+*2/1:E*=,8%2>1%2)*1*’$&7=,(2*>，G2*28%7().<)*8%7&/%2)*） =>?<3-@<：G,/+1*2/1:8%1%,1*’.&*/%2)*)..)&*’1%2)*H,’).%+,.278%I H&2:%,567,88712:;1(2*<+2*1，%+,J2*I$+,*86,/21: 6188,*>,7:2*,，17,67,8,*%,’#-(*1D2/1:%721521:%,8%8;,7,’)*,2*1::&82)*%).)&*’1%2)*H,’;2%+’2..,7,*%81%&71%2)*%))H8,7=, 2%82D61/%#K+,7,8&:%88+);%+1%%+,’(*1D2/1:8%7,*>%+7,’&/,8)H=2)&8:(18%+,81%&71%2)*2*/7,18,82*’2/1%2*>%+,2D6)7%1*/,). :,1L1>,67,=,*%2)*#K+,D,/+1*28D)..)&*’1%2)*’1D1>,281*1:(M,’#E%28.)&*’%+1%%+,&:%2D1%,/1&8,)..)&*’1%2)*’1D1>,28 %+,8,,61>,)..)&*’1%2)*2*’&/2*>%+,7,’&/%2)*).%+,’(*1D2/1:8%7,*>%+#9,.,772*>%+,,56,72,*/,).)%+,7/)&*%72,8，/)*8):2N ’1%2*>%+,8&7.1/,).%+,.)&*’1%2)*H,’28%+,&:%2D1%,D,18&7,%)8):=,%+28’1D1>,# A0B C23D?：4567,88712:;1(-,.,/%)..)&*’1%2)*H,’-(*1D2/1:%721528%,8% %引言 基床是指路基上部直接承受列车动应力作用的部分，基床表层是指基床上部直接和道床相接，承受列车荷载较大的部分。基床病害会严重影响线路的正常运营，并危害行车安全；对于高速铁路，基床病害严重时，会使得列车无法达到设计速度，因而防治基床病害具有重要的意义。 我国普通铁路的基床病害是非常严重的，超过线路的!O P的线路存在病害。我国按照现行铁路路基设计规范设计的新线，有不少地段依然出现基床病害。日本是世界上第一个修建高速铁路的国家，在修建第一条高速铁路———东海道新干线时，由于对基床表层重要性认识不足，未采取有效措施，运营后不久，就出现严重的基床病害，运营速度由"!Q L D／+降低到了不到!Q Q L D／+，严重影响了正常运营。秦沈客运专线是我国兴建的第一条高速铁路，为我国高速铁路建设提供了经验。 造成基床病害的原因有几个因素：基底上有软弱层；地下水浸泡基底；列车对基底的动力作用。我国铁路路基病害大部分是由于基床表层的质量不高所引起的，因而提高基床 表层质量至关重要。 "高速铁路基床受力的特点 高速铁路和普通线路相比，基床承受的列车荷载动力效应显著增大，并且随着运行速度的增加而增大；路基的动力特性对列车正常运行影响增大，需要采用动力学的理论进行路基设计；因为动力作用的增大，动荷载影响深度增加，因此和普通线路相比高速铁路的基床的厚度大、建设标准高。 高速铁路路基承受的动力效应增大，如果按照传统的基床设计标准，更容易产生基床病害，因而基床设计需要进行专门研究。 "$%高速铁路的设计荷载 根据我国的实测和理论分析，参考日本的简化计算方法，高速铁路路基的设计荷载计算公式为［!］： !!"Q R"O#$%#（!&"’）（!）式中，"———系数，对高速无缝线路，""Q R Q Q S，对中速无缝线路，""Q R Q Q T； 第!"卷第O期"Q Q"年!"月中国安全科学学报 <+2*1$1.,%($/2,*/,B)&7*1: U):#!"A)#O ! !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! -,/#"QQ" 万方数据
高铁论文
大庆师范学院本科生毕业论文 高铁运行评价体系的研究 学院数学科学学院 专业数学与应用数学 研究方向 学生姓名 学号 指导教师姓名金天坤 指导教师职称 2014年5月25日
摘要 高速铁路作为一种安全可靠、快捷舒适、超大运量、低碳环保的运输方式，已成为世界铁路发展的趋势。随着高铁的发展，高铁所暴露出来的问题日益受到人民的关注，这也昭示我们要加强高铁安全管理制度，这也对高铁运行评价体系作出了新的更高的要求。本文着重对我国高铁运行面临的问题进行研究，阐述了我国高铁飞速发展的形势下安全评估体系的必要性，并根据我国高铁建设的具体情况运用层次分析提出实施安全评估的体系框架。 关键词：高铁运行；安全评估；层次分析法
Abstract High speed railway, as a kind of safe and reliable, fast and comfortable, large capacity, low carbon environmental protection mode of transportation, has become the world's railway development trend. Along with the development of high-speed, high-speed rail has exposed increasingly attention by people, this is that we must strengthen the high-speed rail safety management system, and it also runs a evaluation system for high-speed rail has made new and higher requirements. This paper study of high-speed operation in our country are faced with the problem, this paper expounds the high speed rail in China under the situation of rapid development, the necessity of safety assessment system, and according to the specific situation of our country's high-speed rail construction using the hierarchical analysis framework of implementing safety assessment system is put forward. Keywords: High-speed operation; Safety evaluation; Analytic hierarchy process (ahp)
高速铁路路基工程
高速铁路路基工程 中国铁道科学研究院 2002年11月27日 高速铁路路基技术特点 ?路基按照结构物设计，填料和压实标准高； ?严格控制路基变形和工后沉降； ?路桥及横向构筑物间设置过渡段； ?路基动态设计； ?地基处理类型多。 路基填筑质量标准高 ?基床表层采用级配碎石强化结构，K30 、E v2、E vd、n 指标满足设计要求。 ?基床底层采用A、B组或改良土填筑，K30、E v2、K 、n满足设计要求 ?基床以下路基采用A、B、C组或改良土填筑，K30、E v2、K 、n满足设计要求 严格控制路基变形和工后沉降 ?工后沉降是高速铁路路基设计的主要控制因素，路基发生强度破坏之前，已经出现了不能容许的变形；
?我国对无砟轨道的路基工后沉降要求一般不应超过扣件可调高量15mm，路桥路隧差异沉降不超过5mm。路桥及横向构筑物间设置过渡段 ?路桥及横向构筑物间的过渡段，是以往设计及施工中的薄弱环节，也是既有线发生路基病害的重要部位。由于桥台与路堤的刚度相差显 著，高速列车通过时对轨道结构及列车自身会产生冲击，从而降低列 车运行的平稳性和舒适度，加快结构物和车辆的损坏。 ?为保证列车高速运行时的平稳舒适，对路桥过渡段采用了刚度过渡的设计方法。在桥台后一定范围内，采用刚度较大的级配碎石作为过渡 填筑段，与路堤相接处采用1：2的斜坡过渡。 路基动态设计 ?为了有效地控制工后沉降量及沉降速率，需要开展路基动态设计。 ?根据沉降观测资料及沉降发展趋势、工期要求等，采取相应的措施，如调整预压土高度，确定预压土卸荷时间，以及铺轨前对路基进行评 估及合理确定铺轨时间，以确保铺轨后路基工后沉降量与沉降速率控 制在允许范围内。路基动态设计的成果可以为后续的轨道工程打下了 良好的基础。 地基处理的种类多 ?对于浅层软弱地基采用了换填碾压处理、或换填砂垫层处理； ?对于深层软基的主要地段采用袋装砂井、塑料排水板的排水固结加预压的处理方 法； ?对于工后沉降要求高及路桥过渡段，根据地质条件和经济对比，采用了砂桩、碎 石桩、粉喷桩、搅拌桩、旋喷桩等地基处理方法； ?对于有地震液化的粉土或粉细砂层的地基段，采用了挤密砂桩的处理方法； ?新建的一些客运专线采用强夯、CFG桩、灰土挤密桩、桩网、桩板等地基处理方
道路工程设计与开发毕业论文
道路工程设计与开发毕业论文 第一部分道路工程设计 一、总说明 （一）工程概况 卫国北路道路工程位于市中心北部，本次设计起点为龙富道交叉口，终点为该路与长宁道交叉口。道路全长985.745m，属于城市主干路，红线宽40m。本路沿线地质条件良好，地下水位较深，地下水对混凝土及路面结构层无腐蚀性。 (二) 设计标准 1．设计荷载：以轴载100KN的双轮组单轴为标准轴载。 2．道路等级：城市主干路。 3．设计车速：60Km/h。 4．抗震标准：8度。 5．压实标准：重型击实标准。 （三）设计依据 1．《城市道路设计规》GJJ37-90 2．《公路沥青路面设计规》JTJ104-97 3．《公路路基设计规》JTJ013-95 4．《公路路面基层施工技术规》JTJ034-2000 5．《城市道路绿化规划与设计规》CJJ-75-97 6．《公路工程抗震设计规》JTJ004-89 7．《城市道路和建筑物无障碍设计规》JGJ50-2001 （四）设计资料 1．市属国家自然区划的Ⅱ4区，路基土均为中液限细粒土（FI），干湿类型为中湿（全路程）。 2．地下水位埋深1.2m左右，平均最大冻土深度为0.8m。 3．交通量现状资料。 ①机动车设计交通量确定为13000——15000辆/昼夜；设计高峰小时交通量占平均交 通量的10%；
②车型比重：小型载重汽车占40%，小汽车占60%； ③方向系数：主要方向（南北方向）交通量占断面交通量的55%； ④非机动车（混合行驶）单侧小时交通量为2000辆/小时，其中自行车占85%； ⑤高峰小时人流量（单侧双向）为2000人/小时，人行横道（双向）为800人/小时； ⑥机动车年平均增长率为6%，非机动车和行人年平均增长率为3%。 4．设计年限为15a 。 5．路面结构按柔性路面设计。 6．排水设计条件 ①水文条件：暴雨强度公式：6 .0) lg 87.01(935t p q +=，地面径流0.5，地面集水时间：15min ，设计重现期：1年。 ②水文地质条件：路段雨水汇水面积以道路中心线两侧400m 为界。 二、机动车道设计 （一）设计小时交通量的确定和设计年限交通量的估算 取高峰小时交通量作为设计小时交通量，高峰小时交通量并不是全年中最大的小时交通量，而是全年中经常出现具有代表性的交通量。 设计小时交通量为13000×10%=1300辆/小时 1．方向不均匀系数：双向交通量 单方向交通量 = D ×100% 本工程主要方向为南北方向，D= 55%,修正后的设计小时交通量为1300×0.55×2=1430辆/小时 2．车辆系数换算：以小汽车作为计算标准车，取其系数为1，根据各车种行车时占用道路净空的程度，确定换算系数，查规得 小汽车 1 小型载重汽车 1.5 小汽车占60% 1430×0.6=858辆 小型载重汽车占40% 1430×0.4=572辆 将小型载重汽车换算为小汽车 572×1.5=858辆 修正后的设计小时交通量为858+858=1716辆/小时
高速铁路线下结构典型病害分析及快速无损检测方法分析
龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/1e5162720.html, 高速铁路线下结构典型病害分析及快速无损检测方法分析 作者：石春阳 来源：《现代营销·理论》2020年第08期 摘要：随着时代的进步，人们对于高速铁路营运也提出了更高的要求，而在高速铁路营运时间日益增加的同时，高铁线下结构问题也引起人们的高度重视。在此之上，本文简要分析了高速铁路线下结构典型病害的现状、成因及解决方案，并从无损检测法的原理、现场数据采集、无损检测系统三个方面进一步诠释了无损检测法在高速铁路线下结构中发挥的作用。 关键词：高速铁路;病害分析;快速无损检测 前言：高速铁路由于自身具备速度快、运行稳定、安全性强等优势深受大众喜爱，成为了当前人们日常出行主要的交通工具之一。然而，随着高速铁路客运量的提高，高速铁路线下结构受到多方面因素的影响，逐渐出现病害问题，包括贯穿裂缝、CA砂浆层层间离隙等，为了提高高速铁路的运行水平，需要开展无损检测，以此保障高铁线下结构的工程质量。 一、高速铁路线下结构典型病害的分析 1.线下结构典型病害的现状 高速铁路具有有砟轨道与无砟轨道两种类型，传统的线下结构往往采用有砟轨道，但随着科技的进步，有砟轨道开始逐渐出现噪音大、破损严重等问题。而无砟轨道相比之下更加稳定且沉降小，更加适合在粘土深路地带或者松软路基铺设。根据目前高铁线路路段来看，普通高铁线下结构常出现路基顶部脱空、CA砂浆层脱空等病害，这对于桥梁结构的稳定性具有重大影响，因此需要重视线下结构病害的处理。 2.线下结构典型病害的成因 在一般路段中，引起高铁线下结构出现病害的方式主要有：（1）铁路浇筑时，制模精读不高致使轨道板弯曲;（2）设计配筋时，配筋大小不一致也会造成轨道板内部出现孔洞等病害;（3）CA砂浆层施工时，灌注工艺、养护方式等与设计标准不匹配，导致支撑板在实际施工时钢筋绑扎错位，引起支撑板开裂现象。 3.线下结构典型病害的解决方案
毕业论文—-公路工程项目施工成本控制
广播电视大学2010届土木工程专业毕业论文 公路工程项目施工成本控制 作者: 徐芳 专业: 2010春土木工程 毕业院校：农六师电大 指导老师: 汪中飞 时间: 2012年7月
论文摘要 公路施工项目成本控制程序按成本发生时间可分为事前控制、事中控制和事后控制三个阶段。施工项目成本控制的手段有计划控制、预测控制、会计控制和制度控制，在具体的施工项目成本管理活动中，各成本控制手段是综合利用的，不能孤立、简单地使用某种手段。材料成本的控制应作为成本控制的核心控制项目，在临湘至长沙高速公路某标的具体实践中，主要从材料计划、材料采购、材料存贮、材料领用等环节着手对路桥项目施工材料成本进行了有效的控制。 关键词：公路工程、施工成本、成本控制、质量成本。 目录 一、概述 (1)
（一）成本控制的概念 (1) （二）成本控制的意义………………………………………… 二、施工项目成本控制基本原理 (2) （一）成本控制的程序 (2) 1、成本的事前控制......................................................2 2、成本的事中控制......................................................2 3、成本的事后分析控制................................................2 （二）成本控制的基本要求.............................................2 （三）成本控制的原则 (3) 1、开源与节流相结合的原则 (3) 2、全面控制原则 (3) 3、动态控制原则 (3) 4、目标管理原则 (3) 5、节约原则 (3) 6、例外管理原则.........................................................4 7、责、权、利相结合的原则..........................................4 三公路工程项目施工成本制要点分析...........................4 （一）施工项目成本控制的实施 (4) 1、施工前期的成本控制 (4) 2、施工期间的成本控制 (5) 3、竣工验收阶段的成本控制………………………………………5 （二）施工项目成本控制的手段…………………………………6 1、计划控制………………………………………………………6 2、预测控
高速铁路线路维修岗位《练习题库》
高速铁路线路维修岗位《练习题库》 平安铁路局职教部编 一、填空题 1.在地面( 2 ) 米以上的高处及陡坡上作业，必须戴好安全帽、系好安全带或安全绳。 2.发现接触网断线及其部件损坏或在其上挂有线头、绳索等时，应在距离断线接地处 ( 10 )米以外设臵防护，禁止人员接近。 3. 高速铁路钢轨实物质量达到高纯净、高平直、高精度、 ( 长定尺 )。 4. 高速铁路直线和圆曲线间应采用缓和曲线连接，缓和曲线采用（三次抛物线）线形。 5. 精测网分（平面控制网）和高程控制网。 6. 高速铁路钢轨折断处理后，铝热焊焊缝距承轨台边缘不得小于（ 100 ）mm。 7. 高速铁路轨道检查要坚持“动态检查为主，动、静态检查相结合，（结构检查与几何尺寸检查）并重”的原则。 8. CRTSⅠ型板式无砟轨道轨道板精调时，要求轨道板与底座的间隙为（40-100）mm 。 9. 无缝线路相邻单元轨节之间锁定轨温之差不应大于（ 5 ）℃。 10. 高速铁路轨道结构分为两类：一类为有砟轨道，另一类为（无砟轨道）。 11. CRTSⅠ型板式无砟道床结构由轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、混凝土底座、（凸形挡台）及其周围填充树脂等部分组成。
12. 客专线系列18号高速道岔尖轨采用（ 60D40 ）钢轨制造。 13. 高速铁路钢轨伸缩调节器按伸缩方向分为单向调节器和（双向调节器）两种类型。 14. 钢轨打磨分预打磨、预防性打磨和（修理性打磨）。 15. 250（不含）至300km/h线路轨道静态几何尺寸,作业验收轨距变化率容许偏差管理值为（ 1/1500 ）。 16. 道岔和调节器尖轨或基本轨伤损时，宜同时更换( 尖轨 )和基本轨。 17. 道岔（调节器）区水平、高低应通过更换不同规格( 调高垫板 )进行调整。 18. 尖轨相对于基本轨降低值偏差超过1mm且影响行车平稳性时，可通过更换不同厚度基本轨轨下( 橡胶垫板 )，调整尖轨相对于基本轨降低值。 19. 尖轨相对于基本轨降低值调整量大于（ 2 ）mm时，应更换尖轨与基本轨组件。 20. 调节器经常保养和维修作业,每半年对基本轨轨撑螺栓、尖轨轨撑螺栓涂油一次。（不得）对尖轨轨撑贴合面和台板顶面进行涂油或使油污落入。 21. 高速铁路正线应采用符合相应技术标准的（ 100 ）m定尺轨。 22. 我国钢轨生产厂家主要有攀钢、包钢、鞍钢和（武钢）四家。 23. 高速铁路钢轨实物质量达到高纯净、高平直、高精度、 ( 长定尺 )。 24. 曲线外轨超高最大值：无砟轨道不得超高175mm；有砟轨道不得超过（ 150 ）mm。 25. 高程控制网分两级布设，第一级为线路水准基点控制网，第二级为（轨道控制网）。 26. 高速铁路钢轨折断处理后，铝热焊焊缝距承轨台边缘不得小于