我国《海商法》承运人条款研究
我国《海商法》承运人条款研究
——以国际海运承运人责任基础为对象
张義杰
（西南政法大学国际法学院；重庆401120）
[摘要]：我国《海商法》对海上货物运输合同承运人责任确立为不完全过失责任制，该制度的确立在当时的历史条件下是合理的，然而，随着航海技术的发展、船舶管理制度的完善，不完全过失责任制应逐步向完全过失责任制过渡。本文以历史发展的研究方法入手，从承运人责任基础的历史演进、法学基本理论、世界航运发展的现实条件及国际立法新趋势方面分析了不完全过失责任制向完全过失责任制转变的依据，并对我国《海商法》第51条的修改提出立法建议。
[关键词]:承运人责任；归责原则；完全过失责任制；航海过失免责；火灾免责
承运人责任制度是国际海运公约中最具特色的制度之一，其集中体现了船货双方在海上货物运输过程中的风险分担，决定着海上货物运输法的价值取向，也往往是利害关系方最为关注的条款。[1]国际海运承运人责任,指承运人违反海上货物运输合同的约定，造成承运货物灭失、损坏或迟延交付时所应承担的赔偿责任。[2]由于海上货物运输具有风险大、投资高、营运范围广的特点，国际海运承运人责任制度与一般民事责任制度有所不同，属于民事责任制度之外发展起来的新制度。
一、承运人责任基础的历史演进
承运人责任基础，又称为承运人责任之归责原则，是指法律赋予承运人对其所承运货物应承担的责任原则，“责任基础是海上货物运输的核心，反映着承运人的基本权利和义务”。[3]
(一)承运人责任基础构建之历史博弈
海商法最初来自于古代商人们在交易活动中形成的习惯。在这一时期，商人们在长期的航运实践中逐步形成了一些古老的风险分摊制度，如共同海损、冒险押船贷款等。随着世界航运业的发展，海上货物运输的利益参与者日益增多，在各方利益主体的博弈与合作过程中，基于自身利益及国际航运秩序的发展，逐渐形成了较为稳定的航运规则，成为早期的海上货物运输惯例。
近代以后，在世界殖民统治和全球化趋势的背景之下，各主权国家纷纷参与航运利益的分配，尤其在以英美为首的航运大国的干涉下，航运立法逐渐从国内立法向国际公约延伸。在国际航运新秩序的建立中，尤以美国1893年《哈特法》的颁布为代表，引领了新的航运趋势，为船货双方进成新一轮的博弈奠定了基础。
19世纪末以后，国际海商法开始走向统一。然而，早在19世纪初期，随着航运力量的集中发展，海商领域逐渐出现了各种行业协会，代表这一团体的利益，例如代表船方利益的班轮公会、波罗的海国际航运公会(BIMCO)、国际独立油轮船东协会(INTERTANKO)、国际干散货船东协会(INTERCARGO)、船东互保协会(P&I Club)，代表货方利益的货主协会等，几乎参与航运的每一行业都有自己的行业协会，在进
行行业内部自律的同时，也对外维护着整个行业的利益。在现代社会，维护行业利益最重要的途径之一就是尽量在制定的法律规则中争取对自己有利的结果，这一点既体现于国内法的制定上，又体现在国际公约的订立中。[4]
因此，各国航运利益集团利用其在本国及世界航运业的影响力寻求法律对其利益分配的确定。在此种背景下，各国政府以本国航运利益为基础，综合国家航运发展需要，形成一个有利于本国航运的谈判方案，作为国际公约订立过程中自身的利益诉求。在各国利益集团的讨论、磋商、妥协过程中，逐步确立了统一的国际公约，以《海牙规则》为代表的承运人不完全过失责任制等海商法公约正是在这样的背景中确立的。
（二）国际海运承运人责任基础的历史阶段
承运人责任基础是发生货损时承担赔偿责任的标准和根据，是海上货物运输制度的核心内容之一。在国际海运中，责任的承担问题一直是船货双方争论的焦点，经历了若干年的博弈。从国际海运承运人责任基础制度的发展来看，承运人责任大致经历了以下几个阶段：严格责任、不完全的过失责任和完全的过失责任。
1．严格责任制
在海运早期，承运人责任极为严苛，其只能通过证明不可抗力免责。随着国际航运的发展，公敌行为、固有缺陷、包装不善、共同海损和火灾等逐步为承运人所援引抗辩，以减轻其对责任的承担,然而，法律赋予承运人的免责情形始终是很有限的。[5]
到中世纪末期，由于契约自由原则的发展，承运人开始凭借其在海上航运中的巨大优势在提单中罗列大量免责条款，最终严格责任制被打破，托运人利益受到重大损害，在英国遂产生“承运人除收取运费责任外，似已别无责任的说法”。然而，鉴于契约自由原则为民法基本原则，尽管承运人免责条款大部分具有不合理性，极大的限制了托运人的权利，法院也不愿据此对这些免责条款宣告无效。此外，由于整个19世纪英国在国际航运方面处于垄断地位，为了维护其航运大国的利益，英国国内立法也不愿对承运人采取严格责任，这最终导致了承运人免责条款的滥用。
2．不完全过失责任制
随着承运人大量的免责事项导致货方利益的严重损害，承托双方的矛盾日益尖锐，要求限制承运人免责权的呼声越来越高，尤其是以货方利益为代表的美国力主通过统一提单的规定，以平衡承运人和托运人的利益，促进国际海运良性发展。但该项提议遭到船主国家的强烈抵制，统一提单的谈判最终流产。美国认识到在国际上统一提单的漫长，便率先通过国内立法，统一了提单规范，这就是美国1893年颁布的《哈特法》（Harter Act）。《哈特法》的颁布确立了不完全过失责任制的雏形，平衡了船货双方的利益，在实践中取得了巨大成功，受到了广大货主国家的效仿，并最终成为国际海运惯例，为1924年《海牙规则》的确立提供了蓝本。
《海牙规则》的生效正式确立了承运人不完全过失责任制，它规
定了承运人最低限度的义务和责任，同时对承运人的航海过失和火灾进行免责。此外，《海牙规则》统一了提单，严格限制了船公司对免责条款的滥用，使过去约定的免责事项上升为法定免责，增强了国际海运责任分担的确定性和可预测性，缓和了承托双方的矛盾。1968年，《维斯比规则》生效，一定程度上对《海牙规则》进行了补充，有利于承托双方的利益均衡，但其责任基础依然延续了《海牙规则》的不完全过失责任制，未发生根本改变。
3．完全过失责任制
1978年的《汉堡规则》对《海牙规则》的承运人责任基础进行了根本性变革，废除了航海过失与火灾免责，将承运人的责任完全建立在过错责任基础上，推行完全过失责任制。然而，由于《汉堡规则》主要代表货方利益，加重了承运人的责任，世界海运大国均未加入该公约，仅少部分内陆国家成为该公约缔约国，因此其并未从根本上触动《海牙规则》体系确立的承运人责任不完全过失责任制。
进入21世纪以后，国际航运进一步发展，传统规则与国际海运的差距越来越大。于是，在传承国际海运制度精华的前提下，《鹿特丹规则》对承运人责任制度进行了修正与革新。《鹿特丹规则》扩展了承运人责任制度，从承运人责任期间、货物装卸等制度规定严格了承运人的责任，代表了国家航运发展的趋势，此外，《鹿特丹规则》在责任期间对承运人管货义务的规定也暗示了其拒绝接受“瓦利斯库拉原则”（Vallescura Rule）①。[6]通过对举证责任的分配、结构特①1934年Schnell v. Vallescura 案确立了“瓦里斯库拉原则”，即承运人因不能将两种原因所造成的同一损失分开，则须承担全部赔偿责任。
点和基本构成的规定，《鹿特丹规则》分别吸收了《汉堡规则》和《海牙规则》的合理内容，既体现了过失责任制，又使船货双方的利益达到了均衡，有利于各方妥协，促进国际海运新发展。
《海牙规则》确立的不完全过失责任制已经历了半个世纪，其对海上货运的规范与现代航运发展已产生了较大差异，《汉堡规则》虽打破了《海牙规定》，确立了完全过失责任制度，但由于其对承运人的严格责任，削弱了航运大国参加的积极性，未成为主流国际海运规则。《鹿特丹规则》作为国际航运的最新规则，是承托双方一个世纪博弈的后果，它创新了承运人责任制度，使国际航运发展进入新的阶段。
二、我国现行《海商法》承运人责任基础
（一）我国现行承运人责任基础的确立背景
我国《海商法》是改革开放以后第一部与国际公约和国际惯例全面接轨的涉外法律。由于当时立法条件和立法技术的限制，中国海商法基本是借鉴了国际上已经生效或尚未生效的国际公约及其修改议定书和国际惯例，同时参照了国际上广泛使用的各类标准格式合同，具体到我国海商法第四章“海上货物运输合同”中当事方权利义务的规定，遵循了以《海牙维斯比规则》为基础，适当吸收《汉堡规则》中比较合理和成熟的内容这一原则。[7]
我国《海商法》具体规定了承运人谨慎处理使船舶适航、妥善而谨慎的管理货物、船舶不得进行不合理绕航等义务，以及承运人免责和责任限制的内容，基本上采纳了《海牙—维斯比规则》的有关规定；
关于承运人责任期间、货物延迟交付、活动物与舱面货的运输、托运人责任、提单、货物灭失或者损失的通知、非合同之诉、承运人的受雇人或者代理人的法律地位、实际承运人等内容，吸收或者参照了《汉堡规则》的有关规定。[8]
（二）我国现行承运人责任基础确立的历史依据
我国《海商法》承运人责任基础总体上是按照《海牙规则》体系确立的，但在举证责任的分配方面又主要参考了《汉堡规则》的有关规定，而在免责事项上，《海商法》与这两大国际公约又均有所差异，采取了相对折中的立法态度，带有明显的中国特色，适当兼顾了船货双方的利益。
《海商法》立法之初，我国改革开放对外发展战略已经进行了15年，中国与国际接轨的趋势日益加强，作为世界最大的发展中国家，中国的海运实力既取得了长足的发展，但也显现出诸多问题。从当前现状看来，我国已经成为了世界航海大国，仅中国大陆就有港口1430个，港口吞吐量和集装箱吞吐量均稳居世界第一，中国大陆集装箱船队船舶数量和运力位列世界第四。然而由于我国航运技术发展尚不成熟，与英美等老牌航运大国在船舶管理及技术装备方面存在较大差距，在这种情况下，我们不由在废除航海过失免责方面有所考虑。
（三）对我国现行承运人责任基础的取舍的讨论
我国《海商法》自1993年7月1日施行以来已经历了19年。在此期间，国际航运发生了巨大的变化。近年来，随着世界贸易的发展，海上航运的战略地位进一步加强，各国船货双方新一轮的博弈也随之
展开。然而我国《海商法》立法参考的三大国际公约均为20世纪国际海运博弈的产物，已无法适应当今世界航运的发展趋势，尤其是作为海商法建构基石的责任基础更是引起了巨大的争议。霍尔姆斯大法官说过，“法律的生命在于经验，而不是逻辑”。因此，对我国现行承运人责任基础进行修正，已成为我国《海商法》修改的重点内容。
目前我国学界对承运人责任基础的主要争论在于是否应摒弃《海牙规则》下承运人的不完全过失责任制，过渡到《汉堡规则》、《鹿特丹规则》采用的完全过失责任制，而争论的焦点又集中在我国《海商法》中承运人航海过失免责的存废及火灾免责的修改问题上。
学界和实务部门对是否应当取消航海过失免责意见不一，主要有五种主张。第一，保留航海过失免责，例如《斯堪的纳维亚海商法》；第二，取消航海过失免责，例如上文所述的《汉堡规则》和《鹿特丹规则》；第三，保留驾驶船舶过失免责，但取消管理船舶过失免责；第四，取消航海过失免责，但实行举证责任倒置；第五，取消航海过失免责，但保留强制引航中因引航员驾驶船舶过失的免责。[9]而对于火灾免责的修改问题，也有学者指出应当对由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失所造成的除外责任予以废止，遵从《汉堡规则》与《鹿特丹规则》确立的完全过失责任制。
三、新世纪我国《海商法》责任基础发展方向初探
从国际海运承运人责任基础的发展趋势来看，归责原则的发展应逐渐由不完全过失责任制向完全过失责任制过渡。虽然我国现行《海商法》主要遵循的是《海牙规则》的立法体例，且目前大多数国家都
是《海牙规则》的缔约国，但是从《鹿特丹规则》的制定看来，完全过失责任制度必将成为世界航运新一轮博弈的责任基础建构趋势。
（一）当今我国《海商法》承运人责任基础发展的法理依据
根据民法的“雇主责任原则”，雇主应对雇员在受雇范围内的行为承担责任。这一原则的理论基础是：在受雇行为的范围内，雇主对其雇员负有监督义务，若因雇员故意或过失而给他人造成损害，则推定雇主未尽到应有的监督义务，雇主应承担损害赔偿责任。此外，根据《侵权责任法》特殊侵权行为之执行职务侵权的相关规定①,雇员承担的是过错责任，而雇主承担的是无过错责任，即只要雇员的职务行为致人损害赔偿责任成立，雇主就应当承担赔偿责任，其不能以在雇员的选任、监督方面无过错而免责。另外，根据“谁受益，谁负责”的原理，雇员在受雇过程中创造的财富主要由雇主占有，所以雇员在为受雇行为的过程中因过失致第三人受损的，雇主应当承担损害赔偿责任。
另外，根据我国《民法通则》第63条的规定②，代理人因代理权限内的行为所产生的法律效果应由被代理人承担，代理制度的实质是被代理人利用代理人的帮助以增进其利益，被代理人利用代理人享受到权利，当然也应承担由此产生的义务。因此，代理人在代理活动中对第三人造成损害，应首先由被代理人承受，如果代理人有过错的，被代理人在承担责任之后对代理人享有追偿权。根据上述承运人应对①《中华人民共和国侵权责任法》第34条第一款：用人单位的工作人员因执行工作任务造
成他人损害的，由用人单位承担侵权责任。
②《民法通则》第63条第一款：代理人在代理权限内，以被代理人的名义实施民事法律行为。被代理人对代理人的代理行为，承担民事责任。
雇佣人或代理人在受托权限内的行为负责的法学理论，不完全过失责任原则的突出表现——航海过失免责和火灾免责，分别违反了雇主责任原则和代理原则。故笔者认为，航海过失免责使承运人对其雇员驾驶船舶和管理船舶上的过失行为免责，这无异于纵容承运人在管理船舶上的疏忽、懈怠，导致对海上安全构成重大威胁，极易使社会公共利益受到危害，这显然不合乎法的“善良”价值之要求，在以“社会本位”理念为重的当今世界，该项免责事项应予取消。[10]此外，航海过失免责也违背了民法中的雇主责任原则，在承运人优势依然明显的国际航运体系中，该项制度的保留亦不利于对托运人的保护。同时，火灾免责条款的范围应予修改，应将火灾系船长、船员、承运人的其他受雇人或者代理人过失造成的这一事由排除在承运人的免责条款之外，与民法代理制度相统一，通过使承运人承担相应的赔偿责任，促进承运人对船长、船员、其他受雇人或者代理人的选任及监管，从制度设计上降低事故发生的风险。如此，我国《海商法》第51条的免责事项，就排除了承运人航海过失免责和火灾免责，承运人责任基础因此由不完全过失责任制转变为完全过失责任制，从而更符合法律所追求的公平正义的价值，符合国际海运承运人责任的发展趋势。
（二）新形势下承运人责任基础发展的现实条件
二战后，随着越来越多的发展中国家参与国际航运，船货双方的力量对比发生了显著变化，广大的发展中国家越来越多的通过参与国际海上货物运输立法以谋求本国的经济利益。同时，国际合作的加强，航运技术和管理水平的提高以及当今和平的大环境下，国际海运的安
全性比较以前有了显著提高，因此坚持航海过失免责已不能再以航海技术的局限作用等作为其理由，最新的《鹿特丹规则》也体现了这一立体态度。此外，海航过失免责的根本原因还在于西方海运发达国家操纵国际立法，明显偏袒船方利益造成，已不能再适应如今的国际政治经济形势。从《汉堡规则》到《鹿特丹规则》的发展趋势看来，完全过失责任制的确立已是国际海运发展的大趋势。
此外，结合我国国内外贸易环境以及政治立场，我国虽然已步入航运大国的地位，但同时也是贸易大国，产品加工制造业在国民经济的发展中占有较大比重。作为一支新兴的航运力量，我国的航运水平有较好的技术保障，但管理水平与世界一流航运大国还存在较大差异，从不完全过失责任制向完全过失责任制的转变，既有利于我国贸易对外出口的安全保障，也有利于督促我国航运业加强管理水平，提高服务质量，跻身世界一流的航运大国。其次，我国是世界上最大的发展中国家，始终坚持与第三世界国家站在同一阵营，是我国的政治立场。而大多数第三世界国家的航运水平较低，经济发展不成熟，往往代表货主利益。因此，我国对承运人责任基础的转变，有利于对第三世界国家航运立场的政治援助。
（三）国际海运承运人责任基础发展趋势及借鉴
自2002年7月1日《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》（以下简称ISM规则）在全球范围实施以来，承运人依赖航海过失免责和火灾免责来逃避自己的过失责任愈加困难，ISM规则适应航运发展的要求，把人的因素处理引入到ISM规则之中，使承运人过失免责
制度形同虚设。[11]
随着航运技术的发展，海上安全有了很大程度保障，因此ISM要求承运人将适航义务从航海者延伸到岸上管理人员。如果航海过失由岸上管理过失造成，则船东无法援引免责。1989年“World Prodigy”轮案就很能说明这方面问题，此案货主抗辩船舶搁浅是由以下三点引起，船东不能享受航行过失免责：一是船东在船员培训及瞭望指示方面存在过失；二是船东工作流程存在缺陷，以致船长疲劳驾驶船舶；三是船东对船长采用精度低于最新标准海图的英国海军军事海图有影响。根据上述三项主张，美国罗德地区法院认定抗辩成立，船东管理上存在过失，故不能享受航行过失免责。
而对于火灾免责。承运人对该权利的行使也受到限制，其援引抗辩也是有前提条件的。如同“对于任何免责条款一样，谨慎处理是作为（享受免责）前提条件的起码义务”。英国枢密院在Maxine Footwear Co.诉https://www.360docs.net/doc/204175851.html,ernment Merchant Marine Ltd案的判决中对该前提作了权威注解，判决指出：“规则第3条第1款中关于谨慎处理使船舶适航的规定，是一项压倒一切的义务，如果此项义务未得到履行并且这种不履行造成了损害，则第4条中的那些免责事由（例如火灾）就不能援引；美国第二巡回法院的判例也表达了同样的观点，认为尽管承运人火灾免责，但灭火设备不适航仍然是船东应承担的责任。
由此可见，国际公约及各国司法态度对承运人责任也趋向于向完全过失责任制度发展。
（四）我国《海商法》承运人责任基础立法态度及其发展
《鹿特丹规则》的出台体现了国际海事立法的新趋势，虽然我国学者对是否应现在加入该规则尚有争议，但是从我国代表团在CMI拟定的《国际海上货物运输统一法草案》的讨论中对有关问题的立场来看，我国代表团始终坚持和发展中国家代表团站在一起，支持取消承运人航海过失免责和火灾免责，强调从海上货物运输公约中删除这两项免责将是国际海运朝着现代化发展的一个重要步骤，这一步骤对于今后确立统一的货物运输至关重要①。随着航运实践的发展及国内外立法环境的巨大变化，我国《海商法》已显现出其不合理之处，承运人过失免责就是其中争议较大的一个制度。《汉堡规则》、《鹿特丹规则》都取消了承运人过失免责，确立了完全过失责任制度，而我国《海商法》却依旧保持着《海牙规则》时代的传统，虽然各国海商法对承运人责任制度的规定并不统一，但从《海牙规则》、《汉堡规则》和《鹿特丹规则》中承运人责任制度的变迁和海上运输法的国际统一趋势来看，取消承运人过失免责是大势所趋。
（五）对我国《海商法》承运人责任基础条款修改的条文设计
综合以上各种要素，笔者以为，我国海商立法在效率优先的价值取向上，也应当兼顾公平，取消旧国际格局下的航海过失免责和火灾免责，从不完全过失责任制向完全过失责任制转变是大势所趋。现行《海商法》对承运人的航海过失免责和火灾过失免责规定在该法第51条第一款第一项和第二项，因此，笔者认为我国在今后《海商法》的修改过程中应当取消航海过失免责，督促承运人对其雇员的监督管
①参见中国代表团“关于出席联合国国际贸易法委员会运输法工作组第十届会议的报告”。
理，同时对火灾免责的规定予以修改，严格承运人责任，以实现法律所追求的公平正义，与国际航运立法趋势相统一。笔者建议《海商法》第51条可以进行以下修改：1、删除第一款第一项；2、将第一款第二项修改为“火灾，但是由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失所造成的除外”。
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Of the Term of Carrier of Our Country “Maritime Law”
--The Carrier Responsibility basement in International Ocean
Shipping as the Object
School Of International Law, Zhang YiJie
Abstract:China has adapted the litigation concerning limitations on liability for the ship-owner on the carriage of goods by sea act on Admiralty Law was reasonable. However, with the development of seafaring technique and marine management, the litigation concerning limitations on liability should gradual become virtually none-existent. The article has made a particular analysis about this necessary transformation from the aspects of the historical basement of ship-owner principle on Carriage of Sea Act, the basal theory of jurisprudence, the realistic
condition of world shipping development and the new tide of international law enactment starting with the research method of historical development.
Keyword: carrier’s liability; doctrine of liability fixation; complete fault liability system; shipping statute; fire immunity
客运车辆承运人责任险管理制度
客运车辆承运人责任险管理制度 1.目的 为充分发挥保险在安全生产中的经济补偿作用，提升安全发展水平；在生产过程中发生交通事故或者其他事故而致使顾客遭受人身伤亡和直接财产损失或者危险货物遭受损失时，保障公司按规定获得保险公司在保险责任限额内的赔偿，增强公司抗风险能力，制定本制度。 2.适用范围 适用于公司所有运营活动。 3.引用文件 3.1《中华人民共和国安全生产法》 3,2《企业安全生产标准化基本规范》 3.3《中华人民共和国道路运输条例》 4.职责 安航部负责本制度的具体实施；其他职能部门负责所属从业人员险情报告。 5.内容与要求 5.1承运人责任险，是指道路运输经营者根据有关法律、法规和规章，保险自己在运输过程中发生交通事故或者其他事故，致使旅客或货物遭受到人身伤亡或货物损坏和直接损失，依法应当由被保险人对旅客或货物承担的赔偿责任，由保险公司在保险责任限额内给予赔偿的保险。
5.2公司安航部应根据国家有关法律法规的规定，决定公司运输车辆投保承运人责任险及保险范围。 5.3安航部根据公司的决定负责选择规范的保险公司，洽谈保险范围、保额与保费，签订保险合同。 5.4安航部应将运输车辆的保险险种、保额及保费等信息下发地面运输部并建立承运人责任险管理台账，实施动态管理。 安航部应按规定填写承运人责任险管理台账，包括车辆号牌、保单号、保险公司、投保额、生效时间、赔付金额等项目。 5.5地面运输部在发生险情时，应及时报告公司安全部门，并协助安全部门准备理赔需要的相关资料；安全部门视情要求保险公司现场勘查，共同确定损失情况。 5.6理赔时，安全部门应按国家有关规定，向保险公司索赔损失。 5.7公司所有营运车辆均须投保承运人责任险，不得漏保、脱保。 5.8公司原则上优先参与行业联保业务范畴。
海商法在中国的现代起源和发展
海商法在中国的现代起源和发展 海商法是一门古老的法律，它起源于欧洲，形成于中世纪的海上贸易和运输，传播并发展到世界各地。现代海商法不仅是国内立法的渊源，而且也存在于相关的国际公约和国际惯例中，成为具有国际性和相对国际统一性的一部法律。以英国为代表的传统海商法有着悠久的历史和丰富的实践经验，长期形成的海商法教学、科研和司法与仲裁等实务，以及在国际上具有相当影响力的劳合社等机构，从各个领域推动了海商法的发展和完善。CMI和IMO等国际海事组织在推进海商法的国际化和世界统一化的进程中，制定了一系列的国际公约和规则，起到一十分重要的作用。2008年12月11日，第63届联合国大会第67次会议审议通过了联合国贸法会（UNCITRAL）提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式，将公约定名为《鹿特丹规则》。这是各国海商法界为海商法立法的统一和完善，在海牙规则、海牙—威斯比规则和汉堡规则的基础上进行的又一次有益的尝试。可以说，海商法的立法与实践，以及世界各国对海商法学的研究和发展，随着国际贸易的发展和人类向海洋进军的深度和广度的拓展，越来越引起法学界和实务界的关注，也为海商法这一古老法律的新发展带来了生机与活力。 海商法传入中国并见诸于法律中，最早始于清朝光绪年间。清朝政府1904年（光绪三十年）起草的《钦定大清商律》中，海船法一编便有263个条目。尽管该法律草案因清王朝的覆灭而未能颁行，但其被包含在商事立法中而且规定之具体，却成为中国海商法现代起源的标志。我国历史上第一部海商法是国民党南京政府于1929年12月30日颁布的《中华民国海商法》该法自1931年1月1日施行后又历经三次修改。[1]台湾地区的海商法沿袭了大陆法系的立法体例，以成文法典的形式制定海商法，其体例和基本内容等相对独立于其他商事立法，不仅是台湾地区的现行的重要海事法律，而且也是研究我国海商法现代起源和发展的重要法律之一。 我国是一个有着18 000多公里海岸线，470多万平方公里海域，几千个大小岛屿和60多个对外开放港口的海洋大国。广阔的水域和良好的通航条件为航运业和国际贸易业的发展提供了得天独厚的优势。同时，制定一部完整的中国海商法，也成为健全我国法律体系，保护和促进航运事业、国际贸易事业，以及开发和利用海域和海洋资源，维护海上交通安全和秩序的需要。 新中国成立后，在全面推翻旧的法律体系和废除国民党政府的六法全书后，制定一部新的[2]海商法便成为了海事立法的当务之急。1952年组建了海商法起草委员会，至1963年经
2-附件二 道路客运承运人责任保险(2015版)附加险条款费率(1)
附件五 永安保险股份有限公司 道路客运承运人责任保险（2015版）附加险条款 1、附加司乘人员责任保险条款 第一条总则。在投保主险的基础上方可投保本附加险，并须另行缴纳保险费。本附加险条款与主险条款不一致之处，以附加险条款为准；本附加险条款未尽事宜，以主险条款为准。保险人对在保险期间内投保附加险的相应损失和费用在约定的限额内予以赔偿或给付保险金。 本附加险条款中的司乘人员是指由被保险人雇佣的人员,包括本车司机和乘务员及车上其他相关工作人员。 第二条保险责任。在保险期间内，被保险人雇佣的驾驶人员和乘务人员在本保单列明的客运车辆运输旅客的途中且在客运车辆内因遭受意外事故导致人身伤亡，依照中华人民共和国法律（不包括港澳台地区法律）应由被保险人承担赔偿责任的，保险人按本保险合同约定负责赔偿。 第三条责任免除。以下责任、损失、费用，保险人不负责赔偿： （一）非本保险合同所称司乘人员的人身伤亡； （二）司乘人员因疾病（包括在客运车辆感染的传染病）、分娩、自残、殴斗、自杀、犯罪行为造成的人身伤亡； （三）司乘人员在客运车辆外遭受的人身伤亡； （四）任何财产损失； （五）主险规定的责任免除； （六）其他不属于本附加险责任范围内的损失、费用和责任。 第四条赔偿限额。本附加险的赔偿限额分为每座赔偿限额和累计赔偿限额。每座赔偿限额由承运人根据风险状况和缴费能力自行选择。累计赔偿限额为投保本附加险的所有司乘人员的每座赔偿限额之和。 在保险期间内，保险人就每一司乘人员人身伤亡的赔偿金额不超过保险单明细表列明的每座赔偿限额；在保险期间内，保险人在本附加险项下的累计赔偿金额不超过保险单明细表列明的对应的累计赔偿限额。 第五条保险费率。本附加险司乘人员可视同车上旅客，保险费按照主险费率计算，但不适用每次事故赔偿限额调整系数。 保险费=∑（各司乘人员赔偿限额×赔偿限额适用基准费率×适用费率调整系数）
海商法下的承运人航海过失问题
海商法下的承运人航海过失问题 从我国合同法第107条和第109条可以看出，我国在合同法上是以严格责任为归责的思想（也有少数条款以过错责任的规则体现），但在海商法上，关于航海过失免责（第51条）的规定似乎与人们一般认为的公平理念大为相悖，而且，此也为《合同法》地331条也不相符，当然《合同法》为普通法，有关海上货物运输合同法则为特别法，当特别法与普通法不一样时，当适用特别法的有关规定，但为何有这种过失的免责权呢？或者此种过失免责权还有存在的价值吗？此点很值得深入探讨。首先，得了解海商法作出如此规定的来历。“航海过失”免责是指国际海上运输货物的承运人对于船长，船员，引航员或承运人的其他受雇人员因为驾驶船舶或管理船舶的过失所造成的货物的没失或者损坏，不负赔偿责任。“航海过失”免责的沿革是由多个历史时期的经济发展水平和航海贸易状况所决定的，集中反映了承运人对所承运货物应承担的责任的归责原则或基础。实际上，最早的承运人应是以严格责任为基础发展而来。十九世纪以前，由于通讯不发达，托运人把货物交给承运人之后，即失去了全部的联系与控制，而承运人却能够有效的控制并详细了解货物运输中发生的具体情况，托运人很难甚至不能证明承运人或其代理人的过失。???因此，当时的此种严格责任归责在某种程度上是对海运业的束缚。19世纪初叶，“契约自由”的思想的盛行使海上承运人能在合约（提单）上加入广泛的免责条款。或者，甚至达到了无责可免的地步了，此中亦当然包括了航海过失免责，其结果是使严格责任形同虚设，此亦使承运人的相对方——货方及货方之保险人的利益受到了严重损害。因此，矛盾日益突出，矛盾斗争的结果是，在完全的严格责任与广泛的免责条款之间达成一种妥协，此从美国《哈特法》的实行即为开始，由于美国为一典型货运大国，如有承运人肆意在提单上加入无限多的免责条款对美国货方显然不利，因此，1893年制定了《哈特法》。基本核心内容即一方面要求承运人谨慎处理使船舶适航，妥善而谨慎的管理货物，但另一方面又规定了承运人对船长，船员在驾驶和管理船舶的过失所引起的货物灭失和损坏免责，使承运人的责任归责原则从普通法的严格责任变为不完全过失责任，也对提单条款的任意免责进行了法律上的限制。此部法律的出台使世界各国相继效仿，结果是1924年国际海事委员会的主持下制定了《统一提单某些法律规定的国际合同》即“海牙规则”，将承运人的责任实行不完全过失责任，即规定了承运人的最低义务，又规定了航海过失责任。此最终也为英国这样的航运大国所接受。但后来随着国际经济，航海技术，贸易的发展，对承运人责任要求加高的呼声日益高涨，其矛头首先指向“航海过失”免责，此直接导致了此后的《海牙——纳斯比规则》的制定，但此规则并未废除“航海过失”免责，仅在某种程度上加重了承运人的责任。因此矛盾继续发展。以第三世界国家和货主大国，美，加，澳大利亚等的强烈要求下，联合国国际贸易法制委员会制定了《汉堡规则》，此规则最大的特点在于：对承运人责任归责原则实行完全过失责任，取消了航海过失免责的规定。但目前《汉堡规则》的批准国家很少，只是部分第三世界航运和贸易不发达的国家，到目前为止，尚无一个有影响的海运大国批准该公约。目前，三种规则并存，对国际货物运输实为不利，因此，CMI试图再次从新对此事进行讨论。当然，焦点还事集中在“航海过失”免责是否存废的问题上，尽管，似乎又主流的声音在支持取消此项规定，但目前尚无定论。“航海过失免责”制定的原因：之所以法律承认海上货物运输承运人的过失免责，应与海上货物运输的特殊情况有关，首先，早期的航运技术落后，船舶抗拒大自然各种灾难的能力有限，海上的风险远远大于陆上运输，航海被称之为“海上冒险”，因此，严格的责任并不利于航海的发展，也对国际贸易来说是一种束缚，其次，海上承运人对船员难以进行有效的控制和管理，而且，海上的特殊生活也对船员的职业行为的风险远远大于陆上运输的压力。此二者，主要为航海过失免责产生的原因。但是，该原因亦为取消航海过失免
湖北省道路客运承运人责任险统保协议【简单版】
湖北省道路客运承运人责任险统保协议甲方：湖北省道路运输协会乙方：中国人民财产保险股份有限公司湖北省分公司 为了贯彻《中华人民共和国道路运输管理条例》关于承运人责任保险的要求和精神，分散我省道路客运承运人的生产经营风险，保障广大旅客的根本利益。按照湖北省交通厅道路运输管理局鄂运管运[XX]186号文第六条规定，经甲方以邀标的形式选择合作伙伴，乙方以竞标的形式取得独家承保湖北省道路客运承运人责任险资格。经甲乙双方友好协商，就湖北省内道路客运承运人责任险统保事宜达成如下协议，以兹共同遵守： 一、统保业务范围（一）统保对象湖北省境内道路客运承运人（二）统保险种甲方在保监会备案的道路客运承运人责任保险（条款详见《湖北省道路客运承运人责任保险统保方案》（三）统保标的湖北省境内道路客运承运人的客运车辆全部座位 二、统保标准道路客运承运人责任险设定5档责任限额，由投保人根据需要自行选择。各档限额对应保险费如下： 每座责任限额 4万 7万 14万 20万 30万 每座保险费（元）
70 100 200 280 420 每车保险费 =（核定座位数- 1）╳ 每座保险费累计责任限额＝每人责任限额×承运人投保车辆座位数之和*4万元责任限额档仅适用于农村线路 三、业务流程（一）客运经营承运人凭行车证至指定的乙方网点投保承运人责任险，并交纳保险费。乙方可在各地运管部门办公地点设立专门服务窗口，派专人现场办理承运人责任保险。（二）车主凭乙方出具的保险单正本及保费发票在运管部门办理有关营运的相关手续。（三）保险单、保险卡在运管部门登记、备案。（四）被保险人索赔时须提供保险单正本及保费发票复印件。 四、责任义务（一）甲方应组织、督促省内客运经营承运人按全部座位数（除司机外）向乙方投保承运人责任保险。乙方按保险合同及保险单的规定出具保险单并承担保险责任。（二）甲、乙双方不定期召开研讨会、业务拓展会，共同研究道路客运行业的风险防范和风险分散的方式和措施。坚持以防为主的原则，加强安全教育，提高防灾意识、减少险情的发生。 （三）乙方应每年举办一次保险及相关知识培训班，聘请有关专家对甲方有关管理人员及省内大型客运公司主要人员进行保险及相关知识的培训和咨询，使他们掌握保险和风险管理知识。（四）甲方须督促各经营者依法投保并协调运管机构依法对未投保的企业进行处理。（五）甲乙双方每年应不定期组成联合调研组，了解各市州承运人责任保险统保执行情况和保险事故的理赔情况。（六）对于群死、群伤等重大事故，乙方理赔主管部门应及时进行查勘、理赔指导，保证在被保险车辆发生事故时，及时到达现场进行查勘以及快速、合理赔付，甲方有权提出相关的意见和建议。（七）双方均有义务
关于将内河船舶纳入《海商法》调整范围的立法建议
龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/204175851.html, 关于将内河船舶纳入《海商法》调整范围的立法建议 作者：侯伟 来源：《中国海商法研究》2018年第01期 摘要：随着江海直达、海江直达运输的发展，海船和内河船舶经常在同一航道航行，面临同样的风险，而区别适用不同的法律制度，缺乏法理依据，有违法律的公平、合理原则。为了促进内河航运健康有序的发展，规范内河航运市场，提高内河航运主体的管理水平和责任意识，营造良好的国内水路运输营商环境，建议扩大《海商法》的适用范围，重新对第3条船舶进行定义，完善内河船舶法律制度。 关键词：《海商法》修改；与海相通的可航水域；内河船舶；适用范围；立法建议 中图分类号：DF961.9 文献标志码：A 文章编号：2096-028X（2018）01-0020-08 Abstract：With the development of both sea-river-through transportation and river-sea-through transportation， sea-going vessels and inland navigation ships more often than not navigate along the same waterway to such extent that they confront the same risk while differentiated application of legal systems is a practice that lacks legal basis and violates the fair and reasonable rule. It is proposed that the scope of application for the Maritime Code of People’s Republic of China be extended and the legal system be perfected for inland navigation ships to facilitate a healthy and orderly development of inland navigation， standardize inland navigation market， improve administrative level and responsibility awareness of inland navigation entities， and create a sound environment for business operation in domestic water transportation. Key words：revision of the Maritime Code of People’s Republic of China；navigable waters connecting the sea；inland navigation ship；scope of application；proposal for legislation 《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》）第3条将“船舶”限定为海船和其他海上移动式装置，除船舶碰撞①、海难救助②之外，内河船舶不适用《海商法》其他有关制度，例如船舶优先权、海事赔偿责任限制、共同海损等。是否将适用范围扩大到内河船舶，是目前《海商法》修改研究工作面临的重要问题，几乎涉及到所有章节的内容。 笔者认为：现行《海商法》的很多制度已明确规定适用于“与海相通的可航水域”，例如船舶碰撞、海难救助等。随着江海直达、海江直达运输的发展，海船和内河船舶经常在同一航道航行，面临同样的风险，但区别适用不同的法律制度，缺乏法理依据，有违法律的公平、合理原则，应在《海商法》修改过程中引起重视。鉴于将《海商法》的全部制度均扩大适用于內河船舶存在一定的难度，建议重点研究航运及司法实践中存在的突出问题，例如内河船舶是否适用船舶优先权制度、内河船舶能否享受海事赔偿责任限制；其他制度适用于内河船舶经论证可
海商法课件
海商法 第一章海商法概述 一、概念 对海商法的定义因广义和狭义的角度不同而有所不同，广义的海商法常常是从海商法这一法律部门对海商法进行定义，而狭义的海商法则常常指海商法典。 我国海商法定义为：海商法是调整海上运输关系和船舶关系的法律规范的总称。 二、调整对象 1、海上运输关系：指以海上运输为目的，当事人在海上运输和其他相关作业中所发生的横向民商事关系 主要包括三类： 海上运输合同关系：如货物运输合同、海上旅客运输合同、海上保险合同 海上运输中发生的侵权关系：如船舶碰撞、船舶污染 海上特殊风险产生的相应法律关系：如海难救助、共同海损 2、有关船舶的法律关系。主要包括三类： 船舶物权关系：如船舶所有权、抵押权、优先权 有关船舶与船员管理的法律关系：如船员的任用及其职责 与船舶运营有关的合同关系：如船舶承租人与出租人之间的合同关系、船舶所有人与经营人之间的关系。 三：海商法的范围 1、船舶的范围：我国海商法第3条的规定，本法所称船舶，是指海船和其他海上移动装置，但是用于军事 的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。 2、“事项”的范围 适用于海商法的“事件”要求是与船舶航行、经营和管理等法律活动有关的事件，这些事件主要属于“商事”，但又不限于商事。并非发生在海上的事件就一定由海商法调整 3、“水域”的范围 依海商法的规定,海商法在水域上适用于海洋和沿海。以“海船能到达的水”为标准来区分“海与非海。 但内河与海洋之间直达运输时，内河部分可用海商法。 四、海商法的历史发展 1、古代海商法—萌芽阶段 汉谟拉比法典：载有船舶碰撞规则、货物运输规则。但只适用于内河水域。 罗得法：公元前９世纪，罗得人和腓尼基人已开始在欧、亚、非三洲从事海上贸易，其在航海活动中形成的习惯经日久的汇集即形成了后人称为“罗得法”的习惯法。 2、中世纪海商法 在中世纪,随着航海贸易的不断发展，在欧洲相继编篡了适用于不同区域的三大海法 奥列龙海法：法国大西洋沿岸 康索拉朵海法：地中海沿岸 维斯比海法：波罗的海沿岸 3、近代海商法 近代第一部海商法是法国国王路易十四1681年颁布的《海事赦令》。1808年的《法国商法典》又将
道路客运承运人责任险
中国平安财产保险股份有限公司 道路客运承运人责任保险条款 总则 第一条本保险合同由保险条款、投保单、保险单以及批单组成。凡涉及本保险合同的 约定 均应采用书面形式。 第二条经道路运输管理机构批准在中华人民共和国境内 不包括港澳台地区 合法从 事道路客运服务的承运人 均可作为本保险合同的被保险人。 保险责任 第三条在保险期间内 旅客在乘坐被保险人提供的客运车辆的途中遭受人身伤亡或财 产损失 依照中华人民共和国法律 不包括港澳台地区法律 应由被保险人承担的经济赔偿 责任 保险人按照本保险合同约定负责赔偿。 旅客是指持有效运输凭证乘坐客运汽车的人员、按照运输主管部门有关规定免费乘坐客 运车辆的儿童以及按照承运人规定享受免票待遇的人员。 财产损失指旅客托运行李及随身携带物品的损失。 第四条保险事故发生后 被保险人因保险事故而被提起仲裁或者诉讼的 对应由被保 险人支付的仲裁或诉讼费用以及事先经保险人书面同意支付的其它必要的、合理的费用 以下简称“法律费用” 保险人按照本保险合同约定也负责赔偿。 责任免除 第五条下列原因造成的损失、费用和责任 保险人不负责赔偿 一 投保人、被保险人及其雇员、代理人的故意或重大过失行为 二 战争、敌对行动、军事行为、武装冲突、罢工、骚乱、暴动、恐怖活动 三 核辐射、核爆炸、核污染及其他放射性污染 四 行政行为或司法行为 五 地震、海啸。 第六条下列损失、费用和责任 保险人也不负责赔偿 一 被保险人或其雇员的人身伤亡及其所有或管理的财产损 二 被保险人应该承担的合同责任 但无合同存在时仍然应由被保险人承担的法律 责任不在此限 三 罚款、罚金及惩罚性赔偿 四 精神损害赔偿 五 被保险人的间接损失 六 非本保险合同所称旅客的人身伤亡和财产损失 七 无有效驾驶执照的驾驶人员驾驶承运人的客运车辆时造成的损失或责任 八 旅客因疾病 包括因乘坐客运车辆感染的传染病 、分娩、自残、殴斗、自杀、 犯罪行为造成的人身伤亡和财产损失 九 旅客在客运车辆外遭受的人身伤亡和财产损失 十 旅客随身携带物品或者托运行李本身的自然属性、质量或者缺陷造成的损失 十一 保险责任范围内 被保险人依法应承担的经济赔偿责任低于或等于免赔额的 事故造成的损失、费用和责任 十二 本保险合同中载明的免赔额。 第七条其他不属于本保险责任范围内的损失、费用和责任 保险人不负责赔偿。
(完整word版)承运人责任险管理制度
承运人责任险管理制度 1.目的 为充分发挥保险在安全生产中的经济补偿作用，提升安全发展水平；在生产过程中发生交通事故或者其他事故而致使顾客遭受人身伤亡和直接财产损失或者危险货物遭受损失时，保障公司按规定获得保险公司在保险责任限额内的赔偿，增强公司抗风险能力，制定本制度。 2.适用范围 适用于公司所有运营车辆活动。 3.引用文件 3.1《中华人民共和国安全生产法》 3,2《企业安全生产标准化基本规范》 3.3《中华人民共和国道路运输条例》 3.4《道路危险货物运输管理规定》 4.管理职责 安全技术部、车辆保险人员负责本制度的具体实施；其他职能部门和基层单位负责所属从业人员险情报告。 5.内容与要求 5.1承运人责任险，是指道路运输经营者根据有关法律、法规和规章，保险自己在运输过程中发生交通事故或者其他事故，致使旅客或货物遭受到人身伤亡或货物损坏和直接损失，依法应当由被保险人对旅客或货物承担的赔偿责任，由保险公司在保险责任限额内给予赔偿的保险。 5.2公司安委会应根据国家有关法律法规的规定，决定公司运输车辆投保承运人责任险及保险范围。 5.3安全技术部、车辆保险人员根据公司的决定负责选择规范的保险公司，洽谈保险范围、保额与保费，签订保险合同。 5.4车辆保险人员应将运输车辆的保险险种、保额及保费等信息通报各相关单位，并建立承运人责任险管理台账，实施动态管理。 车辆保险人员应按规定填写承运人责任险管理台账，包括车辆号牌、保单号、
保险公司、投保额、生效时间、赔付金额等项目。 5.5各相关单位在发生险情时，应及时报告安全技术部、车辆保险人员，并协助安全技术部、车辆保险人员准备理赔需要的相关资料；安全技术部、车辆保险人员视情要求保险公司现场勘查，共同确定损失情况。 5.6理赔时，安全技术部、车辆保险人员应按国家有关规定，向保险公司索赔损失。 5.7公司所有营运车辆均须投保承运人责任险，不得漏保、脱保。 5.8公司原则上优先参与行业联保业务范畴。 6附录： 6.1 承运人责任险管理台账
海商法案例
河北省A贸易公司委托天津B海运公司运输一批大枣。1995年5月14日，B海运公司的H轮在天津新港装载了A 贸易公司的5 000包大枣，后发现这批大枣有10％霉烂变质。5月25日，H轮大副在收货单上对此作了批注。6月5日，因信用证即将过期，A贸易公司为能及时出口货物及结汇货款，就出具保函要求开出清洁提单。保函言明，“如果收货人有异议，其一切后果均由发货人承担，船方概不负责。” B海运公司接受了保函，并签发了清洁提单。H轮于7月2日到达悉尼。收货人以大枣有霉烂为由，向当地高等法院申请裁定对H轮进行扣押，致使H轮被扣达15天。1996年8月3日，天津海运公司赔付收货人2万美元，收货人遂撤回起诉。1996年8月3日，天津B海运公司向河北省A 贸易公司提出赔偿因其货轮被扣造成的经济损失的请求。 【问题】1．提单的法律性质如何？ 2．什么是清洁提单和不清洁提单？ 3．本案保函是否有效？ 《1978年联合国海上货物运输公约》即《汉堡规则》对国际航运中所使用的保函效力作了具体规定：保函对受让提单的包括收货人在内的任何第三人不发生法律效力，但对托运人是有效的。若承运人接受保函而签发提单属有意欺诈，则保函对托运人无效，承运人不仅无权从托运人处取得赔偿，且要负对包括收货人在内的第三方的损失，承担无限赔偿责任。保函，实质上是托运人和承运人之间达成的一项保证赔偿协议。本案中，托运人为取得清洁提单，向承运人出具保函，保证由此造成的损失将由托运人承担，承托双方的行为均出于善意，没有欺诈的故意，因此可以认定双方之间的保函具有效力，在承运人与托运人之间具有法律约束力。若承运人接受保函而签发提单属恶意欺诈，则保函对托运人无效。 1997年中国某出口公司A与韩国某公司B签订一份大豆的购销合同。合同具体规定了水份、杂质等条件，以中国商品检验局证明为最后依据；单价为每吨XX美元，FOB天津港，麻袋装，每袋净重Xx公斤，买方须于1997年8月派船只接运货物。B公司未按期派船前来装运，一直延误了数月才派船来华接货。大豆装船交货，运抵目的地后，B公司发现大豆生虫，于是委托当地检验机构进行检验，并签发了虫害证明。A公司接到对方索赔请求，一方面拒绝赔偿，另一方面要求对方支付延误时期A方支付的仓储保管费及其他费用。另外，保存在中国商品检验局的检验货样，至争议发生后仍然完好，未发生虫害。 [问题]：（1）这批货物的风险自何时起由卖方转移给买方？ （2）A公司要求B公司支付延误时期的大豆仓储保管费及其他费用能否成立，为什么？ （3）B公司的索赔请求能否成立，为什么？ （l）本案中以FOB价格条件成交，风险从货物自装运港越过船舷时起由卖方转移给买方。 （2）能够成立。因为按FOB条件，由买方指定船只并订立运输合同，如果买方指定的船只不能在规定日期到达，则由买方负担一切由此而产生的额外费用。 （3）不能成立。因为按FOB条件，买方承担货物自装运港越过船舷以后的一切风险。卖方只能保证大豆在交货时的品质规格，对运输途中所引起的大豆品质变化不属卖方责任；并且合同规定，以中国商检局的检验证明为最后依据，而保存在中国商检局购验货样至争议发生后仍然完好，未发生虫害，因此可以肯定卖方交货时的品质是完好的。该案责任不在卖方，B公司的索赔要求不能成立。 中国某进出口公司与加拿大商人签订一份出口大米合同，由中方负责货物运输和保险事宜。为此，中方与上海某轮船公司A签订运输合同租用“远达”号班轮的一个舱位。1997年6月15日，中方将货物在上海港装箱。随后，中方向中国某保险公司B投保海上运输货物保险。货轮在海上航行途中遭遇风险，使货物受损，作为卖方公司的顾问律师，请就货物运输的有关事宜向当事人提供法律咨询。 [问题]：（1）如果卖方公司向B投保的是平安险，而货物遭受部分损失是由于轮船在海上遭遇台风，那么卖方公司是否可从B处取得赔偿？为什么？ （2）如果卖方公司投保的是一切险，而货物受损是由于货轮船员罢工，货轮滞留中途港，致使大米变质，那么卖方能否从B处取得赔偿？为什么？ （3）如果发生的风险是由于承运人的过错引起的，并且属于承保范围的风险，B赔偿了损失后，卖方公司能否再向A
海商法重点整理
海商法重点整理 一、海商法的定义 我国《海商法》将海商法定义为“调整海上运输关系、船舶关系”的法律规范的总称。 二、海商法的调整对象 广义的海商法既调整平等主体之间的横向海上运输关系、船舶关系，又调整非平等主体之间的海上运输关系、船舶关系。 狭义的海商法则主要调整平等主体之间的海上运输关系、船舶关系，不调整纵向隶属关系。 三、船舶的定义 广义上的船舶是指通常意义上的船舶，即凡是具有一定构造，能在水上航行的工具，均可称为船舶，其基本特征是可以作为水上航行工具或装置。 狭义的船舶是指法律法规中定义的船舶。 我国海商法对船舶的定义：本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和２０总吨以下的小型船艇除外。前款所称船舶，包括船舶属具。 四、船舶优先权的范围 我国海商法的规定，第二十二条： （一）船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求； （二）在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求； （三）船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求； （四）海难救助的救助款项的给付请求； （五）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。 至于因行使船舶优先权产生的诉讼费用，保存、拍卖船舶和分配船舶价款产生的费用，以及为海事请求人的共同利益而支付的其他费用，应当从船舶拍卖所得价款中先行拨付。 五、船舶优先权的受偿顺序 本法第二十二条第一款所列各项海事请求，依照顺序受偿。但是，第（四）项海事请求，后于第（一）项至第（三）项发生的，应当先于第（一）项至第（三）项受偿。 本法第二十二条第一款第（一）、（二）、（三）、（五）项中有两个以上海事请求的，不分先后，同时受偿；不足受偿的，按照比例受偿。第（四）项中有两个以上海事请求的，后发生的先受偿。 根据这一规定，第22条所列5项海事请求应当依照法定顺序受偿，而这个顺序正是基于一定的公共政策设定的。对于海难救助款项请求权，应适用倒序原则确定受偿顺序，即如果海难救助款项请求权后于前三项请求权发生，则先受偿，并且如果存在两个海难救助款项请求权的，后发生的同样先受偿。海难救助款项请求权之外的其他四种海事请求，如果同一顺序中同时存在两个以上海事请求的，则其地位平等，同时受偿，船舶价款不足清偿的，则按照比例受偿。 六、船舶优先权的概念 根据我国海商法第二十一条：船舶优先权，是指海事请求人依照本法第二十二条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。 七、船舶优先权的特点 法定性、非公示性、追及性、优先受偿性、期限性、程序性 八、船员的概念
海商法课程教学大纲
中国海洋大学本科生课程大纲 课程属性：公共基础/通识教育/学科基础/专业知识/工作技能，课程性质：必修、选修 一、课程介绍 1.课程描述： 海商法课程的目的在于帮助学生对海商法基本知识有一个比较系统的了解，要求学生理解和掌握海上货物运输合同、海事侵权、海难救助、共同海损、海事污染损害赔偿、海事赔偿责任限制、海上保险合同、海事诉讼时效、涉外海事关系的法律适用等内容。本教程实行双语教学。作为先修课程，要求学生已修完《物权法学》、《民法》、《合同法》、《国际商法》、《保险法》等与本课程相关的基础课程。 2.设计思路： 本课程内容包括船舶、船员、海上运输、海事侵权、海难救助、共同海损、船舶 油污损害赔偿、海事赔偿责任限制、海上保险、海事诉讼时效、涉外海事关系的法律 适用等内容。每个部分以实际业务为背景，通过相关任务的学习与掌握，实现学生对 海商法基础知识和基本理论的掌握。在学习情境设置上，结合大量的海事海商案例， 引导学生自主学习，独立思考，积极发挥学生的主观能动性。课程考核实施过程考核 与结果考核相结合的课程评价体系。 二、课程目标 - 1 -
通过本教程的学习，使学生掌握海商法的基本知识，并了解有关的国际公约。同时，结合相关案例的讲解和讨论，使学生能理论和实践结合起来，以达到理论性、实践性、针对性和应用性的统一。通过双语授课，使学生在掌握海商法学科知识的同时，海商法专业英语词汇量得以增加，海商法专业英语应用能力得以提高，以培养与国际接轨的高层次、复合型的人才。 三、学习要求 要完成所有的课程任务，学生必须： （1）按时上课,上课认真听讲，积极参与课堂讨论、随堂练习和测试。本课程将包 含较多的随堂练习、讨论、小组作业展示等课堂活动，课堂表现和出勤率是成绩考核 的组成部分。 （2）按时完成常规练习作业。这些作业要求学生按书面形式提交，只有按时提交作业，才能掌握课程所要求的内容。延期提交作业需要提前得到任课教师的许可。 （3）完成教师布置的一定量的阅读文献和背景资料等作业，其中大部分内容要求以 小组合作形式完成。这些作业能加深对课程内容的理解、促进同学间的相互学习、并 能引导对某些问题和理论的更深入探讨。 四、教学进度 - 1 -
道路客运承运人责任保险操作实务
永安财产保险股份有限公司 道路客运承运人责任保险操作实务 为了提高道路客运承运人责任保险的承保和理赔质量，请各单位注意学习并贯彻执行本操作实务，保证道路客运承运人责任保险业务的顺利开展。 第一部分承保实务 承保工作是保险人与投保人订立保险合同的过程，是业务工作的首要环节，现根据承保工作程序，逐一加以说明。 一、展业准备 展业人员在展业前应熟悉并掌握以下内容： （一）道路客运承运人责任保险的概念及其法律依据。（二）道路客运承运人责任保险的基本内容、作用、适用范围。
（三）被保险人的名称、地址、营业性质、营业场所等基本情况。 （四）道路客运承运人责任保险条款、费率规章等有关知识及投保单的填写要求。对保险对象、保险责任、责任免除范围应做到熟练掌握。 1、保险对象范围 道路客运承运人责任保险的保险对象范围是：经道路运输管理部门批准在中华人民共和国境内（不含港、澳、台地区）合法从事道路客运服务的承运人，均可作为本保险合同的被保险人。 2、保险责任范围 在保险期间内，旅客在乘坐被保险人提供的客运车辆（不包括出租车、城区公共汽车）途中遭受人身伤害或财产损失，依照中华人民共和国法律应由被保险人承担的经济赔偿责任，保险人按照本保险合同约定负责赔偿。
保险事故发生后，对应由被保险人支付的仲裁或者诉讼费用以及事先经保险人书面同意支付的其它必要的、合理的费用（以下简称“法律费用”），保险人按照本保险合同约定负责赔偿。 注意保险责任事故造成的三个要点： a、在保险有效期内； b、乘坐被保险人提供的客运车辆（不包括出租车、城 区公共汽车）途中； c、遭受人身伤害或财产损失； d、应由被保险人支付的仲裁或者诉讼费用以及事先经 保险人书面同意支付的其它必要的、合理的费用。 3、责任免除范围 道路客运承运人责任保险的责任免除可从以下三个方面掌握：一是绝对责任免除，即责任保险人不能承保的风险；二是不能在道路客运承运人责任保险中承保，但可以在其他保险中
四川省保险行业道路客运承运人责任保险条款
四川省保险行业道路客运承运人 责任保险条款 总则 第一条本保险合同由保险条款、投保单、保险单以及批单组成。凡涉及本保险合同的约定，均应采用书面形式。 第二条经交通和运输管理机构批准，在中华人民共和国境内（不包括港、澳、台地区）合法从事道路客运或城市客运服务的承运人，均可作为本保险合同的被保险人。 保险责任 第三条在保险期间内，旅客在乘坐保险单明细表中列明的被保险人提供的客运车辆的途中遭受人身伤亡或财产损失，依照中华人民共和国法律应由被保险人承担的经济赔偿责任，保险人按照本保险合同约定负责赔偿。 旅客是指持有效运输凭证乘坐客运汽车的人员、符合运输主管部门和承运人有关规定免费乘坐客运车辆的人员。 财产损失指旅客托运行李及随身携带物品的损失。 第四条保险事故发生后，被保险人因保险事故而被提起仲裁或者诉讼的，对应由被保险人支付的仲裁或诉讼费用以及事先经保险人书面同意支付的其它必要的、合理的费用（以下统称“法律费用”），保险人按照本保险合同约定也负责赔偿。
第五条发生保险责任事故后，被保险人为缩小或减少对旅客人身伤亡或财产损失的赔偿责任所支付必要的、合理的费用，保险人负责赔偿。该赔偿金额单独计算，但每次事故赔偿金额不超过保险单明细表中列明的每次事故责任限额，累计赔偿金额不超过保险单明细表中列明的累计责任限额。 责任免除 第六条下列原因造成的损失、费用和责任，保险人不负责赔偿： （一）投保人、被保险人及其雇员、代理人的故意行为或重大过失行为； （二）战争、敌对行动、军事行为、武装冲突、罢工、骚乱、暴动、恐怖活动； （三）核辐射、核爆炸、核污染及其他放射性污染； （四）行政行为或司法行为； （五）地震及其次生灾害、洪水、崖崩、滑坡、泥石流等不可抗力的自然灾害。 第七条下列损失、费用和责任，保险人不负责赔偿：（一）被保险人应该承担的合同责任，但无合同存在时仍然应由被保险人对旅客承担的法律责任不在此限； （二）罚款、罚金及惩罚性赔偿； （三）精神损害赔偿；
《中华人民共和国海商法(修订征求意见稿)》.-交通运输部
《海商法》（修订征求意见稿） 2018年11月
目录 第一章总则 (3) 第二章船舶物权 (5) 第三章船员 (13) 第四章国际海上货物运输合同 (16) 第五章国内水路货物运输合同（新增） (38) 第六章海上旅客运输合同 (43) 第七章船舶租用合同 (52) 第八章拖航合同 (58) 第九章船舶碰撞 (61) 第十章海难救助 (63) 第十一章共同海损 (70) 第十二章海事赔偿责任限制 (75) 第十三章船舶污染损害赔偿责任（新增） (81) 第十四章海上保险合同 (88) 第十五章诉讼时效 (101) 第十六章涉外关系的法律适用 (104) 第十七章附则 (106)
第一章总则 修改要点： 考虑到对内河运输单独立法的工作难度较大、时间周期较长，为尽快解决内河运输法律适用问题，拟将海商法的调整范围由海上扩展到内河水域。 原条文建议条文第一条为了调整海上运输关系、船舶 关系，维护当事人各方的合法权益，促进海 上运输和经济贸易的发展，制定本法。 第1.1条保留原条文。 第二条本法所称海上运输，是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海之间的直达运输。 本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。 第1.2条本法所称海上运输，是指海上或者与海相通可航水域的货物运输和旅客运输。 第三条本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。 前款所称船舶，包括船舶属具。 第1.3条本法所称船舶，是指海上或者与海相通可航水域的移动式装置。但是，用于军事的、政府公务的船舶以及20总吨以下的小型船艇除外。 前款所称船舶，包括船舶属具。 第四条中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航，由悬挂中华人民共和国国旗的船舶经营。但是，法律、行政法规另有规定的除外。 非经国务院交通主管部门批准，外国籍船舶不得经营中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航。 第 1.4条中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航，由悬挂中华人民共和国国旗的船舶经营。但是，法律、行政法规另有规定的除外。 非经国务院交通运输主管部门许可，外国籍船舶不得经营中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航。
船舶客运承运人责任保险附加险(定稿)
永安财产保险股份有限公司 船舶客运承运人责任保险附加险条款 下列附加险为船舶客运承运人责任保险（以下简称“主险”）的附加险，只有在投保了相应主险的基础上，方可投保下列附加险，并须另行缴纳附加险保险费。当主险保险责任终止时，附加险的保险责任也同时终止。 附加险条款与主险条款相抵触时以附加险条款为准，附加险条款未尽之处以主险条款为准。 一、附加驾乘人员责任保险条款 保险责任 第一条在保险期间内，被保险人雇佣的驾驶人员和乘务人员在保险单列明的客运船舶运输旅客的途中且在客运船舶内因遭受意外事故导致人身伤亡，依照中华人民共和国法律（不包括港、澳、台地区法律）应由被保险人承担赔偿责任的，保险人按照本附加险合同的约定负责赔偿。 责任免除 第二条下列损失、责任，保险人不负责赔偿： （一）非本附加险合同所称驾乘人员的人身伤亡； （二）驾乘人员因疾病（包括在客运船舶感染的传染病）、分娩、自残、殴斗、自杀、犯罪行为造成的人身伤亡； （三）驾乘人员在客运船舶外遭受的人身伤亡； （四）任何财产损失； （五）其他不属于本附加险责任范围内的损失、费用和责任。 二、附加精神损害赔偿责任保险条款 保险责任 第一条在保险期间内，被保险人按照国家相关水路运输安全管理规定运送旅客过程中，因意外事故造成旅客死亡、伤残或怀孕妇女流产,受害方据此提出的精神损害赔偿请求,依照法院生效判决或者经事故双方当事人协商一致并经保险人书面同意的，应由被保险人承担的精神损害赔偿责任,保险人按照本附加险合同的约定负责赔偿。 责任免除 第二条发生以下情形或损失之一者，保险人不承担精神损害赔偿责任： （一）客运船舶未发生直接碰撞事故，仅因本船上人员的惊恐而引起的损害； （二）怀孕妇女的流产发生在意外事故发生之日起30天以外的。 责任限额 第三条每次事故每人精神损害赔偿责任限额不超过5万元，累计精神损害赔偿责任限额
海商法复习资料整理(标记版)
第一章海商法概述 海商法的调整范围 甲商人有一批大米销售给美国的乙商人，甲将这批大米交由丙船公司承运，并向丁保险公司为该批货物投了保险，装载着该批大米的A 船在由上海开往纽约的途中搁浅，被B船拖带至安全区域，救助过程中为减轻船的重量抛弃了1吨大米到海里，A船脱险后继续航行，途中又与C船发生碰撞，1吨大米跌落海里， A船与C船俱受损，并导致C船上部分人员伤亡。 问题：1、乙商人凭提单提货时发现货物短少了2吨，该损失该由谁来承担 2、A船和C船的损失以及C船上的人员伤亡该由谁来承担 3、支付给B船船员和所有人的救助报酬该由谁来承担 《海商法》第一条为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。 内容一：海上运输关系 海上货物运输合同关系、海上旅客运输合同关系、船舶租用合同、海上拖航合同、船舶碰撞、海难救助、共同海损、海上保险合同、海事赔偿责任限制 内容二：与船舶有关的特定社会关系 船舶所有权关系、船舶抵押权关系、船舶优先权关系 海商法的适用范围 下列哪些案件可以适用海商法： A 在青岛沿海海面，某市公安部门在利用某远洋运输公司的海船执行抓捕行动时，与另一艘海船发生碰撞。 B 太湖水域两艘运粮船发生碰撞。 C 长江流域一海船搁浅被另一艘船舶救助。 D 从武汉到上海的旅客运输过程中发生人员伤亡。E从武汉到上海的货物运输过程中发生货损。F从上海到纽约的货物运输过程中发生货损。 一、适用的船舶 《海商法》第三条本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和２０总吨以下的小型船艇除外。 前款所称船舶，包括船舶属具。 1、形态：包括海船和海上移动式装置（具有海上航行能力、可以移动的构造物） 2、构造：合成物，包括船体、船机以及船舶属具 3、用途：仅限于商业目的的船舶 11