航道整治课程设计报告
芜申线堑口村航道整治工程设计报告
班级：09级港航6班
姓名:***
学号：090301****
指导老师：**
2012年9月
一、设计目的
1、巩固和提高航道工程学与航道整治学的相关知识，初步掌握航道整治设计的基本内容、步骤和方法。
2、熟练掌握航道整治中autoCAD的运用以及数据处理的步骤方法。
二、设计任务
研究内容：芜申线高溧段堑口段（70K——76K）航道整治工程。
具体的研究工作有：
（1）航道等级及设计船型的确定；
（2）航道尺度确定；
（3）航道线位方案比选；
（4）航道平面布置；
（5）撰写课程设计报告。
三、设计资料
1、自然地质条件
（1）河流概况
芜申线高溧段由江苏与安徽交界的高淳县丹农砖瓦厂起，流经东芮线(高淳丹农砖瓦厂至东坝砖瓦厂)、溧坝线(东坝砖瓦厂至溧阳河口南段)一段, 由溧梅线向东北至溧阳南渡镇，沿溧梅线至溧阳轮联船厂(丹金溧漕河口)，与芜申线溧宜段起点相接。
芜申线高溧段高淳下坝上游属安徽水阳江、青弋江水网平原圩区，地面高程在 5.5
D(吴淞基面，以下同)以上；下坝以下段为丘陵地区(茅山、天目山余脉)，南侧为皖南、宜溧山区。芜申线以高淳县下坝船闸及茅东节制闸为界，上游为长江支水系青弋江、水阳江水系，下游为太湖水系。
芜申线高溧段流经东芮线的官溪河、胥河，历史上胥河又名胥溪河，是我国历史上最早开凿的的人工运河,它西接固城湖、水阳江、直通长江，下连溧阳、宜兴、抵太湖。相传该河是公元前506年春秋战国时期吴国大将伍子胥为运送军粮开凿而得名。它沟通了长江、水阳江、青弋江与太湖流域的水
上航运，大大缩短了绕道长江的航程，灌溉了苏南农田。明太祖朱元璋为使苏、浙粮运避开长江风险，于洪武二十五年(公元1392年)重开胥河，并在东坝建石闸封闭，节制水流，解除了苏、浙一带水患。自此，“三湖”(南漪湖、石臼湖、固城湖)之水不复东流，胥河至太湖的航运从此中断。苏州民谣说：“东坝倒，北寺塔上飘稻草。”意即东坝一倒，上游洪水倾泻而下，会淹没苏州城的北寺塔。汛期高淳固城湖水位要比下游太湖水位高出七、八米，为安全计，明嘉靖三十五年(公元1556年)，又在东坝下游约五公里处构筑了下坝。
由于下坝船闸以西芜申线属青弋江、水阳江水系，茅东节制闸和下坝船闸共同组成该级枢纽节制该水系的水向太湖宣泄，迫使汛期来自皖南山区经水阳江、青弋江进入芜申线的洪水经石臼湖重新汇入长江。安徽水阳江、青弋江水网平原圩区，地面高程在▽5.5(吴凇基面，以下同)左右，每至汛期，芜申线高溧段下坝船闸上游河水水位达▽8.0以上，1999年超过▽13.07，河道两侧防洪大堤高程在▽14.5左右，该段航道为地上河，汛期防洪压力极大。
下坝以下至溧阳河口镇南为溧坝线，芜申线在溧阳河口镇南由溧坝线拐入溧梅线，经南渡、蒋店、五潭渡后横穿丹金溧漕河与溧阳改线段起点相连。该段航道位于溧宜山区北麓，由西部茅山山区、南部溧宜山区洪水冲蚀而成，来自上述山区的洪水和洮湖部分调蓄水流汇入芜申线高溧段经宜兴段流入太湖。该段水系属太湖水系。下坝以下航道狭窄且多弯曲，通航条件较差，地形复杂，地势西北高、东南低，周边高、腹部低，逐渐向太湖倾斜。
芜申线高溧段下坝以上有水阳江支流狮树河、永胜河由南向北汇入固城湖，秦淮河通过石臼湖与高溧段相通，石固河将芜申线高溧段上的固城湖与石臼湖沟通，沿线还与漆桥河、漕塘河、沛桥河相连；下坝以下河湖港汊密布，河网纵横，沿线主要有五级以上航道中河、丹金溧漕河和常溧线等，高溧段尾端通过溧阳改线段与芜申线宜兴段连接。除以上主要河道外，下坝以下沿线尚有桠溪河、社渚新河、大溪城河、周城河、上沛河、南渡北河、草溪圩河、泓口河汇入。
芜申线下坝以上航道流经水阳江、青弋江水系的圩区平原，水位变幅较大，每到汛期水位平均在?8.0以上，枯水期芜申线上游段只有地下水和地区迳流补给，水位多在?6.0以下，该段为长江及石臼湖、固城湖的重点防汛区。据调查，上世纪八十年代以来每当洪水水位超过?8.5水位时,高淳下
坝船闸以上航道就实行封航(因杨家湾船闸对高水位不作控制)，汛期时间平均一个月左右，汛期航运基本中断；下坝以下航道流经地区系属长江三角洲冲积平原，水流平缓，水位变幅小，该段航道水位受太湖流域湖西引排的控制，因此水位变化对航运的影响不大。芜申线高溧段绝大多数河段年久失修，处于自然状态。航道穿越高淳县丹湖、淳溪镇、固城镇、东坝镇、江苏和安徽交界的定埠镇、溧阳市河口、南渡镇、蒋店等集镇。跨河建筑物、管线较多，且标准低，净空小。除个别地段外，一般河段仅能通航60～100吨级船队，到枯水季节，通航条件更差，远不能满足水运发展的需求。
芜申线高溧段水源主要来自降水后的地面径流和长江、区域内河流及太湖的水量调节。
（2）湖泊
芜申线高溧段流经区域湖泊有石臼湖、固城湖和洮湖，其中东芮线北侧与石臼湖相通(湖面面积201平方公里，容积3.4亿立方米)，中部穿越固城湖(湖面面积为30.97平方公里，汇流面积454平方公里)；芜申线高溧段溧梅线以北通过丹金溧漕河与洮湖相通，洮湖将苏南运河和芜申线航道分隔开来，汛期洮湖的部分调蓄水流汇入芜申线。
（3）气象
根据江苏省气象台及南京市、常州市气象台多年的气象资料，芜申线高溧段气象简述如下：
芜申线高溧段所流经的区域属湿润的亚热带季风气候，春夏秋冬四季分明，冬季干冷、夏季湿热。气候温和湿润，日照充足，雨量充沛，土地肥沃，水域资源丰富，地理条件较为优越，宜于农作物生长。一般从六月中旬进入梅雨季节，历时20～30天，属副亚热带与温带的季风过渡区，下霜期130天左右，下雾日25天左右，冬季河流水面基本不结冰。
（4）气温
区域内年平均气温15.2℃～15.9℃，最低气温－12.5℃(在1月)，最高气温达38℃以上，每年一月份平均气温2.5℃，七月平均气温28.1℃。
（5）湿度
区域内年平均相对湿度为76％～80％，其最高和最低相对湿度分别为90％、12％。
（6）降水
芜申线高溧段航道分属水阳江、青弋江水系和太湖水系，雨量充沛，降雨在年内呈规律性变化，区域年均降雨量为780～1160毫米，主要集中在夏秋两季。最大月降雨量为345.2毫米，最大日降雨量为280.9毫米(1960年6月19日，高淳)，降水量年内分布很不均匀，5～9月份降水量占全年的60％～80％，年降雨日为110～145天。
（7）风况
区域内常年盛行风向为东南风，风向最大频率为15％，盛吹期为3～8月；冬季主导风向为西北风，其风向最大频率为14％；7～9月受台风影响，最大风力9级以上，但每次持续时间为1～2天。
（8）雾、霜、雪
芜申线高溧段航道沿线地区每年均有雾、霜、雪天气，但基本不影响航行。
年平均下雾日为25天，历年最多雾日为67天，最少为7天。
年平均下霜日为132天左右，其中高淳125天，溧阳139天。
年平均降雪日约7天。
（9）地形、地貌
芜申线高溧段下坝以上航道经过区域为岗地间河谷平原及河湖平原，地势稍有起伏，地面标高5～15米，向东微倾。成因主要为冲积、冲洪积、冲湖积。航道两侧为北北东走向之茅山山脉南端末端，有花山、青山等岗地，标高在▽40.0～▽120.0，属丘陵岗地地貌。
芜申线高溧段下坝以下航道经过区域为湖沼平原，地面高程▽4.3～▽8.3，地势平坦稍有起伏，成因主要为湖沼积、冲洪积、冲湖积。航道南侧溧宜丘陵山地溧阳境内高程为▽300.0～▽400.0，最高峰石门尖高程为▽505.0，属剥蚀低山丘陵地貌。
（10）地质构造、工程地质、地震情况
据江苏地质志及《溧阳地震与茅东断裂带》等区域资料，航道在高淳境内固城湖以东有北东向航道中段固城湖以东有北东向茅西断裂，茅西断裂为逆掩压扭性断裂，构成航道区附近构造格局，属新华夏断裂构造。据《溧阳地震与茅东断裂带》分析，发生5.5级、6.0级地震的茅东断陷盆中浅部是茅东断裂带控制含幔源包体喷发及后期变形形成的垂直脆—韧性剪切带，属于活动断裂带。茅东断裂南段与本航道相交。在溧阳境内航道以南社渚附近有一条推测东西向断裂，属东西向构造高淳—宜兴—嘉定构造带西段，受新华夏构造干扰，构造形迹减弱;还有经溧城附近至天目湖水库一条北北东向压性、压扭性断裂，以及三条北西向次级断裂，属中生代以来新华夏系构造，这些断裂构成溧阳地区菱形网状构造格局，航道以北溧阳市上沛镇曾在1974年、1979年两次发生5.5级、6.0级地震，震源深度12公里。
航道所在地区属扬子地层区，高淳境内航道两侧丘陵岗地出露的前第四纪地层有志留系泥质页岩、粉砂岩(泥岩)，茅山群厚层细粒砂岩、岩屑石英砂岩、五通组砂岩、石英砂岩、石炭系灰岩、二叠系砂岩、三叠系灰岩及砂岩，侏罗系火山岩及火山碎屑岩。航道北侧的禅岭山尚有燕山期闪长玢岩侵入体出露。航道经过谷地平原为第四系所覆盖，沉积厚度10～30米。
溧阳境内航道以南丘陵山地出露的前第四纪地层有茅山群灰白、紫红色厚层细粒砂岩、岩屑石英砂岩; 五通组灰白色砂岩及石英砂岩; 二叠系栖霞组灰岩;侏罗系龙王山组火山角砾岩、晶屑凝灰岩，大王山组角砾安山岩、细粒凝灰岩、安山岩;白垩系浦口组紫红色粉砂岩。还有燕山期火山岩、次火山岩、花岗闪长斑岩、花岗斑岩、次安山岩、流纹岩等。航道两侧及其以北为第四系所覆盖，沉积厚度18～40米。
根据《中国地震动峰值加速度区划图》GB18306-2001(江苏部分)，航道经过区域设计地震动峰值加速度：高淳为0.05g，溧阳为0.10g。
2、航道情况
芜申线位于长江三角洲河网地区，横跨安徽、江苏、上海两省一市，是规划的长三角地区高等级航道网“二纵六横”和江苏省干线航道网“二纵四横”的第四横，水运地位十分突出，规划航道等级为三级。
3、水位资料
芜申线高溧段堑口村段设计特征水位详见下表。
表1 芜申线高溧段设计通航水位表
4、河势图及水深地形图
详见芜申线堑口村航道整治工程布置方案图。
四、设计依据
1、《内河通航标准》GB50139-2004
（）；
2、《航道整治工程技术规范》(JTJ312-98)；
3、《港口及航道护岸工程设计与施工规范》(JTJ300-2001)；
（）；
4、《河港工程总体设计规范》GB50192-93
5、《内河航运建设工程概算预算编制规定》(交基发[1998]112号)及其配套定额。
五、设计内容
1、航道等级及设计船型
航道等级：限制性航道Ⅲ级双线航道1顶+2×1000t
设计船型：顶推船队，1顶+2×1000t
设计船队顶轮：270马力
设计船队驳船（长×宽×吃水）：67.5m×10.8m×2.0m，
设计船队（长×宽×吃水）：160.0m×10.8m×2.0m。
2、航道尺度及高程
（1）航道标准水深
H=t+▽H
式中：H——航道标准水深；
t——设计船型标准吃水；
▽H——富裕水深。
根据上式可得，H=2.0+0.4=2.4m，由H=2.4m<3.2m（《航道整治工程技术规范》(JTJ312-98)）。故，取航道标准水深H=3.2m。
（2）航道宽度
直线段航道底宽：45m（《内河通航标准》GB50139-2004
（））。
直线段航道标宽：
B=(b d+L d sinα)+(b u+L u sinα)+D1+D2+C
式中：b d 、b u ——下行、上行设计船队宽度，b d=b u=10.8m；
L d 、L u ——下行、上行设计船队长度，L d=L u=160.0m；
α——航行漂角，Ⅲ级航道取3o；
D1+D2+C——各项安全宽度之和；船队可取0.50~0.60倍下行和上行航迹带宽度，取D1+D2+C=0.60×(b d+L d sinα)。
计算得，B=（10.8+160.0×sin3o）+（10.8+160.0×sin3o）+0.60×（10.8+160.0×sin3o）=49.9m，取B=60m。
（3）航道最小转弯半径
=3.0×L=3.0×160.0=480.0m
R
min
（4）航道各部分高程
航道底高程=设计最低通航水位?航道标准水深=2.7?3.2=-0.5m
防洪大堤顶高程=设计洪水位+安全超高=6.0+0.5=6.5m
3、航道断面设计及航道断面系数
根据上述计算以及芜申线堑口村段河势图及水深地形图，航道断面底宽45m ，表宽70m ，边坡坡度1:3.9，航道底高程-0.5m 。详见图1：
计算航道断面系数 ：
??ηA A =
式中：A ——最低通航水位时航道过水断面面积，A=0.5×（45+60）×
3.2=168m 2；
?A ——标准船舶标准吃水时船的浸水横断面面积，?A =2.0×
10.8=21.6 m 2。 有上面计算可得，航道断面系数8.76.21168===
??ηA A
。故，航道断面设计在经济上是合理的。
4、航道驳岸及防洪大坝设计
航道驳岸设置1.5m 的石灰石垫层，C25底板，灌砌块石主体，钢筋混凝土护面，坡度为6:1，并设置浆砌块石压顶。设置排水管与反滤层，排水管直径取 60mm ，出口在设计最低通航水位以上0.5m ，坡度取1:10。防洪大堤堤顶高6.50m ，宽5.50m ，30cm 石灰石垫层，20cm 泥结碎石路面，大堤背水面坡度1:2.0。详见图2。
图2
5、堑口村处(70K——71K)航道线位方案比选
由于在溧阳堑口村航道从上游穿过堑口桥150米后，向右100°转弯，过200米后又向左45°急转，河道在该此处严重扭曲（详见地形图），因此必须对航道的走向进行比选。
由上面计算可知，航道最小弯曲半径为480m，堑口村段的弯曲段弯曲半径明显不满足要求，需要对老航道进行整治，由于此段弯曲半径过小，宜抛弃老航道曲段另辟新的航道，现提出两种新航道的选择方案，如下：
方案一：在该处老航道上开辟一条新的直线航道，衔接上下游河段；
方案二：在老航道上选定进、出口位置，按480m弯曲半径的要求在该段老航道上开辟一条新的弯曲航道。
方案一方案二见下图：
方案一方案二均是在已有老航道的基础之上选择的，它们都满足弯曲半径的要求，下面对二者进行经济总量与工程量进行比较。
查看分析地形图发现，方案一与方案二两者的拆迁房屋面积大致相同，故比较中拆迁房屋面积这一项不予考虑。
表2 两种航道选择方案的经济比较
项目单价
数量价格（万元）方案一方案二方案一方案二
土方工程16.0元/方466604 290680 746.6 465.1 疏浚工程22.0元/方243592 380432 535.9 837 驳岸工程0.55万元/延米4260 4360 2343 2398 工程用地 3.5万元/亩113 33.4 395.5 116.9 总计4021 3813
通过上表可知，方案二可比方案一节省资金208万元。
但是方案一水下施工量小很多，从图3中也容易看出方案一的航道较方
案二的航道顺畅很多，视野开阔，水流流态好，横向流速小，便于船舶快速
平稳地行驶，综合比较而言，方案一是经济合理、工程可行的方案，故选择
方案一。
图3 新航道方案
6、分汊河段（75K——76K）治理
在75K——76K之间有一个分汊，主汊为南河，支汊为中河。查看、分析地形图得出，如果通过塞支强干的方式来治理，则将影响中河的下游区域的灌溉、防洪等，故不能采取塞支强干的措施。进一步分析，该分汊处河势良好，一方面应采取相应的工程措施稳定汊道，具体措施为在节点处布置平顺护岸；另一方面为进一步改善主汊（通航汊道）的通航条件，在左汊进口上游附近筑挑流坝（见图），同时在右汊布置护岸保护河岸。该汊道为弯曲汊道，且弯道凹岸一侧为大片冲击平原，为防止在水流冲击下凹岸后退、凸岸向外延伸，导致该处愈来愈弯，需要对易于崩塌的凹岸加以保护，具体措施为在凹岸平顺护岸。
7、航道平面布置
堑口村段航道平面布置见图。
六、设计成果
1、航道断面设计
航道断面采用梯形复式结构型式，具体尺寸详见5.3节以及图1航道断面图。
2、航道整治工程布置方案
芜申线堑口村处航道整治工程布置采用方案一，详见芜申线堑口村航道整治工程布置图.dwg。
某船闸课程设计文件
航道工程课程设计 一、资料设计 (1）航道等级：Ⅱ级 (2)建筑物等级：闸室，闸首，闸门按Ⅱ级建筑物设计；导航建筑物按Ⅲ-Ⅳ级建筑物设计；临时建筑物Ⅳ级。 (3)设计船型：根据调查，该河段近、远期船型资料见表一。 表一 船型资料 （4）货运量 近期：1200万吨/年；远期：2200万吨/年。 （5）通航情况 通航期N ＝352天/年，每天过闸次数n=8，客轮及工作船每天过闸次数0n ＝6，船只装载量利用系数α＝0.84，货运量不均匀系数β＝1.30，船闸昼夜工作时间t ＝21小时，一般船速V=9.5km/小时，空载干弦高度（最大）取1.5m 。 船型 顶（拖）轮马力 长×宽×吃水（m ） 驳船 长×宽×吃水（m ） 船队 长×宽×吃水 （m ） 备注 一顶+2×2000 370马力 75×14×(2.6-2.8) 185×14×(2.6-2.8) 远期船型 一顶+2×1000 270马力 62×10.6×(2.0-2.2) 151.5×10.6×(2.0-2.2) 远期船型 一拖+4×500 270-27.5×6.1×2.46 53×8.8×1.9 239.5×8.8×2.46 近期船型 一拖+12×100 250-23×4.9×1. 85 24.85×5.24×1.85 321.2×5.2×1.85 近期船型
航道工程课程设计2、地质资料 根据地质钻探资料得知，地基无不良地质构造情况，地层分布近似水平，地基土表层至▽7.0m以上为重壤土，厚约1.5～3m，其下▽7.0～6.0m为轻砂壤土，厚约1.0m，▽6.0m以下为亚粘土，土壤物理性质见表1-2。 表二各种土壤的主要物理力学性质 土壤名称 容重（T/m3） 比重 G（T/m3） 内摩擦角 （°） 含水量 W（％） 粘结力 C kg/cm2 渗透系数 K，cm/s 承载力［σ］ kPacm2 天然土干土 重壤土18.91 14.7 26.17 23.0 28.4 53.90 4.8×10-6225.4 轻砂壤土19.11 14.9 26.17 27.5 28.3 22.524 1.03×10-5313.6 亚粘土19.01 15.29 26.85 26.0 24.4 56.84 1.0×10-7294.0 3、水文气象资料 特征水位： 上游设计洪水位：▽12.2m 上游最高通航水位：▽11.2m 上游最低通航水位：▽8.5m 下游最高通航水位：▽9.0m 下游最低通航水位：▽7.2m 下游校核低水位：▽6.8m 检修水位：上游▽10m；下游▽8.0m 气象资料：降雨量及气温资料从略。风力：冬天盛行东北风，夏天盛行东南风，最大风力设计8级，校核12级。
40-航道工程学课程设计大纲2016
中国海洋大学本科生课程大纲 _、课程介绍 1.课程描述： 本课程（船闸）设计主要涉及船闸的平面布置、输水系统形式及水力计算、闸阀门及启闭机型式选择、闸室结构设计?等内容。通过1周的工程设计，掌握船闸的平面布置、输水讣算和船闸结构设计，并给出设计计算说明书和相应的图件，形成完整的设计报告。 2.设计思路： 本课程（船闸）设计采用某航道工程的设汁条件，结合船闸设计规范，并辅以AotuCAD. Matlab等软件，让同学们基本掌握作为船闸设计的基本方法、流程和关键技术问题，提高他们对理论知识和基本原理的理解，以及对实际工程问题的把握。 3.课程与其他课程的关系 先修课程：水力学，河流动力学。 本课程（船闸）设讣与水力学、河流动力学课程教学内容密切相关；只有在掌握询面二门专业基础课的基础上，航道工程学课程设计?的实践教学才能达到较好的效果。 二、课程目标
本课程的LI标是培养学生的工程观点和分析能力，达到华盛顿公约规定的国际工程师认证的标准，培养符合国家经济发展需要的工程技术人才。 （1）知识获取 熟悉并掌握船闸布置、输水系统水力计算、闸门选择及船闸结构设计；熟悉“船闸设汁规范”等内容；了解本课程设讣所涉及的的国内外最新发展动向及研究成果。 （2）思维方法培养 综合、系统分析的思维方法。 （3）能力培养 具有运用规范、分析现场资料，动手解决实际航道工程设计?的能力；且具备一定的创新意识和应用最新科技成果的能力。 三、学习要求 航道工程学课程（船闸）设计是一门涉及到理论与工程相结合的实践性课程，作为港航工程师，在校期间应掌握其设计和讣算，并汇编成设计报告的专业技能。要达到以上学习任务，学生必须 （1）认真分析设计条件，熟练掌握设计要求； （2）结合课本及技术规范，完成每一步计算和设计； （3）利用相应软件，完成图件绘制。
航道工程课程设计指导书
《航道工程学》课程设计指导书 重庆交通大学河海学院 水道教研室 二〇〇六年三月
《航道工程学》课程设计指导书 一、设计目的 设计的目的在于巩固和加深课堂中所学的基本概念和基本理论，了解渠化、整治工程设计的一般原则、步骤和方法，树立正确的设计思想，培养和提高计算、绘图的基本能力。 二、设计任务 通过航道工程课程设计，可以将所学的基础课和专业基础课同专业知识有机的结合起来，使学生更好地明确学习目的，加深专业印象，为今后从事航道及通航建筑物的勘测、规划、可行性研究、设计、施工和科学研究工作打下坚实的基础，以达到本专业培养目标的要求。 三、基本内容与要求 第一部分渠化工程课程设计 （一）基本内容 第一章船闸总体规划及平面布置 1.1船闸型式选择 对船闸的各种型式进行综合比较，确定适宜的船闸型式。 1.2船闸的平面尺寸及各部高程 1.2.1船闸的有效尺度设计 1.2.2船闸的最小断面系数 1.2.3引航道的平面形状与尺寸 1.2.4船闸的各部高程 1.3船闸的通过能力 为本章难点，首先应分别对近、远期过闸的不同船型进行过闸船队组合，找出一次过闸的平均吨位，再根据船闸的平面尺度等计算过闸平均时间等，继而计算其近、远期通过能力，满足货运量的要求。 1.4船闸的耗水量及经济损失计算 需计算船闸一昼夜过闸的平均耗水量和闸阀门漏水，进一步计算电能损失。 1.5船闸在枢纽中的布置 第二章船闸输水系统型式选择及水力计算 2.1船闸输水系统型式选择 2.1.1集中输水与分散式输水系统选择
2.1.2消能工选择 2.2船闸水力计算 2.2.1计算输水廊道的断面面积 2.2.2输水系统设计 包括输水系统廊道的具体布置及细部尺寸（如进出口、转弯、直线段等细部设计），应在方格纸上画出输水系统布置图，并计算输水系统的阻力系数，进而校核流量系数、停泊条件满足要求否。 2.2.3绘制输水系统水力特性曲线 水力特征曲线的计算及绘制力求用计算机完成。 第三章闸阀门及启闭机型式选择 3.1闸门型式选择及门扇尺寸确定 3.2阀门型式选择及尺寸确定 3.3闸阀门启闭机型式选择 第四章闸室结构设计 4.1闸室结构型式选择 需进行型式比选，确定两个方案进行初步设计。 4.2初步设计 两个方案需进行同等精度的计算，并对墙后的排水设施，汇填土进行设计。针对高水、低水、检修、施工、完建等不同计算情况，选择其中两种情况计算，计算内容主要包括地基计算和闸墙结构计算。钢筋混凝土闸墙应计算配筋率；各种力（土压力、水压力、扬压力、船舶荷载、自重、地基反力等）的计算采用手算应列表，可以用计算机进行电算。 4.3结构计算 根据所选择的最终方案，将其余的计算情况进行完善。 （二）设计资料及有关规定 1、航运资料 （1）航道等级：Ⅱ级。 （2）建筑物等级：闸室，闸首，闸门按Ⅱ级建筑物设计；导航建筑物，靠船建筑物按Ⅲ－Ⅳ级建筑物设计；临时建筑物Ⅳ级。 （3）设计船型：根据调查，该河段近、远期船型资料见表1。 表1 船型资料
港口工程学 上海海事大学 课程设计参考
《港口工程学》课程设计 设计计算书 组号 姓名 学号 2012年5月
设计资料 1.1码头用途 拟设计高桩梁板式码头，码头供1000吨级杂货船系，靠及装卸件杂货。 1.2 工艺要求 满足长86m，型宽12.3m，型深6.7m，满载吃水为4.4m，载货量为1000吨的2艘沿海杂货船同时靠泊和装卸工艺要求。满足轨距为10.5米，起重量为4吨的M h-4-25型门座起重机在码头上作业要求。码头上均布荷载为前方承台30kpa，后方承台60kpa。 1.3 自然条件 1.3.1 地质条件 码头区域土层分布较为规律，根据其成因类型自上而下分为四大层：第一层：海相沉积层；第二层：亚粘土及砂；第三层：亚粘土及粘土；第四层：强风化岩层。 1.3.2 水位 设计高水位：2.64m；极端高水位：3.68m；设计低水位：0.2m；极端低水位：-0.94m 1.3.3波浪 波浪重现期为50年，H1%=1.3m，H13%=0.9m，T=8.4s 1.3.4水流 水流设计流速：V=1m/s，流向：与船舶纵轴接近平行 1.3.5 风 按九级风设计，风速V=22m/s，超过九级风船舶离港去锚地避风 1 码头总体设计 1.1 码头泊位长度确定 设计船型为1000吨级杂货船，总长L=86m。所以泊位长度L b=L+2d=86+2×12=110m
1.2 码头桩台宽度确定 码头采用宽桩台高桩码头，由于码头结构宽度大，结构总宽度内作用的荷载性质和大小不同，故采用宽承台的高桩码头。前方桩台上设有轨距为10.5m的门座起重机，取宽度为15m，后方桩台宽度为15m。 1.3 桩基设计与布置 ；
水运工程施工课程设计指导书
水运工程施工课程设计指导书 交通工程系港航教研室 二〇〇九年九月
《水运工程施工》课程设计指导书 课程名称：《水运工程施工》课程设计 学时数：26学时 学分数：1.0 开课系、教研室：交通工程系港航教研室 执笔人：周春煦 编写时间：2009年9月 一、设计目的 《水运工程施工》是港航工程专业重要的专业技术课之一，具有很强的理论性和实践性。通过课程设计，可以使学生较系统地掌握港口与航道工程施工组织设计的理论和方法，培养学生综合利用所学的理论知识分析解决实际问题的能力、利用和查阅资料的能力、独立工作的能力以及计算机应用能力，为使学生成为合格的工程师打下扎实的基础。 二、设计任务 完参照国家计委的《基本建设大中型项目施工组织设计大纲主要内容与编制要求》（1997）进行苏北某水利枢纽船闸工程的施工组织设计。 三、基本内容与要求 （一）概述（总说明） （二）自然条件和施工条件分析 （三）施工方案设计 定性分析比较不同的防渗排水方案、不同的布置方案（变电站、混凝土拌和站与仓库等）以及工地交通线路方案所产生的影响与后果。 （四）主要工程量计算 1.土方开挖工程(含引航道)； 2.土方回填工程量； 3.混凝土及钢筋混凝土工程量（含钢量以18 kg/m3计算）； 4.导航墙及护坦工程量； 5.引航道浆砌块石工程量（块石护坡厚度40 cm）。
（五）基坑排水设计 1．进行排水负荷计算，分析决定防渗排水方案； 2．选择设备类型、确定相关设备的数量、安排人员数量； 3．决定排水分区布置图并纳入说明书。 （六）施工方法设计 1．土方开挖 1)确定开挖方法，划分开挖区； 2)堆土弃土区布置； 3)选择主要施工机械及数量； 4)根据计算工程量计划工人数； 5)设计布置挖土机械开行路线及运输工具运行路线。 2．混凝土工程 1)初步施工方案； 2)确定生熟料运输方式、安排运输设备和数量; 3)选择主要机械的型式，确定数量，安排机械进场时间； 4)混凝土分层分块安排； 5)安排混凝土浇注程序； 6)优化安排总工期。 3．土方回填工程 1）确定回填方法，注意作业顺序； 2）选择施工机具及数量，计算工期和工人数 4．闸门、公路桥安装（3个月，30人） （七）编制进度计划 1．初拟进度计划 2．修正进度计划 3．编制主要材料、机械设备和劳动力汇总表 （八）施工总平面布置： 1.交通运输线路布置（通达仓库和附属企业）； 2.输变电系统设计与线路布置（变电站位置选择，通达混凝土拌和站、工地、仓库、 办公区与生活区）；
航道整治课程设计设计书
芜申线河口镇航道整治工程设计报告 1研究背景 江苏省是全国水运最发达的省份之一，内河航道里程约占全国的五分之一，水运在我省综合运输网中具有举足轻重的地位，2004年水运货运量和货物周转量分别占全省综合运输网总量的24.8%和63.5%。为充分发挥我省水运优势，从1995年起江苏省交通厅陆续组织开展了苏南骨干航道网和全省干线航道网的规划布局研究工作。2001年，结合国家水运主通道的规划研究，对我省干线航道网规划进行了深化研究。2005年6月，我省在交通部关于长三角地区高等级航道网规划的基础上，完成了《江苏省干线航道网规划》，并于同年9月由江苏省政府和交通部正式批准执行，为我省航道建设提供了科学依据。 芜申线位于长江三角洲河网地区，横跨安徽、江苏、上海两省一市，是规划的长三角地区高等级航道网“二纵六横”和江苏省干线航道网“二纵四横”的第四横，水运地位十分突出，规划航道等级为三级。该航道流经我国经济最发达的长三角地区，该地区加工工业、轻纺工业、高技术开发工业密集，外向型经济十分成熟,区域工农业生产、基础建设飞速发展，城市面貌日新月异，但由于能源、原材料匮乏，主要依赖从外地调进，水运是大宗货物主要的运输方式。皖南腹地及长江中、上游地区的物资可通过芜申线航道直达苏南、上海和浙江等经济发达地区。随着芜申线航道整治工程的建设，芜湖至上海的水运航程比绕道长江约缩短85公里，并且可以避开长江航行的风险，有利于船舶航行安全，同时对苏南运河起到一定的分流作用，对安徽东南部地区和江苏西南部地区的经济发展也起到积极的促进作用。 根据《江苏省干线航道网规划》，2010年前，集中力量重点建设集装箱运输通道和运输需求旺盛的干线航道，基本形成以京杭运河和苏南干线航道网为主体的航道体系。到2020年基本形成“两纵四横”约3455公里的高等级干线航道网。芜申线上游安徽段和江苏段全线整治贯通后，来自安徽和长江中、上游地区转移和诱增的运量将很可观，全线货运量将有较大幅度的增长。 芜申线航道是“十一五”期间江苏省重点建设的航道之一，到2020年
航道整治课程设计报告
芜申线堑口村航道整治工程设计报告 班级：09级港航6班 姓名:*** 学号：090301**** 指导老师：** 2012年9月
一、设计目的 1、巩固和提高航道工程学与航道整治学的相关知识，初步掌握航道整治设计的基本内容、步骤和方法。 2、熟练掌握航道整治中autoCAD的运用以及数据处理的步骤方法。 二、设计任务 研究内容：芜申线高溧段堑口段（70K——76K）航道整治工程。 具体的研究工作有： （1）航道等级及设计船型的确定； （2）航道尺度确定； （3）航道线位方案比选； （4）航道平面布置； （5）撰写课程设计报告。 三、设计资料 1、自然地质条件 （1）河流概况 芜申线高溧段由江苏与安徽交界的高淳县丹农砖瓦厂起，流经东芮线(高淳丹农砖瓦厂至东坝砖瓦厂)、溧坝线(东坝砖瓦厂至溧阳河口南段)一段, 由溧梅线向东北至溧阳南渡镇，沿溧梅线至溧阳轮联船厂(丹金溧漕河口)，与芜申线溧宜段起点相接。 芜申线高溧段高淳下坝上游属安徽水阳江、青弋江水网平原圩区，地面高程在 5.5 D(吴淞基面，以下同)以上；下坝以下段为丘陵地区(茅山、天目山余脉)，南侧为皖南、宜溧山区。芜申线以高淳县下坝船闸及茅东节制闸为界，上游为长江支水系青弋江、水阳江水系，下游为太湖水系。 芜申线高溧段流经东芮线的官溪河、胥河，历史上胥河又名胥溪河，是我国历史上最早开凿的的人工运河,它西接固城湖、水阳江、直通长江，下连溧阳、宜兴、抵太湖。相传该河是公元前506年春秋战国时期吴国大将伍子胥为运送军粮开凿而得名。它沟通了长江、水阳江、青弋江与太湖流域的水
上航运，大大缩短了绕道长江的航程，灌溉了苏南农田。明太祖朱元璋为使苏、浙粮运避开长江风险，于洪武二十五年(公元1392年)重开胥河，并在东坝建石闸封闭，节制水流，解除了苏、浙一带水患。自此，“三湖”(南漪湖、石臼湖、固城湖)之水不复东流，胥河至太湖的航运从此中断。苏州民谣说：“东坝倒，北寺塔上飘稻草。”意即东坝一倒，上游洪水倾泻而下，会淹没苏州城的北寺塔。汛期高淳固城湖水位要比下游太湖水位高出七、八米，为安全计，明嘉靖三十五年(公元1556年)，又在东坝下游约五公里处构筑了下坝。 由于下坝船闸以西芜申线属青弋江、水阳江水系，茅东节制闸和下坝船闸共同组成该级枢纽节制该水系的水向太湖宣泄，迫使汛期来自皖南山区经水阳江、青弋江进入芜申线的洪水经石臼湖重新汇入长江。安徽水阳江、青弋江水网平原圩区，地面高程在▽5.5(吴凇基面，以下同)左右，每至汛期，芜申线高溧段下坝船闸上游河水水位达▽8.0以上，1999年超过▽13.07，河道两侧防洪大堤高程在▽14.5左右，该段航道为地上河，汛期防洪压力极大。 下坝以下至溧阳河口镇南为溧坝线，芜申线在溧阳河口镇南由溧坝线拐入溧梅线，经南渡、蒋店、五潭渡后横穿丹金溧漕河与溧阳改线段起点相连。该段航道位于溧宜山区北麓，由西部茅山山区、南部溧宜山区洪水冲蚀而成，来自上述山区的洪水和洮湖部分调蓄水流汇入芜申线高溧段经宜兴段流入太湖。该段水系属太湖水系。下坝以下航道狭窄且多弯曲，通航条件较差，地形复杂，地势西北高、东南低，周边高、腹部低，逐渐向太湖倾斜。 芜申线高溧段下坝以上有水阳江支流狮树河、永胜河由南向北汇入固城湖，秦淮河通过石臼湖与高溧段相通，石固河将芜申线高溧段上的固城湖与石臼湖沟通，沿线还与漆桥河、漕塘河、沛桥河相连；下坝以下河湖港汊密布，河网纵横，沿线主要有五级以上航道中河、丹金溧漕河和常溧线等，高溧段尾端通过溧阳改线段与芜申线宜兴段连接。除以上主要河道外，下坝以下沿线尚有桠溪河、社渚新河、大溪城河、周城河、上沛河、南渡北河、草溪圩河、泓口河汇入。 芜申线下坝以上航道流经水阳江、青弋江水系的圩区平原，水位变幅较大，每到汛期水位平均在?8.0以上，枯水期芜申线上游段只有地下水和地区迳流补给，水位多在?6.0以下，该段为长江及石臼湖、固城湖的重点防汛区。据调查，上世纪八十年代以来每当洪水水位超过?8.5水位时,高淳下
湘江杨梅滩航道整治课程设计
航道整治课程设计任务书和指导书 一、设计目的 航道整治课程设计是将航道整治、工程水文学、水力学和河流动力学等课程所学的理论知识系统地、有机地结合起来进行综合锻炼的过程，是学习航道整治课程的重要环节。通过这次课程设计，巩固和提高同学们已学知识，初步掌握航道整治设计的基本内容、步骤和方法，为今后从事航道整治工作奠定基础。 二、设计内容 航道滩险按河床质可分为沙滩、卵石滩和石质滩三大类；按碍航原因可分为浅滩、险滩和急滩三种。筑坝、疏浚是整治滩险的基本手段。滩险类型不同，整治手段也不同，当然设计内容也不完全相同，本次课程设计，系采用沙质滩险的资料，基本上按沙质滩险的设计内容进行。但是，由于缺乏浅滩历史演变资料等原因，故这次课程设计不进行浅滩演变分析和工程概预算等。具体设计内容如下： （一）浅滩设计水位确定及浅滩床沙分析 1.浅滩设计水位确定 浅滩上游和下游均设有水文站，选择上游水文站为本滩设计的基本水文站，基本水文站设计水位已按通航保证率P=99%求出，并收集有浅滩基本水尺与基本水文站的同步水位观测资料。根据这些资料，用水位相关法确定浅滩设计水位。要求求出回归方程，算出浅滩设计水位。 2.浅滩床沙分析 计算、点绘浅滩床沙级配曲线（用半对数坐标纸点绘），确定 d和 50 d，以便其他计算之用。 65 （二）分析浅滩成因、确定整治原则 1.分析浅滩的组成、特性、成因 根据浅滩地形图以及其他资料，分析浅滩的组成情况（例如上下边滩、上下深槽、尖潭、沱口、浅滩槽等），形态特征（例如边滩的形态、高低、大小、尖潭与沱口的交错情况，尖潭的发育情况，沱口的大小，过
渡段河面的宽窄以及它们对水流泥沙可能产生什么影响等），水流特征等，从中找出引起浅滩淤积出浅的主要原因。 2.确定整治原则 针对引起该滩淤积出浅碍航的主要原因，阐明整治原则。整治原则是工程具体设计的前提，原则不明确，就无法作具体设计工作。 （三）整治线规划和整治建筑物的布置 1.确定整治水位和整治线宽度 用“流速控制法”（见教材P65-66），这种方法同时确定整治水位和整治线宽度。为方便教师评阅，计算断面一律用图中Ⅱ-Ⅱ断面，根据该河段航道整治经验，整治水位超高值为0.8m ～1.5m 。 起动流速用6 13165 6H d V C =，止动流速用6 13165 83.3H d V H =进行计算。 2.布置整治线 先勾出且修匀浅滩溪线作为整治线的参考轴线，并确定上下游主导河岸、控制点以及整治线的过渡起点和终点，用确定的整治线宽度（可根据计算值取整数，例如计算值为114米，可酌情取110米或120米），定出主导河岸各控制点对岸的相应点，参考溪线线型徒手连接两岸各点，再根据整治线的布置原则检查之，无错时，用规定线条修匀连接即成。 本滩整治河段右岸因有码头、钢铁厂、电厂取水设施等，故整治河段应设计成人工分汊河段；主航道整治线宽度可按总的整治线宽度减去预留水道河面宽度确定。 3.整治建筑物布置 整治线布置后，根据整治方案布置整治建筑物。布置整治建筑物的主要原则是：在满足工程需要，即达到整治目的的前提下，力求工程量最小。考虑的主要因素是：各坝的具体位置，坝轴线与水流的交角以及各坝之间的相互关系等等。布置顺序：通常自上游向下游布置，如果上游第一座坝为丁坝，则其坝头位置宜在水深适航或稍浅的断面上，不宜在最浅处。某座丁坝产生的收缩断面位置，最好在浅滩最浅断面处。各岸丁坝间距，可先按经验法确定，再用临界距校核。各坝的主要作用，与水流的交角、间距等，应在说明书中阐述清楚。 （四）水力计算 1.校核设计水位时右岸预留水道分流量
港口及通航建筑物课程设计任务书
“港口航道工程学”课程设计指导书 某港口沉箱码头初步设计 指导教师张劲松田兴参 武汉大学 水利水电学院 2011年1月5日 一、设计目的和要求 本课程设计的目的，是通过对某市和尚岛港区沉箱码头部分水工结构的设计，
进一步掌握所学《港口航道工程学》这门课程的主要内容，并初步学会运用有关专业课、技术基础课的理论去解决实际工程问题，训练编写设计说明书、绘制港口水工建筑物图纸的能力和技巧，以及培养正确的设计思想，熟悉有关的设计规范等。 由于时间关系，本设计是在已有勘测规划及部分设计成果的基础上进行的。每个学生必须独立完成和提交所规定的设计成果。说明书应概念明确，简明扼要，计算成果应正确无误，图纸应规范。 二、设计内容 1、确定码头的等级； 2、确定码头的结构形式并拟定其断面尺寸； 3、确定码头的作用荷载； 4、对码头进行稳定性验算。 三、设计成果 1、设计说明书（包括计算部分）一份； 2、码头结构布置剖面图一张（3号图）。 四、设计资料 某市地处辽东半岛最南端，三面环海，气候温和，交通方便，是我国东北的一颗明珠，也是我国的重要港口和旅游城市，工业和旅游业十分发达。 但是，多年来该市一直处于缺煤少电状态，已严重影响了工业生产和人民生活，该市是围绕着老港口发展起来的城市，位于市中心的某些货场（如煤场）等已严重威胁着该市的安全。同时，由于国民经济的蓬勃发展，吞吐量的急骤增加，船舶的停泊时间长，造成政治、经济上不应有的影响和损失。 为缓和本地区能源供应紧张，解决该市缺煤少电状况，并使这些货物有专用装卸码头和库场，国家计委批准兴建和尚岛港区，并列入国家重点工程项目。 （一）概况 1、地理位置 和尚岛港区位于本市海湾北端的红土堆子湾。背靠市第四发电厂，与市经济开发区隔海相望，交通方便，有公路与该市至沈阳公路相接，铁路接东北干线，可达全国各地。港区距市内陆路25公里，水路8海里。 2、自然条件 该港区属海洋型气候，平均气温10.2℃，7~8月最高，一般为25?左右，极值达34.4?，1~2月最低，一般为-5~-10℃，极值达-21℃。
港口工程学
《港口工程学》精品课程教案课程代码：8800340 任课班级：港航2001-1,2,3 内容：第四章板桩码头 制作：周世良讲师/博士 发布：河海学院《港口工程学》精品课程建设小组时间：2003年3月20日
第三章板桩码头 §3-1、板桩码头的结构型式及其特点 一、板桩码头的结构特点 1、工作原理 依靠板桩入土段的土抗力及其上端的锚碇系统维持结构稳定。 2、特点： ①优点 耐久性好（相对），结构简单，材料用量少，便于预制，可以先打桩，后开挖港池。 ②缺点 波浪反射严重，泊稳条件差，对钢板桩需采取防锈措施，增加费用，对开挖超深反应敏感（设计中应预留0.5m）。 ③适用条件 能打板桩的地基，万吨级以下的泊位，适用于有掩护的海港。 板桩结构由于其结构简单、材料省、施工速度快、适应性强等特点，在码头、船闸、船坞等水工建筑物和护岸、围堰等建筑物中得到广泛的应用。作为码头，板桩结构在我国天津、上海等地区用得最多。 二、板桩码头的主要组成部分及其作用
板桩码头主要由板桩墙、拉杆、锚碇结构、导梁、帽梁及码头设备组成。 1、板桩墙 是板桩码头的最基本的组成部分，是下部打入或沉入地基中的板桩所构成的连续墙，其作用是挡土并形成码头直立岸壁。 2、拉杆 当码头较高时，墙后土压力较大，为了减小板桩的跨中弯矩（以减小板桩的厚度）和入土深度以及板桩墙顶端向水域方向的位移，应在适当位置设置拉杆，以传递水平荷载给锚碇结构。 3、锚碇结构 承受拉杆拉力。 4、导梁 连接板桩荷拉杆的构件，拉杆穿过板桩固定在导梁上，使每根板桩均受到拉杆作用。 5、帽梁 每根板桩入土后是参差不齐的，且各板桩是相互独立的，为了使各单根板桩能共同作用和使码头前沿线齐整，前沿平整，在板桩顶端应设置帽梁。帽梁作用相当于前面的胸墙，一般是现浇的。当水位差不大时，可将帽梁和导梁合二为一，成为胸墙。 6、码头设备 便于船舶系靠和装卸作业。 三、板桩码头的施工顺序 一般采用先打板桩，后挖港池，以减少挖填方量，只有在泥面较高，施工水深不够以及土壤较松软时，才先开挖，后打板桩。
港口航道工程学课程设计
指导教师：张劲松田兴参 作者： 学号：29
目录 1概述 ................................................................................................. 错误!未定义书签。2基本资料.. (3) 2.1气象 (3) 2.1.1气温 (3) 2.1.2风速 (3) 2.2水文 (3) 2.2.1洪水 (3) 2.2.2水位及其他高程 (4) 2.2.3泥沙 (4) 2.3地质 (4) 2.4航运 (5) 2.5枢纽工程其他资料 (6) 3设计内容 (6) 3.1枢纽中的船闸布置 (6) 3.1.1船闸等级的确定 (6) 3.1.2船闸布置方案比较论证 (6) 3.1.3船闸各平面尺寸及高程的确定 (7) 3.1.3.1各平面尺寸 (7) 3.1.3.2各高程 (8) 3.1.4船闸通航水位的确定 (9) 3.1.5船闸通过能力及耗水量 (10) 3.1.5.1通过能力 (10) 3.1.5.2耗水量 (11) 3.1.6输水系统选型及廊道断面尺寸拟定 (11) 3.1.6.1输水系统选择 (12) 3.1.6.2输水廊道断面尺寸 (12)
3.1.7引航道布置及尺寸 (12) 3.1.8人字闸门尺寸拟定 (13) 3.1.8.1门扇长度 (13) 3.2船闸的稳定及结构设计 (14) 3.2.1船闸闸首墙及闸室墙的结构形式 (14) 3.2.2确定荷载及其组合 (16) 3.2.2.1闸首墙荷载及其组合 (16) 3.2.2.2闸室墙荷载及其组合 (19) 3.2.3闸首墙尺寸拟定及稳定分析 (23) 3.2.3.1闸首墙抗滑稳定性分析 (23) 3.2.3.2闸首墙抗倾稳定性分析 (24) 3.2.3.3闸首墙抗浮稳定性分析 (24) 3.2.3.4地基承载力分析 (25) 3.2.4闸室墙尺寸拟定及稳定分析 (25) 3.2.4.1闸室墙抗滑稳定性分析 (26) 3.2.4.2闸室墙抗倾稳定性分析 (26) 3.2.4.3闸室墙抗浮稳定性分析 (27) 3.2.4.4地基承载力分析 (27) 3.2.5衬砌墙计算 (28) 3.2.5.1衬砌墙应力计算 (28) 3.2.5.2锚筋计算 (29) 4设计图 (30) 4.1船闸平面图 (30) 4.2船闸纵剖面布置图 (30) 4.3船闸上、下闸首横剖面图 (31) 4.4船闸闸室首横剖面图 (31) 5参考文献 (32)
航道工程学
中国海洋大学本科生课程大纲 课程属性：公共基础/通识教育/学科基础/专业知识/工作技能，课程性质：必修、选修 一、课程介绍 1.课程描述： 本课程是一门实践性很强的专业技术课，有很强的工程背景。课程主要涉及航道规划、设计、施工和维护，以及船闸布置与结构计算。通过本课程的教学，要了解浅滩演变的基本原理，掌握航道条件及其设计计算方法，领会航道整治工程、航道疏浚工程、河流渠化工程、运河工程的相关原理及设计内容，能熟练运用基本原理，开展船闸布置、输水系统水力和闸室结构计算；同时，注重航道工程相关规范的理解与运用。 2.设计思路： 本课程以航道工程通航条件为主线，结合河道资料与工程设计规范，辅以课程设计，使同学们将掌握的航道工程设计理论知识及时应用到工程实践中去，并将设计、计算中遇到的复杂问题反馈到课程教学中来，循环往复，让同学们掌握作为航道工程师的基本方法和技能。课程由三个模块组成：基本理论与原理；符合规范的船闸工程设计；航道工程学教学实验。其中理论课以讲授和多媒体课件相结合的方式进行。 - 3 -
3. 课程与其他课程的关系 先修课程：水力学，河流动力学。 本课程与水力学、河流动力学课程教学内容密切相关；只有在掌握前面二门专业基础课的基础上，航道工程学的教学才能达到较好的效果。 二、课程目标 本课程的目标是培养学生的工程观点和分析能力，达到华盛顿公约规定的国际工程师认证的标准，培养符合国家经济发展需要的工程技术人才。 （1）知识获取 熟悉并掌握航道等级、基本尺度与计算方法；掌握浅滩演变的基本规律与整治方法；掌握船闸、运河工程的设计与计算方法；熟悉“内河通航标准”、“航道整治工程技术规范”等内容；了解本课程领域的国内外最新发展动向及研究成果。 （2）思维方法培养 综合、系统分析的思维方法。 （3）能力培养 具有运用规范、分析现场资料，动手解决实际航道工程的设计、整治与运行管理中涉及的技术问题的能力；具有一定的创新意识和应用最新科技成果的能力。 三、学习要求 航道工程学是一门涉及到理论、课程设计和室内实验等内容的综合性课程，作为港航工程师，在校期间学习扎实的理论基础和熟练的专业技能。要达到以上学习任务，学生必须 （1）按时上课,上课认真听讲，积极参与课堂讨论； - 3 -
航道整治课程设计--
某浅滩航道整治 课程设计说明书治课程设计说明书 班级 姓名 学号 指导教师 目录 1. 滩险概况及整治方案 (1) 2.设计标准的确定和推算 (1) 2.1.设计水位 (1) 2.2.浅滩基本水尺设计水位 (4) 2.3.其它水尺设计水位 (5) 2.4.用比降法确定各断面的设计水位 (6) 2.5.床沙粒径的确定 (6) 2.6.断面Ⅰ、Ⅱ和断面Ⅱ、Ⅲ之间的河床糙率 (7) 3.整治工程设计 (8) 3.1.整治线宽度计算 (8) 3.2.整治线的布置 (9) 3.3.整治建筑物的布置 (9) 3.4.挖槽的确定 (10) 4.水力计算 (11) 4.1.航道的冲刷校核 (11) 4.1.1.确定计算横断面 (11) 4.1.2.确定各计算断面水面曲线 (11) 4.1.3.绘制水流平面图 (12) 4.1.4.流速比较 (15) 4.2.设计水位时挖槽稳定性校核 (15) 5.坝的纵横断面的设计和工程量计算 (16) 5.1.材料选用及粒径确定 (17) 5.2.丁坝的断面尺寸 (17) 5.3.坝根的保护 (17) 5.4.坝头处理 (17) 5.5.丁坝坝基处理 (17) 5.6.丁坝坝面的防护措施 (18) 6.挖槽纵横断面设计和工程量计算 (18)
1.滩险概况及整治方案 该浅滩为平原河流顺直河段上的过渡段沙质浅滩，因为上游有一江心洲，导致上游水流分汊形成分汊河道，洪水期来自上游的大量泥沙淤积在汊道出口两水流交汇处，在退水时又不能被水流全部带走，因此在枯水期形成碍航浅滩。能满足航深要求的上、下深槽宽而浅，且水深相差不大，曲率甚小，但经多年观察，深槽仍然变化不大，基本稳定；上、下边滩低坦，过渡段河面宽阔，水流分散。 采取整治（筑坝）和疏浚相结合的工程措施进行整治。其具体整治措施为：沿溪线布置挖槽，吸引水流，增加航深；两岸用对口丁坝束窄过渡段河面宽度，抬高边滩，稳固中、枯水河槽及其主流方向，加大流速，提高水流输沙能力，确保挖槽稳定。 2.设计标准的确定和推算 2.1. 设计水位 由1963年长江上游某基站日平均水位表得1963年水位保证率曲线计算表： 1963年水位累计频率计算表(表1) 序号水位区间 出现 次数 累计 次数 保证率 （%） 序 号 水位区间 出现 次数 累计 次数 保证率 （%） 1 36.60-36.79 1 1 0.27 20 32.80-32.99 8 48 13.15 2 36.40-36.59 0 1 0.27 21 32.60-32.79 11 59 16.16 3 36.20-36.39 0 1 0.27 22 32.40-32.59 13 72 19.73 4 36.00-36.19 1 2 0.5 5 23 32.20-32.39 9 81 22.19 5 35.80-35.99 1 3 0.82 24 32.00-32.19 10 91 24.93 6 35.60-35.79 0 3 0.82 25 31.80-31.99 13 104 28.49 7 35.40-35.59 0 3 0.82 26 31.60-31.79 16 120 32.88 8 35.20-35.39 1 4 1.1 27 31.40-31.59 19 139 38.08 9 35.00-35.19 3 7 1.92 28 31.20-31.39 19 158 43.29 10 34.80-34.99 1 8 2.19 29 31.00-31.19 31 189 51.78 11 34.60-34.79 1 9 2.47 30 30.90-30.99 16 205 56.16 12 34.40-34.59 3 12 3.29 31 30.80-30.89 17 222 60.82 13 34.20-34.39 4 16 4.38 32 30.70-30.79 22 244 66.85 14 34.00-34.19 3 19 5.21 33 30.60-30.69 22 266 72.88
心得体会 港航课程设计心得体会
港航课程设计心得体会 港航课程设计心得体会 航道工程课程设计 题目：高良涧二线船闸总体设计学院：海洋环境与工程学院专业：港口航道与海岸工程学号：姓名： 设计书目录 第一部分：设计基本资料第一部分：设计基本资料1.1设计依据1.2设计标准、规范1.3地形资料1.4地质资料1.5水文资料1.6经济资料1.7交通及建筑材料供应情况1.8公路及桥梁 第二部分：船闸总体设计2.1船闸基本尺度的确定2.2船闸各部分高程的确定2.3引航道平面布置及尺度确定2.4船闸通过能力计算2.5船闸总体布置原则第三部分：船闸布置图3.1船闸总平面布置图（附一）3.2船闸纵断面布置图（附二） 1.1设计依据 本工程以国家计委关于《开发淮河运输两淮煤矿水运建设任务书》的批复（计交[xx]979文号）主要依据，并按照1978年9月交通部会同煤炭部和安徽省、江苏省共同编制上报的《两淮煤炭淮申线水运建设计划任务书》及xx年9月18日交通部《关于报送对两淮煤炭淮申线水运建设计划任务书的调整意见的报告》以及安徽省交通厅、交通部水运规划设计院编制的《两淮煤炭淮申线水运建设可行性研究报告》等文件的有关规定进行设计。1.2设计标准、规范 高良涧二线船闸按III级船闸、II级建筑物（闸首、闸室）、III级附属
建筑物标准设计。 设计采用中华人民共和国行业标准《船闸总体设计规范JTJ305-xx》1.3地形资料 本船闸位于洪泽湖南面，其南面是苏北灌溉总渠，夹于两水系之间，同时两水系之间还隔有一道防洪大堤。 在大堤的北面与洪泽湖水边线之间有一片洼地，标高在12.0～14.0之间。另外，在大堤上有一条淮阴通往南京方向的公路。1.4地质资料 高良涧二线船闸位于洪泽湖大堤，土质较为复杂。上部为人工夯实的湖堤，多为黄色粘土，持力层为粘土、亚粘土、粉砂夹层，但层次划分不明，软硬变化较大，下卧层基本上为承载力较高的砂性土。通过对有代表性的02号钻孔（下闸首部位）土层分布及试验成果的分析，范围为 1.5～17.10的地基土的平均允许承载力为0.27MPa，平均变形模量为5054KPa，泊松比为0.32。 回填土的力学性能指标表1-1 1.5水文资料 1.5.1特征水位 1.5.2水位组合 1.5.3风力、风向 最大风力8级，偏西方向，风速达21m/s。 1.6经济资料 1.6.1过闸货流
港口工程课程设计计算说明书
《港口工程学》课程设计计算说明书 学生姓名： 学号： 指导教师： 交通学院港航系 二○一○年九月
目录 1设计目的和要求 (3) 2设计资料 (3) 3设计内容 (5) 3.1集装箱堆场面积计算 (5) 3.2总平面布置 (6) 3.2.1船型尺度 (6) 3.2.2高程设计 (6) 3.2.3总平面布置方案 (7) 3.3水工建筑物设计 (8) 3.3.1码头前沿堆货荷载标准值 (8) 3.3.2码头堆场荷载标准值 (8) 3.3.3装卸机械设备荷载标准值 (8) 3.3.4作用效应组合 (9) 4结构计算 (9) 4.1设计条件 (10) 4.2作用的分类及计算 (10) 4.3码头稳定性验算 (14) 4.4强度计算 (19)
1设计目的和要求 本课程具有较强的工程实践性。本课程的目的是为学生将来从事港口工程设计、施工及管理等工作打下坚实的专业基础。课程设计是理论联系实际、培养学生解决实际问题能力的重要环节之一。通过设计，要求达到： 巩固已学过的有关《港口工程》的基本理论知识，培养正确的设计思想，初步掌握正确的设计方法和设计程序，提高学生计算、编写说明书和制图的技能，培养学生独立分析问题和解决问题的能力。本次《港口工程》课程设计任为凤阳县鸿运港总平面布置方案与结构方案设计研究。 2设计资料 凤阳县鸿运港通过建设多用途码头，可以满足凤阳及其园区企业对港口集装箱水运的需求；同时作为招商引资平台，可以提高工业园区对企业入住的吸引力，更好地促进工业园区和风阳县地方经济的可持续发展。 拟建工程位于凤阳县板桥镇霸王城，淮河右岸。水路上距蚌埠市35km，下距五河县42km；公路距凤阳县城约10km，铁路距此约2km有临淮关站。水路、公路、铁路交通便利。 多用途码头位于凤阳板桥霸王城港区，主要服务凤阳工业园区。多用途泊位以装卸集装箱为主，兼顾部分件杂货的接卸。本次工程可行性研究的对象是多用途（件杂货与内河集装箱）码头，设计吞吐量：内河集装箱13.935万TEU /年，其中出口量13.935万TEU /年；件杂货吞吐量为70万吨（其中出口20万吨，进口50万吨）；参见表1-1。拟建码头按3个500吨级（兼顾1000吨级）泊位和4个500吨级泊位设计。 多用途码头预测吞吐量一览表 表1-1
上海海事大学港航航道工程课程设计
航道工程课程设计 题目：高良涧二线船闸总体设计 学院：海洋环境与工程学院 专业：港口航道与海岸工程 学号：200710613004 姓名：袁雷
设计书目录 第一部分：设计基本资料 1.1设计依据 1.2设计标准、规范 1.3地形资料 1.4地质资料 1.5水文资料 1.6经济资料 1.7 交通及建筑材料供应情况 1.8公路及桥梁 第二部分：船闸总体设计 2.1船闸基本尺度的确定 2.2船闸各部分高程的确定 2.3引航道平面布置及尺度确定 2.4船闸通过能力计算 2.5船闸总体布置原则 第三部分：船闸布置图 3.1船闸总平面布置图（附一） 3.2船闸纵断面布置图（附二）第一部分：设计基本资料
1.1设计依据 本工程以国家计委关于《开发淮河运输两淮煤矿水运建设任务书》的批复（计交[1982]979文号）主要依据，并按照1978年9月交通部会同煤炭部和安徽省、江苏省共同编制上报的《两淮煤炭淮申线水运建设计划任务书》及1981年9月18日交通部《关于报送对两淮煤炭淮申线水运建设计划任务书的调整意见的报告》以及安徽省交通厅、交通部水运规划设计院编制的《两淮煤炭淮申线水运建设可行性研究报告》等文件的有关规定进行设计。 1.2设计标准、规范 高良涧二线船闸按III级船闸、II级建筑物（闸首、闸室）、III级附属建筑物标准设计。 设计采用中华人民共和国行业标准《船闸总体设计规范JTJ305-2001》 1.3地形资料 本船闸位于洪泽湖南面，其南面是苏北灌溉总渠，夹于两水系之间，同时两水系之间还隔有一道防洪大堤。 在大堤的北面与洪泽湖水边线之间有一片洼地，标高在0. ?之间。 14 ?～0. 12 另外，在大堤上有一条淮阴通往南京方向的公路。 1.4地质资料 高良涧二线船闸位于洪泽湖大堤，土质较为复杂。上部为人工夯实的湖堤，多为黄色粘土，持力层为粘土、亚粘土、粉砂夹层，但层次划分不明，软硬变化较大，下卧层基本上为承载力较高的砂性土。通过对有代表性的02号钻孔（下闸首部位）土层分布及试验成果的分析，范围为5.1 17 ?的地基土的 - . + ?～10 平均允许承载力为0.27MPa，平均变形模量为5054KPa，泊松比为0.32。 回填土的力学性能指标表1-1 1.5水文资料 1.5.1 特征水位 1.5.2 水位组合
航道整治课程设计
航道整治课程设计 Pleasure Group Office【T985AB-B866SYT-B182C-BS682T-STT18】
某浅滩航道整治 课程设计说明书治课程设计说明书班级 姓名 学号 指导教师 目录
1.滩险概况及整治方案 该浅滩为平原河流顺直河段上的过渡段沙质浅滩，因为上游有一江心洲，导致上游水流分汊形成分汊河道，洪水期来自上游的大量泥沙淤积在汊道出口两水流交汇处，在退水时又不能被水流全部带走，因此在枯水期形成碍航浅滩。能满足航深要求的上、下深槽宽而浅，且水深相差不大，曲率甚小，但经多年观察，深槽仍然变化不大，基本稳定；上、下边滩低坦，过渡段河面宽阔，水流分散。 采取整治（筑坝）和疏浚相结合的工程措施进行整治。其具体整治措施为：沿溪线布置挖槽，吸引水流，增加航深；两岸用对口丁坝束窄过渡段河面宽度，抬高边滩，稳固中、枯水河槽及其主流方向，加大流速，提高水流输沙能力，确保挖槽稳定。 2.设计标准的确定和推算 2.1. 设计水位 由1963年长江上游某基站日平均水位表得1963年水位保证率曲线计算表： 1963年水位累计频率计算表(表1)
在该曲线上可找得1963年保证率为95%的水位为30.29m。 根据1955年到1974年的水文资料可得表2，作出累计频率曲线并按P-III 型曲线“求矩适线法”配线（图2），可得到当Cs=3Cv时，理论曲线与实测点的拟合程度最好，所以取保证率为95%的水位为30.2m，即为基站的设计水位。 某水位站保证率为95%的水位累计频率计算表（表2）
按P-III 型曲线配线时，其理论计算表如表3，其中p φ根据S C 和V C 的值查表所得，而 P V p C K φ+=1，82.29621.0+=p p K Z 理论累计频率计算表（表3）Cv= 2.2. 浅滩基本水尺设计水位 基站与浅滩的相关计算表如下表4，并以此为依据推求表示浅滩设计水位与基站设计水位的相关关系的回归方程，即水位相关法。 基站和浅滩水位相关计算表（表4）