动态交通分析技术

关于深圳8.29车祸事件的深度调查报告

关于8.29车祸事件的情况反映 2011年8月29日8时19分20秒，深圳市鹏运国旅运输有限公司的一辆车牌号为粤BH4357的双层公交大巴在深南大道园博园路段辅道由西向东行驶，经过人行横道时，将受害人蔡李亚撞伤。事故后受害人被送到深圳市北大医院抢救，但因粉碎性盆骨骨折、脑干错位、颅骨粉碎性骨折造成颅内大出血，经抢救无效死亡。该事故发生后，由深圳市公安局福田交警大队进行事故调查处理。经受害人家属、亲友多方调查取证，现将对事故的意见及相关证据材料反映如下，望贵大队予以采纳： 1、受害人蔡李亚是在完全遵守交通规则的情况下经过深南大道斑马线。根据治安监控录像（证据一）显示， 2011年8月29日8时16分至19分，受害人蔡李亚在事发路段，由北往南方向经人行横道依次穿过深南大道的北辅道、北主干道、南主干道。8时17分28秒，蔡李亚到达主干道之间的绿化带的北侧边缘（图一），17分30秒蔡李亚到达离绿化带北侧边缘2米左右的位置（图二），这两秒时间蔡李亚在绿化带中由北向南前进了2米，其步行速度约为1米/秒。17分46秒，蔡李亚位于主干道之间的绿化带的南侧边缘（图三）。主干道之间的绿化带宽约10米，从17分28秒到17分46秒这18秒时间中，蔡李亚行走的时间约为10秒，等待红绿灯时间约为8秒。事故发生时间在8时19分20秒(图四)，事故发生地点位于南辅道北侧边缘，从主干道之间的绿化带的南侧边缘到事故地点的距离为南主干道的宽度，约为15米，也就是说，从17分46秒到19分20秒这94秒间，蔡亚李移动了15米，除掉其移动时间15秒，有79秒时间在等红绿灯。8时19分20秒至8时19分4秒这事故发生的4秒钟时间，

动态交通流分配

动态交通流分配浅析摘要：实现交通分配理论的交通分配模型可分为两大类：静态交通分配模型和动态交通分配模型，它们都有各自的优缺点。静态交通分配模型假设交通需求和路段行程时间为常数或仅依赖于本路段上的交通流量，这对于交通量比较平稳、路段行驶时间受交通负荷影响较小的城市间长距离非拥挤的城市交通特性分析和路网规划是比较可行的。而对于存在拥挤现象的城市交通网络,交通需求在一天之中变化甚大。使得网络交通流的时空分布规律具有时变特性，从而导致路段行驶时间大大依赖于交通负荷的变化。因此，在城市交通控制与管理中更需要考察路网中，交通流状态随空间与时间的演化过程，针对可能出现的拥挤和阻塞及时采取有效措施．确保城市交通系统平稳、高效地运行。动态交通分配考虑了交通需求随时间变化和出行费用随交通负荷变化的特性，能够给出瞬间的交通流分布状态。关键词：动态交通流分配定义现状意义存在问题 The shallow analysis of Dynamic Traffic Assignment Abstract: the traffic assignment model of Traffic assignment theory can be divided into two categories: static and dynamic traffic assignment model for traffic assignment models, both of which have their own advantages and disadvantages. Static traffic assignment models assuming that traffic demand and link travel time is constant or only dependent on the traffic flow on this road, which is relatively stable for the traffic, roads and the traffic load less affected by the time the inter-city long distance non-urban traffic congestion characterization and network planning is more feasible. However, for there is congestion in the urban transport network., changes in traffic demand in the day are great, which makes the network traffic flow varies with time-varying spatial and temporal distribution of properties, resulting in roads and the time relied heavily on the traffic load changes. Thus, in urban traffic control and management of road, it is more significant to examine how traffic flow varies with space and tempo while studying the road network, and thus timely and effective measures can be taking for the congestion and obstruction., and that ensure that urban transport system operate smoothly and effectively. Dynamic traffic assignment included traffic demand changes over time and travel costs with the changing nature of traffic load, moreover, it can give an instant flow of traffic distribution. Key words: dynamic traffic assignment, definition, status quo, meaning, problems ·0引言动态交通分配的这种功能使其在城市交通流诱导系统及智能运输系统的研究中具有举足轻重的作用。因而，研究动态交通分配理论．并将其应用于交通控制与管理是十分必要的。同时，动态交通分配为交通流管理与控制动态路径诱导等提供了依据，也是智能交通系统的重要理论基础。

材料动态测试的标准

材料动态测试的标准 ---材料测试的一站式解决方案 BOSE ElectroForce TM 系列设备基于BOSE专利的动磁技术，以绝对的技术优势替代传统的DMA/DMTA测试系统，弥补了传统设备无法克服的种种应用缺陷。不仅可以完成传统系统无法完成的大样本、高精度试验，同时还具备其他多种动/静态材料力学性能测试功能，真正一机多用，从而大幅降低投资及维护成本，是测试工程师的理想设备和完美组合。技术优势：大样本及成品（零件）的动态粘弹性分析突破传统DMA/DMTA对测试力值及样本尺寸的限制，市场上唯一的大力值，超大测试舱的动态粘弹性分析仪，除满足标准的DMA/DMTA等测试外，使大样本及成品甚至零件进行动态粘弹性测试成为可能。极高的控制及测量精度毫克级应力加载控制和纳米级的应变测量，确保高精度的测量结果。另外，可以完成拉、压、弯、剪等多种物料加载模式下进行试验，还可以精确进行过程控制，包括频率，振幅，温度，预循环等参数，这是对传统“黑匣子”设计的一次革命性改进。一机多用除应用于通用粘弹性材料（高分子材料/复合材料）的动态粘弹谱分析（DMA/DMTS）以外，此系统还可作为通用材料试验机进行疲劳测试、动态力学性能分析，真正做到从静态到动态的一站式材料测试完整解决方案。超长的使用寿命整个系统无轴承等任何摩擦部件，不需润滑，传统设备尚需大型空压机及气源为空气轴承提供动力，不仅降低使用寿命，而且增加维护成本，而经多年实践表明，博士系统运行达万亿亿周期不需要任何维护费用，寿命提高5倍以上。

美国BOSE公司材料动态粘弹性测试仪(DMA/DMTA) BOSE ElectroForce TM是一种革命性的材料动态力学性能分析测试系统，其集成了BOSE专利动磁线性电机以及专利无摩擦悬挂系统，同时在一台机器上实现的高性能、高频率、高精度以及无与伦比的耐用性. BOSE ElectroForce TM应用了专利技术的Bose电磁线形电机： ▓ 高应用频率范围 – 从0.00001赫兹直至400赫兹，可输出具有优异负荷及频率特性的线性力。 ▓ 宽范围动态应力加载 – ELF3200型动态应力加载范围从数毫克至450牛顿 ▓ 高精度应力输出控制/应变响应测量 – 高电机输出力与低磁铁质量获得高加速度（200Gs）、高频率（超过400Hz）、高速度（超过3米/秒）,无摩擦阻力悬挂系统提供无比的高精度及耐用性（控制精度可达2.5毫克、6纳米）。 ▓ 高性能夹具及环境试验舱 – 提供完备的各种钛合金夹具以及精确控制的环境试验舱（冷/热、盐水、生物培养舱等）。 ▓ 高度耐用性 – 运行数亿亿个周期无需任何维护！ ▓ 使用环境洁净环保 – 无任何液压、气动系统；无任何轴承等机械摩擦部件；完全无油、无输送管道、无噪音、彻底免维护。 ▓ 安全节能 – 可直接连接普通实验室220伏电源，低能耗，极低噪音。

道路交通事故处理工作规范

道路交通事故处理工作规范目录第一章总则第二章报警的受理与处理第三章自行协商第四章简易程序第五章现场安全防护第六章调查第一节一般规定第二节现场处置第三节现场勘查第四节询问和讯问第五节调取证据第六节辨认和模拟实验第七节检验、鉴定第七章交通肇事逃逸查缉第八章认定与复核第一节道路交通事故认定第二节复核 —3—

第九章处罚执行第十章损害赔偿调解第十一章结案第十二章执法监督第十三章附则 —4—

第一章总则第一条为规范道路交通事故处理工作，保障公安机关交通管理部门及其交通警察依法公正处理道路交通事故，提高办案质量和效率，保护当事人的合法权益，根据《中华人民共和国道路交通安全法》《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》《道路交通事故处理程序规定》等法律、行政法规、规章，制定本规范。第二条公安机关交通管理部门及其交通警察处理道路交通事故应当以事实为根据，以法律为准绳，遵循合法、公正、公开、便民、效率的原则，尊重和保障人权，保护公民的人格尊严。公安机关交通管理部门及其交通警察应当遵循事故处理与事故预防相结合的原则，按照规定及时开展事故深度调查，加强事故统计分析和事故预防对策研究。第三条交通警察在处理道路交通事故时应当按照规定使用规范用语。第四条公安机关交通管理部门办理道路交通事故案件实行分级负责、专人办案、领导审批制度。对造成人员死亡或者其他疑难、复杂案件应当集体研究决定。第五条县级以上公安机关交通管理部门应当按照道路交通事故处理岗位正规化建设要求，配置必需的人员、装备和办公场所。 —5—

第六条公安机关交通管理部门应当加强道路交通事故现场安全防护工作，提高交通警察安全防护意识和防护能力，加大安全防护投入，配备性能优良、操作简便的安全防护装备和设施，组织开展安全防护培训和实战演练。第七条公安机关交通管理部门应当加强道路交通事故处理队伍专业化建设和人才培养，设区的市级以上公安机关交通管理部门应当建立道路交通事故处理人才库，聘请专业人员组建专家组。第八条交通警察经过培训并考试合格，可以处理适用简易程序的道路交通事故。取得初级资格的交通警察，可以处理除死亡事故以外的道路交通事故，并可以协助取得中级以上资格的交通警察处理死亡事故。取得中级以上资格的交通警察，可以处理所有道路交通事故，并可以对道路交通事故案件进行复核。取得高级资格的交通警察，可以对取得初级、中级资格的交通警察处理道路交通事故进行指导。设区的市、县级公安机关交通管理部门分管事故处理工作的领导和事故处理机构负责人，应当取得中级以上资格。省级公安机关交通管理部门负责组织道路交通事故处理资格等级培训考试，对经培训并考试合格的交通警察核发道路交通事故处理资格等级证书。 —6—

自动控制原理实验——二阶系统的动态过程分析

实验二二阶系统的动态过程分析一、实验目的 1. 掌握二阶控制系统的电路模拟方法及其动态性能指标的测试技术。 2. 定量分析二阶系统的阻尼比ξ和无阻尼自然频率n ω对系统动态性能的影响。 3. 加深理解“线性系统的稳定性只与其结构和参数有关，而与外作用无关”的性质。 4. 了解和学习二阶控制系统及其阶跃响应的Matlab 仿真和Simulink 实现方法。二、实验内容 1. 分析典型二阶系统()G s 的ξ和n ω变化时，对系统的阶跃响应的影响。 2. 用实验的方法求解以下问题：设控制系统结构图如图所示，若要求系统具有性能： %20%,1,p p t s σσ=== 试确定系统参数K 和τ，并计算单位阶跃响应的特征量d t ，r t 和s t 。图控制系统的结构图 3. 用实验的方法求解以下问题：设控制系统结构图如图所示。图中，输入信号()r t t θ=，放大器增益A K 分别取，200和1500。试分别写出系统的误差响应表达式，并估算其性能指标。

图控制系统的结构图三、实验原理任何一个给定的线性控制系统，都可以分解为若干个典型环节的组合。将每个典型环节的模拟电路按系统的方块图连接起来，就得到控制系统的模拟电路图。通常，二阶控制系统2 22 ()2n n n G s s ωξωω=++可以分解为一个比例环节、一个惯性环节和一个积分环节，其结构原理如图所示，对应的模拟电路图如图所示。图二阶系统的结构原理图图二阶系统的模拟电路原理图图中：()(),()()r c u t r t u t c t ==-。比例常数（增益系数）2 1 R K R = ，惯性时间常数131T R C =，积分时间常数242T R C =。其闭环传递函数为： 12 221112 ()1()(1)c r K U s TT K K U s T s T s K s s T TT == ++++ (0.1)

道路交通事故处理工作规范2018

道路交通事故处理工作规范（公交管〔2018〕149号）目录第一章总则第二章报警的受理与处理第三章自行协商第四章简易程序第五章现场安全防护第六章调查第一节一般规定第二节现场处置第三节现场勘查第四节询问和讯问第五节调取证据第六节辨认和模拟实验第七节检验、鉴定第七章交通肇事逃逸查缉第八章认定与复核第一节道路交通事故认定第二节复核第九章处罚执行第十章损害赔偿调解第十一章结案第十二章执法监督第十三章附则第一章总则第一条为规范道路交通事故处理工作，保障公安机关交通管理部门及其交通警察依法公正处理道路交通事故，提高办案质量和效率，保护当事人的合法权益，根据《中华人民共和国道路交通安全法》《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》《道路交通事故处理程序规定》等法律、行政法规、规章，制定本规范。第二条公安机关交通管理部门及其交通警察处理道路交通事故应当以事实为根据，以法律为准绳，遵循合法、公正、公开、便民、效率的原则，尊重和保障人权，保护公民的人格尊严。公安机关交通管理部门及其交通警察应当遵循事故处理与事故预防相结合的原则，按照规定及时开展事故深度调查，加强事故统计分析和事故预防对策研究。第三条交通警察在处理道路交通事故时应当按照规定使用规范用语。第四条公安机关交通管理部门办理道路交通事故案件实行分级负责、专人办案、领导审批制度。对造成人员死亡或者其他疑难、复杂案件应当集体研究决定。第五条县级以上公安机关交通管理部门应当按照道路交通事故处理岗位正规化建设要求，配置必需的人员、装备和办公场所。第六条公安机关交通管理部门应当加强道路交通事故现场安全防护工作，提

RB控制的动态过程分析

RB控制的动态过程分析 1 RB（RUNBACK）讨论 RB（RUNBACK）是机组快速减负荷。当机组在比较高的负荷工况下运行时，若由于某种原因造成部分重要辅机跳闸，导致机组不能继续维持高负荷运行时，RB控制功能将根据跳闸辅机的类型、故障程度以及机组运行的现状，自动计算出当前机组所能保证的安全稳定运行的最大负荷，并将此作为目标负荷协调机组各个控制系统，快速地降低机组负荷。并且要求在快速减负荷过程中能维持机组的主要运行参数在要求的安全范围内变化，而不引起机组保护动作，保证机组安全经济可靠运行[1]。 RB控制功能一般在机组试生产半年后投运。RB控制功能是否投运、投运的好坏直接影响机组的安全经济运行。因此RB控制功能的投用效果是考核机组控制性能的一个重要指标。目前国内大型火电机组的RB控制功能实现的效果普遍不理想，这主要是因为RB 控制功能与常规控制功能不同，它是一种机组工况剧烈变化的控制功能，因此对控制策略、参数整定以及相关控制系统的要求都很高；另外一个原因是，国内大型火电机组的DCS大都采用国际上先进的分散控制系统（如：WDPF-Ⅱ、INFI-90等），这些分散控制系统都有自己典型的RB控制功能设计，这些设计对现场设备要求比较高，而大部分机组所配套的国产就地设备普遍达不到该要求。[2] RB控制功能投用好坏，主要取决于以下两个问题是否解决好，一是什么情况下发RB 动作信号；二是RB信号发出后相关系统怎么动作。 2 RB控制的特点及系统组成 2.1 RB控制的特点从控制过程看，RB控制属于机组联锁保护控制范畴，是在机组的重要辅机出现故障时，为防止故障扩大而联锁相关设备动作，以保证机组安全可靠运行。从控制结果看，RB控制属于属于机组负荷控制范畴，是在机组异常工况下的负荷控制。因此，RB控制是一种既具有负荷控制的模拟量控制性质，又具有联锁保护控制的开关量控制性质的复合控制系统。[3] 2.2 RB控制的系统组成 RB控制的系统构成如图1所示，图中的RB控制逻辑、RB控制方式、机主控、炉主控实际上是MCS的机组负荷协调控制系统的一部分，是RB控制的管理层；实现RB 的动作判定、机组的减负荷速率计算、机组的目标负荷计算等功能。MCS、BMS、DEH 是RB控制的执行层，实现快减负荷、切燃烧器、投油助燃等功能 3 RB的控制逻辑 3.1 RB动作的判定条件在RB允许请求逻辑为允许状态的情况下，如果机组当前负荷大于最小出力的辅机（参与RB判定的辅机）代表的负荷时，将发出RB动作信号。 3.1.1 RB允许请求逻辑 RB允许请求逻辑主要是控制机组在多少负荷以上才允许RB动作。由于RB的主要作用是在机组重要辅机出故障时快速减负荷，从而维持机组继续安全稳定运行，因此如果机组负荷并不高，RB动作也就没有什么实际意义。对于300MW的燃煤机组来说，RB的允许投运负荷应选择在150MW与锅炉断油负荷之间的某一个值比较合适。比如说，如果锅炉的断油负荷是200MW，那么RB的允许投运负荷应选择170-180MW比较合适。

动态交通系统

请问，建立一个动态系统，首先是采集全城路网的交通流数据，这个交通流应该是平衡的，如果，新建一条路，那么平衡就打破了，其他受影响的道路的交通流就变化了，这样一个动态系统能够反映这种变化。我就想问问，国内是否有这种类似的系统，关键是要比较直观的。如果是有这样的系统，请问是用什么软件或者模型构建的。这类系统有的是是城市交通管理系统的一部分，也有某些城市的交研部门自己建立的，算法是关键，软件仅仅是一个评估和人机接口，例如某些交管平台是有交通在线或离线仿真需求的，新增道路对现有路网状况的影响也是其建设目的之一，但仅仅只是之一而已。就个人所知，一般都是用商业软件进行二次开发，但效果并不理想。我先说下这个事情的来龙去脉吧，希望论坛里的各路大侠能够给些建议。我所在单位是一个以市政道路设计为主的设计院，希望能建立这样一个交通流预测系统，就是说，主要就是为了给具体道路，桥梁建设工程的可行性提供依据。比如说，所在城市的一条主干道已经非常饱和了，到底是增加一条道路分流好，还是拓宽好，两种方案分别会对其他道路上的交通流产生怎样的影响，是否会引起其他路段的堵塞。目前，道路工程项目的前期研究非常薄弱，就算是用了交通流预测分析，但是，这条路对其他道路的交通影响并没有包含在工程可研中，所以，我们想建立这样一个系统，解决以上问题。很好的想法！这样做市政道路设计算是跟国际接轨了。个人观点，以后的道路设计肯定会和动态的路网交通分析结合起来做，这种趋势在美国已越来越明显；国内慢一些，但也会很快跟进，先掌握这种分析技巧的单位将会更有竞争实力。 2007年，Minneapolis的一座桥塌了，每天路过这座桥的大约10万辆车需要改道。联邦公路局(FHWA)的官员很快打电话给亚利桑那大学的Yi-Chang Chiu教授，请他用软件工具DynusT(基于仿真的动态交通分配软件) 定量分析塌桥对交通出行选择模式和路网交通流的影响，以便在塌桥修复之前，更有效地疏导交通。因为从塌桥之前的均衡的路网交通状态过渡到塌桥后的另外一种均衡状态需要数天甚至几个星期的调整，驾驶员才能将自己的出行时间和出行路线大致固定下来。分析这种行为其实很复杂的，计算量也很巨大。对于大路网的仿真分析，为了接近路网均衡状态，仿真迭代24小时的路网交通，计算时间甚至需要几天。

振动测试和分析技术综述分析解析

振动测试和分析技术综述黄盼（西华大学，成都四川 610039）摘要:振动测试和分析对结构和系统动态特性分析及其故障诊断是一种有效的手段。综述了当前振动测试和分析技术，包括振动测试与信号分析的国内外发展概况、振动信号数据采集技术、振动测试技术、以及振动测试与信号分析的工程应用，最后对振动测试与分析技术的未来发展方向进行了展望。关键词:振动测试; 信号分析; 动态特性; 综述 Summary of Vibration Testing and Analysis HuangPan ( Xihua University，Chengdu 610039，China) Abstract: Vibration testing and analysis is an effective tool in analyzing structure and system dynamic characteristic and detecting the failures of structures,systems and facilities. The present paper reviews the current vibration testing and analysis techniques，including the development of vibration measurement and analysis of domestic and foreign，vibration signal data acquisition,vibration testing technology ,vibration measurement and analysis in engineering application. Finally,the future development in the field of vibration testing and analysis is predicted. Key words: vibration testing; signal analysis; dynamic characteristic;overview

城市交通现状分析及规划建议

城市交通现状分析及规划建议摘要：“城市，让生活更美好”它告诉我们城市的重要性。然而，伴随着国民经济的发展，城市规模的不断扩大，交通拥挤、交通事故、环境污染、资源短缺等使我国城市交通处于一种尴尬的境地，成为制约我国经济发展和人民生活水平提高的瓶颈。关键词：城市交通规划；必要性；现状分析；优化建议一、中国城市交通现状分析 1、交通基础设施过度的集中建设和投资在改革的春风下，我国各个大中小城市的基础设施建设都有了不小的发展，特别是在美国次贷危机的危急形势下，我国党中央国务院为保证经济平稳，特别加大对国内基础设施建设的投入，交通运输业是主要对象之一。但是过于密集的投资和建设也会带来负面影响：一方面，过渡集中的开发建设会使城市中建设工地数量陡增，造成严重的交通堵塞，而且大量的粉尘严重破坏着城市居民的居住环境。另一方面，由于决策匆忙，这些工程要求尽快完成，在总体规划和施工能力上显得十分不成熟，工期短而且资金不能保证到位。这样的工程无论是在进度还是在质量上都无法保证。 2、私家车出行迅速增长 21世纪初期，国际汽车市场全面开放，汽车产业有如雨后春笋一般快速成长起来，汽车价格一降再降，加之国家大力支持私人购车，近几年内我国私家车数量迅速增长，造成城市交通严重拥挤。 3、城市人口剧增随着经济的发展，城市在加强内涵发展的同时，有规划地向外围扩张延伸。发展的城市强烈要求具有合理的城市产业布局、舒适的工作场所、幽静的居住环境、宽敞的生活休闲空间等城市功能。城市基本要素与城市交通之间应该形成合理的协调关系。随着城市化的发展，城乡一体化进程的加快，越来越多的人涌入大中型城市。城市人口的剧增，城市发展中的各种矛盾也越来越明显和激化。首当其冲的是城市交通问题。现在这种状况在中国很多大中城市已形成了“超级城市病”，主要体现在交通拥堵日益严重，生态环境日剧恶化，城市居民幸福感下挫等方面。而交通堵塞是其中最严重的问题之一。 4、环境污染与交通事故频繁汽车数量增加导致的能源和环境问题在当今也颇受关注，公民出行便利与国家能源紧张之间的矛盾在不断激化。汽车除了要燃烧大量的汽油外，汽车尾气中的硫化物和碳氢化合物等成分会导致酸雨、气候变暖等难以挽救的生态污染。此外汽车产生的噪声和震动对广大的城市居民来说无疑是严重的困扰。随着我国城市化进程的深入，我国城市人口数量在最近几年内呈现出明显上升的趋势，大量的乡镇人口涌入城市，无疑增加了城市交通的负荷。交通参与者的数量问题已经让我们头疼不已，部分交通参与者的素质问题更加令人担忧。由于法制观念淡薄，部分交通参与者无视交通法律法规，违章现象屡禁不止，闯红灯、追尾、飙车、酒驾近几年媒体上报道的交通肇事事件屡见不鲜，这些交通参与者给城市交通发展带来了及其恶劣的负面影响。二、中国城市交通规划的优化建议 1、公共交通规划

交通规划课本知识整理剖析

绪论 1、交通定义（1）广义：人、货物、信息的地点间，并伴随着人的思维意识的移动。Communication. （2）狭义：人或货物地点间，并且伴随着人的思维意识的移动。Transportation traffic 2、交通规划定义交通规划：交通规划是有计划地引导交通的一系列行动，即规划者如何制定各种交通发展目标，又如何将提示的目标付诸实施的方法。 3、交通规划的前提（1）规划主体的存在、公共性：政府等公共部门、民营单位（2）对规划对象的期望状态、方向、认识的一致性（3）规划主体可以在某种程度上左右规划对象的可能性（4）在特定时点，对规划的必要性的认识（5）作业本身的可能性，即规划作业投入的资源（时间、资金、信息、人员等）的存在。 4、交通规划的构成要素需求要素、供给要素、市场要素 5、交通规划的分类——按规划目标时期（1）长期交通规划：通常为宏观性战略规划，是长期的方向性规划。规划期限一般在10-20年。（2）中期交通规划：也称中观规划或网络规划。期限为5-10年。（3）短期交通规划：又称近期规划或者微观规划。是指近期1-5年交通项目建设计划。6、交通规划的内容交通调查、交通与土地利用、交通需求量的预测、交通网络规划与设计、交通网络分析评价7、交通调查社会经济及人口调查、就业及就学岗位调查、土地利用现状调查、交通工具,道路及交通量现状调查、居民及流动人口出行调查、城市出入口机动车流向调查、城市道路交通量调查、公共交通线路运行现状调查、居民出行调查（Person Trip Survey）每10年一次、货物流动调查（distribution Survey）每5年一次、机动车OD调查（OD Census）每5年一次、断面交通量调查：每5年一次。 8、交通需求预测（四阶段预测法）（1）交通发生与吸引（2）交通分布（3）交通方式划分（4）交通量分配 9、交通规划的过程总体设计、数据调查、相关基本模型分析、交通需求预测、方案制定、方案评价、方案实施过程中的信息反馈和修改。

2019年交通事故典型案例分析报告

交通事故典型案例分析报告每个人的能力与天赋都有所不同,有些人的天赋很好,能力却一般,因为他们不愿意努力。其实这个世界是非常公平的,只要你肯努力, 你就能够实现自己的一些理想。曾在一份报纸上阅读浏览过一篇交通事故典型案例分析报告,这篇交通事故典型案例分析报告挺不错的, 大家可以阅读学习一下。 1、大型客车超员行驶造成交通事故案件经过:20XX年1月6日8时20分许,王某驾驶天津牌照大型客车,沿新华路由南向北行驶,行至**道交口时,遇张某骑自行车沿**道由西向东行驶,王某因车上载人过多,造成制动失效,所驾驶大客汽车前部与张某骑的自行车左侧接触,造成张某受伤,经抢救无效死亡的交通事故。20XX年2月26日17时55分许,蓟县驾驶人林某超员驾驶大客车,沿蓟县北外环由西向东行驶至营坊桥处发生侧翻,造成乘车人张某、王某、李某受伤,朱某、郑某经医院救治无效死亡。案例分析:《中华人民共和国道路交通安全法》第四十九条规定:机动车载人不得超过核定的人数,客运机动车不得违反规定载货。第九十二条规定:公路客运车辆载客超过额定乘员的,处二百元以上五百元以下罚款;超过额定乘员百分之二十或者违反规定载货的,处五百元以上二千元以下罚款。公安机关交通管理部门扣留机动车至违法状态消除。运输单位的车辆有本条情形,经处罚不改的,对直接负责的主管人员处二千元以上五千元以下罚款。大客车超员行驶多是出于经济利益的驱使,载客超员会造成车辆过重, 制动性能降低,制动距离延长。同时超过车辆限定的载客人数后,乘车

人员不能在车辆设定的座位就座,乘客的危险系数增高,且此部分增设的座位不能纳入到乘客保险中,出事故后,乘客伤亡极易得不到应有的赔偿。乘车空间狭小使车厢内人员拥挤,发生交通事故时造成的损害也将加大。交警提示:客运公司、客车司机不能只顾经济利益不顾交通安全,要时刻将自身、乘客与他人的交通安全摆在首位,一定要按照客车核定载客人数承载,不得超载,更不能为了超员行驶私自拆改座位、增设座位。乘车人为了自身安全和权益,应主动拒绝乘坐超员行驶的车辆,并有义务向公安交通管理部门举报超员运营的行为。2、客车超速行驶造成交通事故案件经过20XX年8月31日7时50分, 李某(男,天津某政府机关)驾驶“柯斯达”牌大客车行驶至京津塘高速下行137.7公里时,因超速行驶,遇紧急情况未能及时采取措施,用车辆的右前部撞到停驶在硬路肩的由张某(男,河南省村民)驾驶的河南牌照大型货车后尾部,造成李某乘车人王某、曹某当场死亡,杨某经医院抢救无效死亡,乘车人赵某、王某受伤,两车损坏的交通事故。本事故3死2伤,后果十分严重。20XX年3月2日21时30分许,范某(男,天津市**区村民)步行由北向南横过津塘公路,遇张某(男,山东省** 县村民)驾驶辽宁牌照大客车,沿津塘公路由西向东在第一条机动车道内驶来,张某因超速行驶发生交通事故,造成范某受伤,后经医院抢救无效死亡。20XX年1月6日02时00分,石某驾驶辽宁省牌照客车沿京沈高速公路由西向东超速行驶至事故地点时,撞到尚某驾驶的北京牌照小型货车后尾部,后尚车先后撞到中心护栏、右侧护栏,仰翻在硬路肩起火,造成驾驶人石某、乘车人周某死亡,乘车人张某受伤,两

动态测试

DH5956动态信号测试分析系统 1 概述 DH5956为网络型动态信号测试分析系统，应用范围非常广泛，是一套高性价比的信号分析系统，广泛运用于大学、科研单位实验室和大型工程类实验。一套仪器就可完成应力应变、振动(加速度、速度、位移)、冲击、声学、温度(各种类型热电偶、铂电阻)、压力、流量、力、扭矩、电压、电流等各种物理量的测试和分析。 1.1 应用范围 1.1.1 可完成全桥、半桥、1／4桥(三线制)状态的应力应变的测试和分析； 1.1.2 配合桥式传感器，实现各种物理量的测试和分析； 1.1.3 配合IEPE(ICP)压电式传感器，实现振动加速度、速度、位移(模拟二次积分可选)的测试和分析； 1.1.4 配合压电式传感器，实现振动加速度、速度、位移(模拟二次积分可选)、压力及自由场的测试和分析； 1.1.5 电压输入，与热电偶、电涡流传感器、磁电式速度传感器及各种变送器配合，对多种物理量进行测试和分析； 1.1.6 各种热电阻(如铂电阻、铜电阻等)温度传感器和热电阻适调器配合，对温度进行测试和分析； 1.1.7 和恒流供桥应变调理器配合，满足激励要求为恒流源的桥式传感器输出信号测试和分析的要求；在大应变量测试时，利用双恒流源激励，可保证测试的线性度。 1.2 特点 1.2.1 完善的硬件和软件； 1.2.2 具有极强的抗干扰能力； 1.2.3 内嵌高性能工控机、高速电子硬盘、Linux操作系统，可脱离计算机独立工作； 1.2.4 以太网扩展通讯，实现多通道并行同步采样； 1.2.5 最高采样频率100kHz/通道； 1.2.6 DMA方式实时传送，保证了数据传送的高速、不漏码、不死机； 1.2.7 具有长时间实时信号高速记录功能(海量存贮)； 1.2.8 可靠的硬件质量，保证了你的投入能得到长期稳定的回报； 1.2.9 运行于Win2000/XP/7操作系统，用户界面友好、操作简便灵活； 1.2.10 高度实时：实时采集、实时储存、实时显示、实时分析等； 1.2.11 强大的分析、处理功能及完善的在线帮助；

国内外交通安全事故对比分析

国外交通安全事故对比分析摘要：随着经济的发展和社会的进步，随着交通运输业的发展以及机动车辆保有里的增加，交通事故发生量呈不断增加的趋势。道路交通事故已被公认为当今世界最大的公害之一。全世界每年死于道路交通事故的人数高达120 万, 受伤者多达5000 万, 即每天有3000 多人死于道路交通伤害。在我国，交通事故同样令人担忧，据统计，仅2010年一年，全国共接报道路交通事故3906164起，同比上升35.9%。其中，涉及人员伤亡的道路交通事故219521起，造成65225人死亡、254075人受伤，直接财产损失9.3亿。由此可见，在我国处于快速发展建设的今天,对比分析中外交通安全的状况，为我国道路交通安全的发展提供了一些可以借鉴的东西，对于我国的交通发展建设和交通安全管理具有十分重要意义。关键词：交通安全；事故；研究；对比分析一、引言随着我国交通运输业的发展以及机动车辆保有里的增加，我国交通事故发生量呈不断增加的趋势。我国自1951年开始统计交通事故数据，当年全国共发生交通事故5922起，死亡852人，伤5159人。1951年至1984年的30多年间，交通事故各项指标的变化基本上是平稳的。80年代中期以后至今，社会交通需求日益旺盛，城乡交通活动随之剧增，而道路建设和交通管理的发展却不能满足交通运输发展的客观需要，道路交通事故急剧增加，尤其是1991年后随着国家总体经济实力的不断增强，机动车保有量急剧增加，交通运输发展迅速，交通事故及其死亡人数急剧增长。从1998-2002年的5年中，全国道路交通事故绝对数呈上升趋势，事故起数、死亡人数、受伤人数年均增长率分别为32.5%, 8.8%, 42.7%.2002年全国一般以上道路共发生交通事故77.31万起，造成10.94万人死亡、56.21万人受伤，直接经济损失33.24亿元，与2001年相比分别增长了2.41%,3.26%, 2.85%、和7.66%.是历年之最。因交通事故而死亡的人数、10万人死亡率等指标近年来持续攀高。公路交通受人、车、路、环境等复杂因素的影响，因此不可避免地发生交通事故，这是一个社会问题，世界各国都投入了大量的人力、物力来研究应对交通事故的政策与具体的安全管理措施。英国交通研究实验室和国际红十字会的联合研究报告预测，未来的交通事故将与严重疾病一样成为全球主要的死亡原因之一。道路交通事故伴随着交通

MOSFET开关的动态过程分析

FET管是由一大群小FET在硅片上并联的大规模集成功率开关。每个小FET叫胞，每个胞的电流并不大，只有百毫安级。设计师采用蚂蚁捍树的办法；多多的数量FET并联；达到开关大电流。也就是同样大小硅片和耐压下；胞越多；允许电流越大。益于多胞结构；FET的寄生二极管拥有了耐受电压击穿的能力。即所谓的雪崩耐量。在数据表中；以EAR（可重复雪崩耐量）和EAS（单次雪崩耐量）表示。它表征了FET抗电压（过压）冲击的能力。因此；许多小功率反激电源可以不用RCD吸收，FET自己吸收就够了。用在过压比较严重的场合，这点要千万注意！大的雪崩耐受力；能提高系统的可靠性！ FET的这个能力和电压；终身不会改变！每个胞的原理结构如图示红色指示的是FET开关的沟道，蓝色的是寄生的体二极管。下面是Drain极（漏极）上面是Sourse 极（源极）。平时；FET是关断的。当栅上加正压时；在邻近栅的位置；会吸引许多电子。这样；邻近的P型半导体就变成了N型；形成了连接两个N区的通道（N沟道），FET就通了。显然；FET的耐压越高；沟道越长；电阻越大。这就是高压FET的RDSON大的原因所以；功率FET，常被等效为：

场效应晶体管（Field Effect Transistor缩写(FET)）简称场效应管.由多数载流子参与导电,也称为单极型晶体管.它属于电压控制型半导体器件. 有3个极性，栅极，漏极，源极，它的特点是栅极的内阻极高，采用二氧化硅材料的可以达到几百兆欧，属于电压控制型器件.具有输入电阻高、噪声小、功耗低、动态范围大、易于集成、没有二次击穿现象、安全工作区域宽等优点,现已成为双极型晶体管和功率晶体管的强大竞争者. 按结构场效应管分为：结型场效应（简称JFET）、绝缘栅场效应(简称MOSFET)两大类按沟道材料:结型和绝缘栅型各分N沟道和P沟道两种. 按导电方式:耗尽型与增强型,结型场效应管均为耗尽型,绝缘栅型场效应管既有耗尽型的,也有增强型的。场效应晶体管可分为结场效应晶体管和MOS场效应晶体管,而MOS场效应晶体管又分为N沟耗尽型和增强型;P沟耗尽型和增强型四大类场效应管的主要参数 Idss — 饱和漏源电流.是指结型或耗尽型绝缘栅场效应管中,栅极电压UGS=0时的漏源电流. Up — 夹断电压.是指结型或耗尽型绝缘栅场效应管中,使漏源间刚截止时的栅极电压. Ut — 开启电压.是指增强型绝缘栅场效管中,使漏源间刚导通时的栅极电压. gM — 跨导.是表示栅源电压UGS — 对漏极电流ID的控制能力,即漏极电流ID变化量与栅源电压UGS变化量的比值.gM 是衡量场效应管放大能力的重要参数. BVDS — 漏源击穿电压.是指栅源电压UGS一定时,场效应管正常工作所能承受的最大漏源电压.这是一项极限参数,加在场效应管上的工作电压必须小于BVDS. PDSM — 最大耗散功率,也是一项极限参数,是指场效应管性能不变坏时所允许的最大漏源耗散功率.使用时,场效应管实际功耗应小于PDSM并留有一定余量.

动态测试与分析技术

动态测试与分析技术方之楚杨长俊余征跃编著上海交通大学 2005年1月

目录第1章动态信号特性分析 (1) 1.1 确定性动态信号的时频域特性 (1) 1.2 随机信号的统计特性 (4) 1.3 随机信号的联合特性 (7) 1.4 传递函数和频率响应函数 (9) 第2章动态测试概论 (11) 2.1 动态测试的意义 (11) 2.2 动态测试系统的构成 (12) 2.3 动态测试仪器的性能指标 (12) 2.4 分贝的由来与表示 (14) 2.5 测量误差 (16) 第3章传感器 (17) 3.1 惯性式位移计的原理与构成 (17) 3.2 磁电式速度拾振器的原理与构成 (20) 3.3 压电式加速度计的原理与构成 (22) 3.4 电涡流传感器的原理与构成 (32) 3.5 其他常用传感器 (37) 第4章激振设备与激振方法 (41) 4.1 振动台的分类与原理 (41) 4.2 激振器的分类与原理 (49) 4.3 其他激振方法 (52) … 第5章二次电子仪表 (55) 5.1 电荷放大器 (55) 5.2 频谱分析仪 (57) 5.3 光线示波器 (61) 5.4 磁带记录仪 (66) 第6章简单振动系统动态特性及系统参数的测量 (72)

6.1 由自由衰减振动测试系统的振动特性 (72) 6.2 由受迫稳态振动测试系统的振动特性 (73) 6.3 质量与刚度的测量 (79) 第7章模态分析与参数识别技术初步 (81) 7.1 基本概念 (81) 7.2 机械阻抗或导纳的测量 (82) 7.3 模态分析的基本理论 (85) 7.4 单自由度系统的参数识别 (90) 7.5 多自由度系统模态参数识别方法 (92) 第8章现代多点动态测试与信号处理技术初步 (98) 8.1 基于FFT的数字信号处理技术简介 (98) 8.2 VXI多点动态测试系统简介 (104) 附录动态测试技术实验 (106) 实验一动态信号的产生、采集与分析 (106) 实验二自由衰减信号的采集，简支梁系统参数的测量 (109) 实验三压电式加速度传感器的标定 (113) 实验四力传感器的标定 (116) 实验五电涡流位移传感器的使用与标定 (119) 实验六系统外阻尼系数及固有频率测定 ............................................ .. (121) 实验七系统频响函数测定 ............................................ .. (124) 实验八结构的振动测试与模态分析* ............................................ . (126) 实验九动态信号的时域和频域分析* (145) 实验十三层框架结构的模态参数识别* (152)

第五章区域交通分析及对外交通规划

第五章区域交通分析及对外交通规划 5.1 交通区位关系 5.1.1 山西省在全国的交通区位关系山西省位于我国华北平原以西，黄河中游以东，陕西省和山东省之间，传统上属于中国内陆的中部地区，其行政区划包括运城、侯马、大同、宁武、朔州、长治、阳泉、晋中、忻州、临汾10个地级市，辖12个县级市，面积15万多km2（位于全国第19位），截至2001年底全省人口为3141万（位于全国第19位）。山西省是中华民族的发祥地之一，与周边地区有较深的历史渊源。内蒙古河套一带的居民有相当一部分人是晋北人民走西口的后代，明代时从山西洪洞“大槐树”出去的移民遍及华北各省。清代中叶，晋商在全国的经济生活中发挥了举足轻重的作用。这也说明历史上山西人民具有良好的对外交流的传统。山西省的对外交通，主要依靠铁路和公路。航空运输主要为长途客运服务，在黄河上，也有少量的内河航运。山西煤炭储量居全国首位，是我国重要的能源化工基地。晋煤外运，也主要依靠铁路和公路。从交通运输的方向来看，其主要分布为：向东方向与河北、北京的交流最为密切，交通量也最大，无论是大秦铁路的晋煤外运，还是通往天津塘沽港的对

外进出口贸易，都要通过这一地区。向南方向的交通量为其次，但交通量也十分巨大。主要是经过中原通往我国经济发达的东南各省，山西省与这些地区的经济交流也越来越频繁。向西南方向的交通量也比较大，主要是从晋西南的运城市通往我国西北、西南地区，这是一条有历史传统的交通线路，黄河两岸的人民历来都是通过着条线路结成秦晋之好。向北方向的交通主要是从晋北的大同市进入内蒙古的丰镇，这条线路在历史上有很高的军事价值，目前主要为晋蒙两地的经济交流服务。图5—1 山西省对外交通方向图向西方向的交通主要是跨过黄河通向陕北、宁夏，当年八路军从陕甘宁东渡黄河就是从这条线路走的。但由于这些地区目前经济还不是很发达，流动人口也不多，所以这一方向的交通量也不大。近年来山西省的公路发展较快，从1993年起到2002年，高速公路从无到有，目前已经建成高速公路1068km（位居全国第8位），全省公路通车里程接近60000km。 5.1.2 运城市与周边地区的交通区位关系运城市处于华北地区进入西南地区的交通要冲，素有“晋南枢纽”之称。优越的地理位置，使这里自古商贸繁荣，成为晋秦豫三省交汇处的重要物资集散地，号称“三藩之都会”。运城市地理位置优越，综合交通发达。目前，运城市已拥有铁路、公路、航空（正在建设）三种交通运输方式对外联系，且具备相当规模，运城市交通运输状况的一个很大的特点是过境交通和省际交通占有较大的比例，已成为我国中西部地区重要的交通枢纽城市。运城，历史上习惯称为河东，北距北京914km，距省城太原405.5 km，东南距河南省郑州市219km，距最近的民航机场西安机场240km，距最近的出口海岸天津港949km。运城市