主城快速扩张背景下高速公路出入口布局探讨以江门市主城区为例
主城快速扩张背景下高速公路出入口布局探讨
——以江门市主城区为例
毛应萍
【摘要】服务于城市主城核心区的高速公路出入口是城市对外联系的主要“门户”，伴随主城区城市用地的拓展，高速公路和城市道路快速网络化，其将面临挑战：一方面新建出入口拥有更好的区位与衔接条件，而既有出入口与城市用地拓展矛盾初现，各出入口交通功能将发生转变需要重新定位，以指导衔接节点的新建和改建工程设计；另一方面城市内部交通衔接体系亟需完善，以提升对外疏导能力。探讨江门市主城区现状及规划高速公路出入口周边用地、功能定位及衔接体系，制定高速公路出入口布局方案，并结合功能的转变制定衔接道路新建及改建实施计划。
【关键词】交通规划；道路交通；高速公路；出入口布局
0 引言
随着城市主城区空间的扩展，服务城市主城区的高速公路出入口面临两方面的转变，一是伴随高速公路建设的推进，高速公路出入口逐步由单点向单边、再向网络化转变；二是早期部分高速公路出入口逐渐位于主城核心区内，周边用地开发向高强度整合开发转变，用地拓展受限。在这种背景下，研究高速公路出入口与主城区用地布局的关系、节点建设形式、与城市路网衔接体系，促进区域交通设施与城市交通设施一体化发展，共同建设高水平的交通体系，成为一项重要的城市交通战略。
1 主城扩张背景下高速公路出入口布局特征
1.1 发展历程
1988年全国建成第一条高速公路沪嘉高速，2000年后我国高速公路进入大规模建设时期，除国家高速公路外各省市也开始自行规划、建设省高速公路网，全国运营高速公路总里程年均增幅超过15%，截至2012年达到9.56万公里[1]。伴随着高速公路的快速建设各城市高速公路出入口数量也大幅增长，服务主城高速出入口从单一到网络化。
总结城市高速公路出入口布局模式，一般经历路城混合、路城融合、路城分离三个阶段。
早期：低密度开发时期的出入口单一化、路城混合。早期建设的高速公路出入口数量较少、服务集中且一般位于主城核心区外围或边缘。由于其周边用地具有明显的交通区位优势，因此，周边用地仍然较为活跃，产生大量、零散的工业、客运等私人用地开发，但实际土地利用形式紊乱，开发强度低。这个阶段交通特征主要表现为：城市背景交通量小，对外交通是衔接道路和节点最主要的服务对象，因此，高速公路出入口与衔接道路采用平交形式组织。目前，绝大部分中、小城市和大城市外围的高速公路出入口均处于该阶段。
中期：适度开发背景的出入口有限性、路城融合。随着城市化进程的不断推进，城市逐步向外拓展。城市主城区跳过高速公路的分隔，由原有的单中心逐步成为双中心甚至多中
心发展，此时，高速公路数量仍有限，既有出入口处于城市两个中心区隔离带内部，新增出入口也未拉开对外交通格局。既有出入口周边用地虽然已经开始整备但仍未进行大规模开发。这个阶段交通特征主要表现为：城市内部跨组团间转换交通快速增加，对外交通和内部交通的矛盾显现、加剧，高速公路出入口与城市地面衔接节点开始进行立交化改造。目前，杭州市的杭甬高速、常州市的沪蓉高速、佛山的佛开高速（规划上道路功能为主干道）等高速公路出入口均处于该阶段。
后期：完全城市化背景的出入口网络化、路城分离。城市主城区开始向外围蔓延发展，原有部分高速公路出入口位于主城核心区内部，高速公路出入口和其通道对用地和城市交通系统形成阻隔且衔接道路集散功能较弱。这个阶段，各城市内部城市快速路开始大规模网络化，高速公路出入口只有通过对接城市快速路系统构建一体化交通体系，为对外交通提供更好的服务，同时，部分城市为了高速公路所处走廊发挥更大城市交通服务功能，开始考虑回收高速公路，通过加密出入口增设辅道等方式，对其市政化改造，原有高速公路出入口开始向城市外围迁移或者穿越主城的高速公路改线，由新建的绕城高速替代，高速公路出入口与主城核心区保持较远的距离。目前，上海市、广州市、南京市等城市主城核心区的高速出入口均处于该阶段。
表1 典型城市高速公路最近出入口距市中心区的距离
城市规模城市名称高速公路最近出入口距城市中心区的距离（km）
特大城市上海12.6 广州 6.2 成都9.3
大城市常州 6.1 中山 6.8 东莞7.4
1.2 发展特征
从以上高速公路出入口布局发展历程可以看出，高速公路出入口布局在城市、建设和衔接三方面呈现出“分离、分类、一体化”的趋势。
城市上：与城市核心区逐渐分离。原有高速公路出入口由用地拓展空间和衔接道路条件更为优越的新建出入口替代，与主城核心区分离。替代方式一是出入口的外迁，即回收高速公路主城核心区段，并对其进行市政化改造，承担城市服务功能，同时原出入口取消，在外围新增路段出入口；二是出入口取消，即随着出入口的逐步网络化和城市空间的拓展原有出入口功能逐步弱化甚至取消。
建设上：出入口形式由功能主导。主城核心区周边各高速公路出入口受衔接通道功能的差异性的影响，各出入口功能亦不同，因此，直接表现为各出入口所承担的交通负荷量差异较大。往往有以下三种情况，一是高速公路出入口承担对外主节点功能，且处于主城核心区内，此时，需要分离对外交通与城市交通，建设互通立交；二是高速公路出入口承担对外主节点功能，且处于主城核心区边缘或外围，此时，需要建设灯控信号灯或互通立交；三是高速公路出入口承担对外次节点功能，此时，对外交通与城市交通混合，建设灯控信号灯或
右进右出。
衔接上：与城市道路一体化发展。早期由于城市道路、高速公路建设和投资主体差异的影响，高速公路建设范围仅至与城市道路衔接点，而较少考虑衔接城市道路的条件，存在大量衔接道路为断头路或者道路等级低、路况差；建设形式也以最集中设置收费站的喇叭式立交为主，未考虑与城市道路一体化建设。近几年主城核心区范围内新建的高速出入口与城市道路衔接节点已逐步变为互通式立交或菱形立交，采用分散匝道收费模式；同时，高速公路与城市道路的衔接通道也结合城市路网规划与城市快速路系统或主干道系统对接。
2 主城扩张背景下江门市高速公路出入口布局实践
2.1 总体概况
1999年江门市建成第一个高速公路江鹤高速，并新建龙湾出入口，在随后十年里，江门市城市和高速公路建设都得到巨大推进，江门市高速公路出入口布局即将拉开。在新的网络化布局下，原有各高速公路出入口功能将产生较大转变，同时，最早期的龙湾出入口却与城市用地扩展产生矛盾，且城市道路衔接道路滞后于高速公路的建设。在这种背景下，江门市迫切需要对现状及在建高速公路出入口进行系统梳理，明确其功能定位、衔接节点设计以及衔接道路的等级及建设规模。结合城市、出入口和衔接体系提出三大对策：1）城市：协调城市发展和对外交通关系，核心区分离、外围区混合；
2）出入口：系统构建出入口服务体系，明确各出入口服务范围和功能；
3）衔接：加强出入口与城市道路衔接，形成互联互通网络。
2.2 网络布局
1）面临挑战1：高速公路出入口格局即将全面拉开，其功能将面临转变新一轮的调整江门市自2006年起进入高速公路大建设阶段，江中-江鹤高速2006年新增外海出入口、2007年新增杜阮出入口，2008年江珠高速建成新增礼乐出入口，2010年江肇高速建成新增棠下和杜阮北出入口，高速公路出入口已由单点服务变成带状服务，形成以服务蓬江、江海、新会主城区的龙湾、外海为主要对外枢纽（年日均进出车辆数分别为1.8万、1.4万），杜阮、杜阮北、棠下、礼乐为次要枢纽（年日均进出车辆数分别为0.4万、0.2万、0.2万、0.5万）的高速公路出入口布局，其中，龙湾出入口是目前对外阳江、广佛方向的主要对外出入口。根据规划，在建的广中江高速江番段和佛江段计划2016年通车，届时，江门主城区将继续增加江门大道、石山、荷塘、潮连、南山等6个高速公路出入口，同时规划江肇南延线、中开高速将继续新增司前、三江出入口。
高速公路网络化和城市快速路的建设改变既有高速公路功能，使得高速功能出入口功能重新分配。在建广中江高速将大大缩短江门市与广州和佛山的联系时间，分别由原有的95公里、77公里缩短为85公里、70公里，同时，江门市规划“三横三纵”快速路网已启动建设，首先建设的江门大道是贯穿蓬江区和新会区的纵向主通道，计划2016年通车。现状龙湾出入口主要承担江门与广佛方向服务功能，但当广中江高速替代佛开成为江门联系广佛最主要
通道后，其功能将会逐步由服务蓬江区的江门大道出入口、服务江海区的南山出入口和服务新会区的礼乐出入口替代，因此，结合江门大道的快速化改造，龙湾大道出入口的建设规模和节点建设形式需要重新审视。
图1 在建及规划高速公路出入口布局图
2）面临挑战2：高速公路出入口与城市用地拓展产生矛盾，需要条件更优越的出入口承担主要对外集散功能
自2002年新会市撤市化区纳入江门市后，江门市将龙湾出入口所处的龙湾片区当作三区融合发展的抓手，其周边用地由零星开发逐渐增加居住、产业用地，并在近期启动的《江门市总体规划充实完善》里面，有意向进一步增加商业和办公用地，但高速公路龙湾出入口正位于江门市主城区蓬江区、新会区和江海区交界处，占地达到25公顷，对两侧用地开发和交通交换产生一定阻隔。
同时，根据预测，主城区城市背景交通量将达到212万，较现状增长3.1倍，但高速进出年日均约为10.8万辆，为现状2.2倍，背景机动化交通需求总量及增长远大于对外交通，对外交通需要更好的城市道路衔接及用地拓展条件。
3）规划方案
规划将高速公路出入口分为区域服务枢纽和片区服务枢纽两大类，其中，区域服务枢纽指服务两个及以上组团的高速公路出入口，位于城市主城区边缘与城市快速路系统衔接；片区服务枢纽指服务单一片区或组团的高速公路出入口，位于城市主城区外围片区与城市主干道衔接。
江门市主城核心区共规划“3+1”个区域服务枢纽和8个片区服务高速公路出入口。其中，
“3+1”区域服务枢纽分别为杜阮、江门大道、礼乐以及南山和外海组合枢纽；8片区服务枢纽分别为杜阮北、棠下、石山、荷塘、荷塘南、潮连、三江、大泽。而现状龙湾出入口将逐步弱化甚至取消，其阳江方向服务功能由杜阮出入口替代、广佛方向服务功能由江门大道出入口替代。
图2 高速公路出入口等级划分示意图
2.3 衔接体系
1）面临挑战：高速公路出入口与城市道路衔接体系建设不足，迫切需要提升
现状各高速出入口衔接城市道路的对外衔接系统交通引导性有待进一步提升。一方面，衔接道路普遍为双向四车道公路断面，缺乏高等级道路与高速公路衔接进行交通疏解；另一方面，外海出入口衔接的江睦路虽然在2011年进行全线拓宽改造，但金瓯路以北段仍未建成通车，车辆需要绕行。
至2020年既有现状各高速公路出入口衔接的城市道路由于承担较强的城市功能，交通需求增幅大，如衔接龙湾的江门大道高峰小时交通量将由现状的5000-6000标准车/小时增长至 1.0-1.25万标准车/小时，衔接外海出入口的江睦路高峰小时交通量将由现状的1200-1500标准车/小时增长至5000-5500标准车/小时，衔接礼乐出入口的新南路将由现状800-1200标准车/小时快速增长至0.8-0.9万标准车/小时。
现状桐乐路公路断面形式，双向四车道
（棠下出入口）
杜阮北路公路断面形式，双向四车道（杜
阮北出入口）
江杜路公路断面形式，双向四车道（杜
阮出入口）
江睦路，金瓯路以北段未贯通（外海出
入口）
东海路、新南路公路断面形式，双向四车
道（礼乐出入口）
出入口交通叠加江海-蓬江、新会蓬江联
系交通，交通拥堵严重（龙湾出入口）
图3 江门高速公路出入口衔接道路现状图
2）规划方案
规划按照区域服务枢纽基本实现与城市快速路网络的对接且建设一体化的互通立交；片区服务枢纽主要与城市主干道网络对接且建设以平交为主的原则并结合各节点未来日进出流量，确定各节点建设形式，见表2。目前，江门市新建的江门大道出入口互通立交形式已由传统的喇叭式改变为互通立交分散匝道收费的模式，实现高速公路与城市道路的一体化衔接。
表2 江门市主城区高速公路出入口功能一览表
类型出入口名称功能定位衔接高速
衔接市政道路
节点衔接形式
名称等级
区域
服务
功能
杜阮西部阳江方向门户江中-江鹤高速杜阮南路快速路立交江门大道北部广佛肇方向门户广江珠高速江番段江门大道快速路立交礼乐南部珠海方向门户江珠高速新南路快速路立交外海、南山
组合
东部中山、珠江东岸方
向门户
广中江高速
江中高速
江睦-五邑
路
快速路立交
片区
服务
功能
杜阮北杜阮片区珠三角环线高速杜阮北路主干道平交
棠下棠下片区珠三角环线高速新南路主干道平交
石山滨江新区广中江高速江番段滨江大道主干道/快速路平交/立交
荷塘荷塘岛广中江高速江番段中兴路主干道平交
荷塘南荷塘岛广中江高速佛江段堤东四路主干道平交
潮连潮连岛广中江高速佛江段潮连大道主干道平交
大泽新会主城江肇高速南延线南环公路主干道/快速路平交/立交
三江三江镇、新会南中开高速江门大道快速路平交/立交注：主干道/快速路表示现状为主干道规划提升为快速路
2.4 建设计划
近期：以江门大道快速路为轴线，充分利用新建快速路资源，提升衔接杜阮、杜阮北、
棠下、礼乐出入口的城市道路，加强对中心组团、新会组团的服务功能。重点建设通道包括拓宽改造衔接棠下出入口的新南路、拓宽改造杜阮北出入口的杜阮一路、新建衔接杜阮出入口的杜阮南路快速路、快速化改造衔接礼乐出入口的新会南环路，逐步引导龙湾出入口功能的转移，形成“4高、3快、3区域、7+1片区”的对外交通体系。
远期：完善南山-外海组合枢纽功能，，形成“3+1”区域枢纽，并结合江肇南延线、中开高速建设增设大泽、三江出入口，形成8片区枢纽。形成“日型环”高速路、“两纵一横”快速路及“3+1”区域、8片区节点布局。
3 结语
现阶段，我国城市和高速公路仍处于大建设时期，大部分地级城市已经均进入城市主城区向外拓展和高速公路出入口网络的阶段，处理好高速公路出入口与城市的关系、系统梳理各出入口功能和城市道路衔接体系，是合理规划高速公路出入口布局的关键要素。未来早期的高速公路收费期限将逐步到期，做好高速公路市政化后对沿线服务功能的强化以及与市政道路的全面对接是下一步高速公路的改善的重点方向。
【参考文献】
[1] 中华人民共和国国家统计局.中国统计年鉴2012. 中国统计出版社，2012.
[2] 林涛、毛应萍. 江门市高速公路出入口布局规划研究. 深圳：深圳市城市交通规划设计研究中心，2013.
【作者简介】
毛应萍，女，硕士，深圳市城市交通规划设计研究中心，主任工程师。电子信箱：myp@https://www.360docs.net/doc/2518293194.html,
中国高速公路发展史
中国高速公路发展史 高速公路被誉为一个国家走向现代化的桥梁，是发展现代交通业的必经之路。而中国在这条路上，则迈出了非同寻常的一个个令人赞叹的脚印。 我国的高速公路网的主要规划布局主要可划分为： ①首都放射线7条： 北京—上海、北京—台北、北京—港澳、北京—昆明、北京—拉萨、北京—乌鲁木齐、北京—哈尔滨； ②南北纵向线9条： 鹤岗—大连、沈阳—海口、长春—深圳、济南—广州、大庆—广州、二连浩特—广州、包头—茂名、兰州—海口、重庆—昆明； ③东西横向线18条： 绥芬河—满洲里、珲春—乌兰浩特、丹东—锡林浩特、荣成—乌海、青岛—银川、青岛—兰州、连云港—霍尔果斯、南京—洛阳、上海—西安、上海—成都、上海—重庆、杭州—瑞丽、上海—昆明、福州—银川、泉州—南宁、厦门—成都、汕头—昆明、广州—昆明。 ④此外，规划方案还有：辽中环线、成渝环线、海南环线、珠三角环线、杭州湾环线共5条地区性环线、2段并行线和30余段联络线。 国家高速公路网（简称“7918网”）采用放射线与纵横网格相结合的布局形态，构成由中心城市向外放射以及横连东西、纵贯南北的公路交通大通道，总规模万公里，其中主线万公里，地区环线、联络线等其他路线万公里。 当环岛高速行驰于脚下的时候，我们再来回顾一下那鼓舞人心的每一个时刻吧。1．1988年，我国第一条高速公路沪嘉高速公路建成。上海至嘉定高速公路是我国第一条按高速公路工程技术标准设计、施工的高等级公路工程，全长18．5公里。全路设计行车时速120公里，双向4车道，中央分隔带宽3米，全封闭，全立交，沿线建有大型互通式立交桥3座，设有完整的交通标志、标线和交通监控系统。沪嘉高速公路的建成，结束了我国大陆没有高速公路的历史，对其他地区高速公路的建设起到推动、示范作用。2．1989年7月，第一次全国高等级公路建设现场会在沈阳召开，这次会议是专题研究高等级公路建设的第一次会议，提出了今后建设高等级公路的10条政策措施。3．1990年9月，沈大高速公路通车。沈阳至大连高速公路全长375公里，连接沈阳、辽阳、鞍山、营口、大连5个城市，是当时公路建设项目中由我国自行设计、自行施工，规模最大、标准最高的工程，开创了我国建设长距离高速公路的先河，为90年代大规模的高速公路建设积累了经验。 4．山东会议。1993年6月交通部在山东召开了全国公路建设工作会议，明确了建设“两纵两横三个重要路段”的国道主干线任务。从1993年至1997年的5年中，全国高速公路建设速度加快，共建成高速公路4119公里，京津塘、济青、京石、首都机场、太旧、郑开等一大批高速公路相继建成通车。 5．1993年京津塘高速公路通车，这是我国第一条经国务院批准利用世界银行贷款建设的跨省、市的高速公路工程，全长142公里，时速120公里，设置监控、通信、收费、照明等服务设施。通过这条路的修建，我国制定了第一个高速公路工程技术标准。6．1993年底济青高速公路通车，西起济南，东至青岛，全长318公里，双向四车道，设计时速110公里。 7．1995年12月成渝高速公路通车，全长340公里。 8．1996年9月沪宁高速公路通车，江泽民同志题写路名。公路全长275公里，双向四车道，设计时速120公里。中国高速公路发展史上具有里程碑的意义，极大地推动了中
浅谈高速公路建设对环境的影响
摘要 随着社会的发展和进步，人们对高速公路提出了全方位的要求，除了要安全、方便、快捷之外，对景观、生态、环保的要求也越来越高。但是，不论是在建设阶段、还是在运营阶段，高速公路都会不可避免地对周围的自然生态产生直接或间接的影响，并带来一系列的环境污染问题。本文从水土流失、生物多样性破坏、水资源污染、大气污染、噪声、固体废弃物等方面的影响应采取的生态环境保护措施提出浅显看法。 关键词:高速公路建设，环境影响，生态环境，保护措施
目录 1 引言 (1) 2 我国高速公路建设现状 (1) 3 高速公路建设对生态环境的影响 (2) 3.1对水土保持的影响 (3) 3.2对土地利用的影响 (3) 3.3对水环境的影响 (4) 3.4对野生动、植物栖息地的影响 (4) 3.5对大气环境的影响 (5) 3.6对沿线声音环境的影响 ...................................................... 错误！未定义书签。 3.7对生态脆弱区的影响 .......................................................... 错误！未定义书签。 4 优化高速公路建设对生态环境影响对策..................................... 错误！未定义书签。 4.1优化选址方案 ...................................................................... 错误！未定义书签。 4.2提出工程的设计要求 .......................................................... 错误！未定义书签。 4.3开展科学研究 ...................................................................... 错误！未定义书签。 4.4提出相应防治对 .................................................................. 错误！未定义书签。 4.4.1防治水土流失措施 .................................................. 错误！未定义书签。 4.4.2节约土地 .................................................................. 错误！未定义书签。 4.4.3水资源防治措施 (5) 4.4.4野生动植物栖息地的保护对策 (6) 4.4.5大气环境防治措施 (6) 4.4.6噪声的防治措施 (7) 4.4.7生态脆弱区的防治措施 (7) 5 结语 (9) 参考文献 (9) 致谢 (10)
高速公路出入口标线设置指南
高速公路出入口标线设置指南 一、适用范围： 本标线设置适用于高速公路的一般立交、枢纽立交、服务区和停车区的出入口，其他情况可参照使用。 二、出入口标线设置说明 1.双向四车道出入口标线设置 1)出口段分界线实线段长度由渐变段起点至护栏端头；在渐变点之前在最 右侧车道施画200m视觉减速标线。视觉减速标线设置长度按照车辆从 80km/h减低车速到60km/h，减速度为1.8m/S2计算。 2)入口段分界线实线段长度为渐变段与加速车道的长度之和。 2.双向六车道出入口标线设置
1)慢车道与快车道之间的分界线实线段长度由渐变段起点至护栏端头；快车道与超车道之间的分界线不仅包含渐变段起点至护栏端头的长度，还需要延伸L米； L——实线段长度，单位为米； V——设计速度，单位为千米每小时； W——变化宽度，单位为米； 在渐变点之前在最右侧车道施画200m视觉减速标线。视觉减速标线设置长度按照车辆从80km/h减低车速到60km/h，减速度为1.8m/S2计算。 2)入口段慢车道与快车道之间的分界线实线段长度为渐变段与加速车道的长度之和；快车道与超车道之间的分界线长度为L，L按照上述公式计算；
1.双向八车道出入口标线设置 1)慢车道与快车道之间的分界线实线段长度由渐变段起点至护栏端头；快 车道与超车道之间的分界线不仅包含渐变段起点至护栏端头的长度，还需要延伸L米；超车道与左侧第二条车道之间分界线不仅包含渐变段起点至护栏端头的长度，还需要延伸2L米，L按照上述公式计算； 2)入口段慢车道与快车道之间的分界线实线段长度为渐变段与加速车道的 长度之和；快车道与超车道之间的分界线实线长度为L，超车道与左侧第二条车道之间实线分界线L按照上述公式计算；
中国高速公路发展历程1
中国高速公路发展历程 高速公路，部分地区称为快速公路。一般是指双向2条车道以上、双向分隔行驶、完全控制出入口、全部采用两旁封闭和立体交叉桥梁与匝道，时速限制比普通公路较高的行驶道路。高速公路的特点是高速、交通量大和有较高的运输经济效益及社会效益。 一、高速公路发展历程 中国高速公路的发展大致经历了两个阶段： 第一个阶段：起步建设阶段（1988年~1997年） 1988年上海至嘉定高速公路建成通车，结束了我国大陆没有高速公路的历史； 1990年，被誉为”神州第一路”的沈大高速公路全线建成通车，开创了我国大陆建设长距离高速公路的先河。 1993年京津塘高速公路通车，这是我国第一条经国务院批准利用世界银行贷款建设的跨省、市的高速公路工程。 1992年，交通部制定了“五纵七横”国道主干线规划并付诸实施； 1997年底，我国高速公路通车里程达到4771公里，10年间平均增长477公里。 第二个阶段：快速发展阶段（1998年~至今）
1997年的亚洲金融危机使党中央、国务院采取积极财政政策，加大交通基础设施的投入，高速公路进入大发展期。 2003年8月建成通车的榆靖高速公路，填补了我国沙漠高速公路建设的空白。 2005年12月崇遵高速公路的开通标志着“西南动脉”的打通。 在2007年9月，国内首条穿越秦岭高速公路——西汉高速公路全线胜利通车。 2002年底，我国高速公路通车里程一举突破2.5万公里，位居世界第二。 截止2014年底，我国高速公路通车总里程达12.25万公里。 从起步到高速公路通车1万公里，我们用了12年时间，从1万公里到突破2万公里，只用了4年时间，从2万公里到突破3万公里只用了两年时间。中国的高速公路以超常的速度发展着。 图1对中国高速公路里程增长做了详细的统计：
我国高速公路发展的历史和现状
我国的高速公路发展比西方发达国家晚近半个世纪的时间，从80年代末开始起步，经历了80年代末至1997年的起步建设阶段和1998年至今的快速发展阶段。 对建设高速公路认识的统一 在改革开放初期，随着我国国民经济的快速发展，公路客货运输量急剧增加，公路交通长期滞后所产生的的后果充分暴露出来，特别是主要干线公路交通拥挤、行车缓慢、事故频繁。为改善主要干线公路交通紧张状况，缓解公路交通的瓶颈制约，从“六五”开始，公路交通部门重点对干线公路进行加宽改造。尽管有些路段加宽到15米甚至20米以上，但收效甚微。为了寻求缓解我国公路交通瓶颈制约的有效途径，公路交通部门开始深入研究发达国家解决交通问题的经验，并对我国主要干线公路的交通情况进行调查研究。研究结果显示，我国公路交通存在着三个突出问题：一是由于运输工具种类繁多，汽车、拖拉机、自行车、畜力车、行人混行，车辆行驶纵向干扰大；二是由于人口稠密，公路沿线穿越城镇较多，横向干扰大；三是公路平交道口多，通过能力低，交通事故严重。以上三个问题严重影响了公路交通功能的发挥。根据发达国家的实践经验，建设高速公路是解决主要干线公路交通紧张状况的有效途径。 这一时期，社会各界对修建高速公路问题非常关注，对于“中国要不要修建高速公路”的问题认识并不统一。直至1989年7月，在沈阳召开的高等级公路建设现场会上，时任国务院副总理的邹家华同志指出：“高速公路不是要不要发展的问题，而是必须发展”。“这样的结论是明确的，这已经不是理论问题”。认识的统一，为我国高速公路的快速发展奠定了基础，拉开了中国高速公路发展的序幕。 起步建设阶段 1988年上海至嘉定高速公路建成通车，结束了我国大陆没有高速公路的历史；1990年，被誉为“神州第一路”的沈大高速公路全线建成通车，标志着我国高速公路发展进入了一个新的时代；1993年京津塘高速公路的建成，使我国拥有了第一条利用世界银行贷款建设的、跨省市的高速公路。为了集中力量、突出重点，加快我国高速公路的发展，1992年，交通部制定了“五纵七横”国道主干线规划并付诸实施，从而为我国高速公路持续、快速、健康发展奠定了基础。
浅谈高速公路安全管理(标准版)
浅谈高速公路安全管理(标准 版) Safety management is an important part of enterprise production management. The object is the state management and control of all people, objects and environments in production. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0561
浅谈高速公路安全管理(标准版) 我国的高速公路建设是从20世纪90年代开始的，1997年以后，我国进入了高速公路大发展时期。截止到2001年底，已建成高速公路19000km，总里程位居世界第二位。随着高速公路的不断建成和投入运营，如何管好、用好高速公路成为十分迫切的问题，于是高速公路管理研究应运而生，其主要内容之一就是高速公路的安全管理。 1、高速公路安全管理的意义及内容 高速公路是全封闭、多车道、具有中央分隔带、全立体交叉、集中管理、控制出入、多种安全服务设施配套齐全的高标准汽车专用公路。高速公路具有行驶速度高、通行能力大等特点。由于采取了一系列的措施，交通事故大为减少，其事故率只有一般公路的 1/3-1/4。但是由于高速公路上车速快，一旦发生事故，其死亡率又
是一般公路的两倍。我国高速公路交通事故发生起数和死伤人数较多，这主要是由于我国的高速公路起步不久，驾驶员对高速公路不熟悉、不适应，也和高速公路管理水平落后有关。我国正处于高速公路建设迅猛发展时期，发生重大事故，其政治影响和经济损失都十分严重，因此，研究高速公路安全管理具有重要意义。 高速公路安全管理涉及面广，内容很多，主要包括以下几个方面。 ①交通安全教育。即充分利用各种宣传媒体，普及交通安全常识和高速公路使用知识，这是预防交通事故的有效措施。 ②法规建设。要使高速公路交通安全能够做到。有法可依，有法必依”，就需要不断完善交通法规，并在执法中严格要求，使违章、违法人员得到应有的惩罚，从中吸取教训，以免发生更大的事故。 ③车辆建设。对车辆进行注册登记并定期检查，核发牌照及行车执照；驾驶员进行核发及审验机动车驾驶证管理。 ④道路及其安全设施的验收与管理。道路竣工后进行验收，对安全设施进行维护和管理，制止和处理各种侵占、破坏公路、公路
主城快速扩张背景下高速公路出入口布局探讨以江门市主城区为例
主城快速扩张背景下高速公路出入口布局探讨 ——以江门市主城区为例 毛应萍 【摘要】服务于城市主城核心区的高速公路出入口是城市对外联系的主要“门户”，伴随主城区城市用地的拓展，高速公路和城市道路快速网络化，其将面临挑战：一方面新建出入口拥有更好的区位与衔接条件，而既有出入口与城市用地拓展矛盾初现，各出入口交通功能将发生转变需要重新定位，以指导衔接节点的新建和改建工程设计；另一方面城市内部交通衔接体系亟需完善，以提升对外疏导能力。探讨江门市主城区现状及规划高速公路出入口周边用地、功能定位及衔接体系，制定高速公路出入口布局方案，并结合功能的转变制定衔接道路新建及改建实施计划。 【关键词】交通规划；道路交通；高速公路；出入口布局 0 引言 随着城市主城区空间的扩展，服务城市主城区的高速公路出入口面临两方面的转变，一是伴随高速公路建设的推进，高速公路出入口逐步由单点向单边、再向网络化转变；二是早期部分高速公路出入口逐渐位于主城核心区内，周边用地开发向高强度整合开发转变，用地拓展受限。在这种背景下，研究高速公路出入口与主城区用地布局的关系、节点建设形式、与城市路网衔接体系，促进区域交通设施与城市交通设施一体化发展，共同建设高水平的交通体系，成为一项重要的城市交通战略。 1 主城扩张背景下高速公路出入口布局特征 1.1 发展历程 1988年全国建成第一条高速公路沪嘉高速，2000年后我国高速公路进入大规模建设时期，除国家高速公路外各省市也开始自行规划、建设省高速公路网，全国运营高速公路总里程年均增幅超过15%，截至2012年达到9.56万公里[1]。伴随着高速公路的快速建设各城市高速公路出入口数量也大幅增长，服务主城高速出入口从单一到网络化。 总结城市高速公路出入口布局模式，一般经历路城混合、路城融合、路城分离三个阶段。 早期：低密度开发时期的出入口单一化、路城混合。早期建设的高速公路出入口数量较少、服务集中且一般位于主城核心区外围或边缘。由于其周边用地具有明显的交通区位优势，因此，周边用地仍然较为活跃，产生大量、零散的工业、客运等私人用地开发，但实际土地利用形式紊乱，开发强度低。这个阶段交通特征主要表现为：城市背景交通量小，对外交通是衔接道路和节点最主要的服务对象，因此，高速公路出入口与衔接道路采用平交形式组织。目前，绝大部分中、小城市和大城市外围的高速公路出入口均处于该阶段。 中期：适度开发背景的出入口有限性、路城融合。随着城市化进程的不断推进，城市逐步向外拓展。城市主城区跳过高速公路的分隔，由原有的单中心逐步成为双中心甚至多中
中国高速公路发展历史(写综述之类可供参考)
中国高速公路发展历史 艰难的起步——高速公路最初的年代 高速公路的出现，是社会经济发展的必然产物。虽然我国高速公路建设，同发达的工业国家相比，晚了半个世纪。 进入20世纪70年代，随着车辆的增长，我国主要干线公路上交通拥挤堵塞日益严重，车辆行驶速度只有经济时速的一半，交通事故急剧增加。为此，交通部开始汇集和研究世界各国解决这一问题的资料，并对我国部分主要干线公路的交通状况进行分析研究。 纸上的70年代 交通部在调查研究的基础上，开始酝酿在交通流量大的长江三角洲、珠江三角洲和京津地区修建高速公路。1970年，交通部编制公路科技发展规划时，公路局几位领导和专家提出，根据交通流量，应在北京-天津-塘沽之间修建高速公路，并安排交通部第二公路勘察设计院组成调查组进行现场调研。 1975年，由王展意、李劲、沙庆林等六人组成的公路代表团应邀赴日本访问，重点考察了高速公路。1977年7月，在全国公路基本建设会上，交通部提出了新建高速、快速公路，以利于开展集装箱运输的初步规划；同年，交通部又提出要修建京津塘高速公路，时任交通部部长叶飞设想三年内建成通车，并要通过修建这条高速公路积累经验，促进我国公路交通现代化。1978年5月，在全国交通工作会议和全国交通战线学大庆会议上，交通部将建设京津塘高速公路的问题提交代表们讨论。6月，交通部党组在向党中央、国务院上报的《关于实现交通运输现代化的汇报提纲》中，提出了高速公路的建设目标：“五五”后三年开始修京津塘高速公路，“六五”建成；并着手修建南京-杭州-宁波的高速公路；将沈阳-大连的公路改造成高速公路。虽因种种原因，高速公路建设计划最终只是停留在纸上，未能如期实施，但修建高速公路的准备工作开始列入交通工作的议事日程。 口水中的“汽车专用” 与此同时，公路交通日益陷入被动局面。如到20世纪80年代初，北京至天津塘沽港口的103国道，虽经几次改扩建提升为二级公路，但由于交通量快速增长，经常出现严重交通堵塞现象，年交通事故超过1000起。166公里长的公路，汽车正常行驶需要6个多小时，严重影响了华北地区对外进出口贸易的开展。珠江三角洲地区、长江三角洲地区及其他一些地区的重要公路通道上，交通拥挤现象也日益加剧。国道307线石家庄至太原段、国道107线北京至石家庄段、国道104线北京至天津段等都曾经发生过交通瘫痪长达7天以上的严重堵车事故。 当时,《人民日报》、《经济日报》等先后发表了《高速公路与现代化》、《世界的高速公路》等文章，普及了高速公路的知识，也反映了社会对高速公路的呼唤。 于是，在广泛进行可行性研究的基础上，交通部确定了第一批高速公路项目。其中有北京-天津-塘沽、广州-深圳、上海-嘉定-南京、沈阳-大连、西安-临潼等。
浅谈影响高速公路交通安全管理的因素和对策分析
浅谈影响高速公路交通安全管理的因素和对策分析 高速公路作为公路交通运输的重要一部分，对我国经济发展起着重要的作用。随着我国高速公路建设的高速增长，交通事故也在逐年增长。通过总结高速公路交通事故的特点和规律，分析影响高速公路交通安全的主要原因，提高交通安全管理水平，有效预防交通事故的发生，已成为道路安全管理的急切要求。高速公路发生交通安全问题，都与道路、人、车的因素和气候因素有关。 道路因素的影响 道路因素主要包括：道路设计、道路质量、道路施工、道路绿化等。 1.1 道路设计中存在的问题主要有：①直线与曲线长度的比例不合理。高速公路直线的最大长度和最小长度应有所限制，直线与曲线的长度设置应合理，否则容易形成驾驶单调感，对驾驶员起到催眠作用，引发交通事故。②纵坡及纵坡长度不合规范。坡度大、坡长小的坡段事故率相对较高。③弯道超高不合理。特别是在高速公路入口的匝道路段，弯道超高设置不够或出现弯道反超高等情况容易引起车辆侧翻等事故。④路面设计中影响安全方面主要有：路面强度、路面稳定性、路面平整度、路面抗滑性能等。
1.2 道路质量影响行车安全主要有：①路面坑槽、断板严重影响路面平整度，容易造成高速行驶车辆方向把握不准而引发事故。②路基沉降形成的路面积水现象是行驶车辆的主要事故隐患。③“桥头跳车”现象也严重影响行车安全。 1.3 道路施工高速公路道路养护施工作业不规范是造成交通事 故的重要方面。①施工标志不规范。设置区域太小、过近，施工标志不全，陈旧不清晰等。②施工材料乱堆放，占道情况严重，特别是夜间行车，造成车辆撞上施工材料引发事故。③施工现场管理不严。表现为施工人员不着标志服，施工车辆随意掉头、逆行。 1.4 道路绿化对交通安全的影响有：①有效的道路绿化可以遮蔽道路线形中一些影响驾驶行为的不良景象，使驾驶员，行车视野集中，设计不合理容易使驾驶员产生视线涣散，思想不集中，从而导致事故的发生。②道路绿化的欠缺，减少了道路的线性特征，影响道路的连续性。③还直接影响了降低噪音和夜间行车防眩作用，对车辆高速行驶产生一定事故隐患。 2．人的因素的影响 人对高速公路交通安全的影响主要是针对驾驶员、乘车人、进入高速公路的行人。
粤东主要高速公路出入口大全
广州（黄村立交）：北环高速 火村：京珠高速 萝岗：开创大道：广园快速路 新塘：黄埔东路（广深大道G107）、新塘、南岗、萝岗中心区麻涌：麻涌大道、麻涌（西）、中堂（东） 望牛墩：望洪大道、望牛墩（东）、洪梅（西） 道滘：万江路、西部干道、道滘（西）、万江（东） 石鼓：东莞大道、莞太路（S256）、赤岭、宏图路、南城汽车站厚街：博览大道、厚街大道、湖景大道 新联：东，虎门S358 太平：西，虎门大桥、虎门大道、太平广场 五点梅：常虎（虎岗、潮莞）高速 长安：长安、S358 新桥：松岗、沙井 黄田：深圳机场、福永 鹤洲：机荷高速 宝安：西乡 南头：同乐、南海大道 福田：竹子林、福田汽车站、深南大道 皇岗：皇岗口岸、皇岗路 莞深高速出入口 莞深高速东莞段 莞龙：莞龙路（S256）、东江大道、石碣 东莞：莞樟路（S357）、东莞汽车东站、东莞环城东路 寮步：松山湖大道、东部快速干线 大朗：大朗、松山湖环湖路 黄江：常虎（虎岗、潮莞）高速、黄江 塘厦：龙林高速、塘厦、塘龙路（S358）、凤岗 黎光：蛟坪大道、塘厦黎光村 共7个出入口。 莞深高速深圳段（梅观高速） 黎光：观澜 清湖立交：机荷高速 坂田：布龙公路 华为（东）：华为 富士康（西）：富士康 民乐立交 梅林立交：南坪快速 梅观彩田立交：彩田路 北环皇岗立交：北环大道
龙岗：荷坳，惠深公路（G205）、惠盐高速 坑梓：坑梓镇 淡水：惠阳（S358） 沙田：沙田镇(S356) 凌坑：广惠高速 白云（稔山）：稔山镇、惠深沿海高速、G324 白云仔（吉隆）：吉隆镇、G324 鲘门：鲘门镇 长沙湾：汕尾沿海公路（通航路） 埔边：红草镇、S242、汕尾市区（南）、海丰县城（北） 霞湖：陆丰市区，G324 内湖：内湖镇、陂洋镇、南塘镇、碣石镇 东港：东港镇、普惠高速 隆江：隆江镇、溪西镇 惠来：惠城镇 仙庵：仙庵镇 田心：田心镇 海门：海门镇 河浦：河浦大道、汕普高速公路 达濠：濠江区 澳头：G324、华能汕头电厂、汕头海湾大桥、潮惠高速公路妈屿：汕头市区 广惠高速出入口 萝岗：萝岗区萝岗镇、北二环高速 永和：增城永和镇、新新大道（S118）、碧桂园凤凰城、新塘镇仙村：增城仙村镇、荔新公路（S119） 石滩立交：增莞高速 三江：增城三江镇、S256 石湾：博罗九潭镇、X195 罗浮山：罗浮山 龙溪：博罗龙溪镇、S255、G324 博罗：博罗罗阳镇、惠州大道（G324） 小金口：惠城区小金口镇、惠河高速、惠州大道（G324） 汝湖：惠城区汝湖镇、先科大道 蓬陵：惠城区水口镇、S120 乌塘：惠东平潭镇、G324 白花：惠东白花镇、S356往西惠阳沙田往东惠东平山 凌坑：深汕高速公路
我国高速公路发展现状及未来趋势
我国高速公路发展现状及未来趋势 前言 高速公路被誉为一个国家走向现代化的桥梁，是发展现代交通业的必经之路，而中国在这条路上，则迈出了非同寻常的一个个令人赞叹的脚印。我国公路从建国初的几万公里到目前的400万公里，高速公路从1984年兴建到1988年底通车的第一条沪嘉高速公路开始到目前拥有总里程7.4万公里，居世界第二位，仅次于美国。这其中的发展历程留下了几代人艰苦奋斗的足迹，凝结了无数公路建设者们的辛勤汗水。作为一名学生和未来的公路工作的从事者，我觉得我非常有必要了解一些公路发展的历史，更要清楚地看清现状，和探讨公路事业发展的未来，这非常有利于我们更好的开展公路方面的学习、科研和施工工作。 第一章高速公路概念 1.1高速公路的概念和定义 公路是指联接城市、乡村和工矿基地之间，主要供汽车行驶并具备一定技术标准和设施的道路称公路。高速公路属于高等级公路。其建设情况反映着一个国家和地区的交通发达程度、乃至经济发展的整体水平。 世界各国的高速公路没有统一的标准，命名也不尽相同。各国尽管对高速公路的命名不同，但都是专指有4车道以上、两向分隔行驶、完全控制出入口、全部采用立体交叉的公路。此外，有不少国家对部分控制出入口、非全部采用立体交叉的直达干线也称为高速公路。国际道路联合会在历年的统计年报中，把直达干线也列入高速公路范畴。从定义可以看出，一般来讲高速公路应符合下列4 个条件：(1)只供汽车高速行驶；(2)设有多车道、中央分隔带，将往返交通完全隔开；(3)设有平面、立体交叉口；(4)全线封闭，出入口控制，只准汽车在规定的一些立体交叉口进出公路。 第二章世界公路发展情况 2.1世界公路发展的四个阶段 目前，全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路，目前世界各国的公路总长度约2000万公里，约80个国家和地区修建了高速公路，通车总里程26万公里左右（此数据不太准确），其中美国、中国、英国、德国、法国、意大利、日本、加拿大等国高速公路里程约占世界高速公路里程的80%以上。 回顾历史，国外发达国家公路的发展大致都已经历了三个发展阶段，现正处于第四个发展阶段。 第一阶段从19世纪末到本世纪30年代，是各国公路的普及阶段。这期间随着汽车的大量使用，大多是在原有乡村大道的基础上，按照汽车行驶的要求进行改建与加铺路面，构成基本的道路网，达到大部分城市都能通行汽车的要求。 第二阶段从30年代到50年代，是各国公路的改善阶段。这期间由于汽车拥有量的迅速增加，公路交通改善需求增长很快，各国除进一步改善公路条件外，开始考虑城市间、地区间公路有效连接，着手高速公路和干线公路的规划，英、美、德、法等国都相继提出了以高速公路为主的干线公路发展规划，并通过立法，从法律和资金来源方面给予保障。
浅谈影响高速公路施工进度的因素及加快进度的措施
浅谈影响高速公路施工进度的因素及加快措施【摘要】近年来,因国家基础建设投资的加大,高速公路取得了较快发展，然而，在我国大力建设高速公路的时候，存在许多延长工期的现象。本文针对高速公路施工的全过程结合作者多年施工经验，分析了影响施工进度的各种因素，并针对这些因素，提出了加快施工进度的相应措施，尽量避免工期延长的现象发生，从而保证我国的高速公路建设能够快速健康的发展。 【关键词】高速公路；施工进度；影响因素；加快措施 近几年来，高速公路的建设突飞猛进,由于高速公路建设项目具有庞大、复杂、施工周期长、相关单位多等特点,故影响工程施工进度的因素也很多。为保证工程按期完成甚至提前投入使用,以尽快获得投资效益,各建设单位对施工进度的要求非常高。根据现有高速公路的建设情况,总结影响施工进度的因素及加快进度的措施主要有以下几个方面。 1. 影响高速公路工程施工进度的因素 1.1 来源于政府及建设单位主管部门的因素。 建设业主不能及时决策,属于业主责任应办而未办的前期工作、手续等会影响进度。如某高速公路业主下发了开工令后,有一两个施工单位的用地与地方政府协调不好,用地迟迟征不下来,施工单位只能等待征地后才能施工,严重影响了进度。还有建委、质检站等拖延了审批时间也会影响进度。 1.2 来源于设计单位影响因素。 当某项变更确定下来之后,设计部门不能及时交付变更设计资料,造成施工延误,影响施工进度。另外按设计资料提供的设计方法与施工工期相脱节,如某高速公路互通立交现浇连续箱梁,按逐跨张拉预应力施工,施工作业面单一,施工机具闲置,不能按要求的工期完成任务,若设计按两跨一张拉,或由每联的两端向跨中张拉预应力,各联同时施工,则会大大地缩短工期,给施工单位带来效益。 1.3 来源于供货单位影响因素。 施工过程需要的材料、构配件、机具和设备等不能按期运抵施工现场或运抵后发现不符合有关标准的要求,都会影响施工进度。例如,某高速公路路面施工时,由于天气晴好,十分有利于沥青路面的摊铺,各单位都在大规模施工,而供货商不能及时供应材料,造成原材料短缺,影响了路面施工进度。 1.4 来源于施工条件的影响因素。 在施工过程中,一旦遇到气候、水文、地质及周围环境等方面的不利因素,必然会影响到施工进度。此时,承包单位应利用自身的技术组织能力予以克服。监理人员应积极疏通关系,协助呈报单位解决那些自身不能解决的问题。部分工程地质条件差,地下水位高,或进行桩基施工时由于地质条件不好发生塌方等都会影响进度,再如:某高速公路施工时发现地下埋藏了古墓,待文物部门的考古、挖掘,已经对工期影响了三四个月。 1.5 来源于资金的影响因素。 工程施工的顺利进行必须有足够的资金作保障。一般来说,资金的影响主要来自业主,
G60沪昆高速出入口、服务区、里程数及风景区.docx
上海－昆明高速公路，简称沪昆高速，中国国家高速公路网编号为 G60 ，起点在上海，途经浙江、江西、湖南、贵州、云南，终点在昆明，全长 2348 公里。 沪昆高速江西段经过的地（市县）有：上饶（玉山县，广丰县，信州 区，上饶县，横峰县，铅山县，弋阳县）→鹰潭（贵溪市，余江县）→抚 州（东乡县）→南昌（进贤县，南昌县，新建县）→宜春（丰城市，樟树 市）→新余（渝水区，分宜县）→宜春（袁州区）→萍乡（芦溪县，安源 区，上栗县，湘东区）。 沪昆高速江西段分为梨温高速公路，温厚高速公路，昌樟高速公路（部分），昌金高速公路四段。 梨温高速公路东起玉山县梨园，与浙江省杭金衢高速公路相接，西至 进贤县温家圳，与温厚高速公路相连。途经玉山、广丰、信州、上饶、横 峰、铅山、弋阳、贵溪、余江、东乡、进贤11 个县（市、区），横跨上饶、鹰潭、抚州、南昌四个设区市，全长约245 公里。 温厚高速公路位于南昌以南，东起进贤县温家圳接梨温高速，西止于 新建县厚田乡接昌樟高速，全长约35.5 公里。 昌樟高速公路起自南昌市新建县省庄，与昌九高速公路相连，终于樟 树市的昌傅镇，全长103.42公里。 昌金高速公路起于樟树市昌傅镇，经新余、宜春、萍乡三个设区市的 樟树市、渝水区、分宜县、袁州区、芦溪县、安源区、上栗县、湘东区8个县（市、区）和 28个乡镇，终于萍乡市与湖南株洲醴陵市交界的金鱼石，与湖南的湘邵高速相连。 ※风景点对应的出口为从温州出发最近或最佳出口，个人意见仅供参考。
★★出行宝鉴大宝奉献★★ 名称标示牌 (里程数 )着名风景点·连接高速公路 ★★梨温高速(梨园—温家圳 )路段★★收费站浙赣收费站 (456) 玉山互通玉山·三清山(476)三清山 服务区玉山服务区 (487) 广丰互通·广丰(490) 上饶东枢纽上饶东枢纽 (498)S19 德上高速 上饶东互通上饶东·德兴(511)上饶集中营 上饶西互通上饶西·上饶县(520) 上饶西枢纽上饶西枢纽 (535)G1514 宁上高速服务区上饶服务区 (546) 杨梅岭互通横峰·铅山(549) 弋阳互通弋阳·龟峰(566)龟峰 (圭峰 )风景区 贵溪互通贵溪 (590) 鹰潭东互通鹰潭东 (607) 服务区鹰潭服务区 (608) 鹰潭西互通·鹰潭西(618) G35 济广高速鹰潭枢纽鹰潭枢纽 (622) →龙虎山 余江互通·余江(636) 东乡互通东乡·抚州(656) 服务区东乡服务区 (662)
高速公路发展现状
高速公路发展现状 Company Document number：WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998
我国高速公路行业发展前景分析 统筹：陶毅讨论：黎凯 执笔：黎凯 报告日期：2007-07-21 从我国高速公路产业的发展历程来看，1988年沪嘉高速公路的建成通车实现我国大陆高速公路零的突破，到2006年底全国高速公路通车里程超过4.5万公里。我国的高速公路事业从无到有，高速发展，取得了震惊世界的成绩。 步入2007年，我国高速公路事业依然如火如荼，经过20余年的发展，我国高速公路事业的发展已经步入快车道，路网效应的逐步显现也使高速公路在客运和货运中的优势地位日渐明朗。本文将主要阐述目前我国高速公路行业的发展阶段和现阶段的发展前景。 一、高速公路行业的产业周期分析 1、高速公路产业化发展规律分析 产业存在的基础是产品，高速公路产业的生命周期同产品的存在属性、成长规律相关。高速公路个体具有公共物品及商品的双重属性并具有随着特许经营期限的临近其商品属性逐步弱化的特征，这一特征决定了高速公路产业生命周期的复杂性。 从经营生命来看，高速公路个体经过建设期、经营期和转入公共物品使用期三个阶段；从技术生命来看，高速公路个体要经历功能形成期（投入生产要素的建设期）、服务维修期（维持建成初期的使用功能和技术水平）、技术升级期（增加技术投入、提高通行能力和服务水平）和可能的衰退期（高速公路逐步被其他运输方式取代）四个阶段。 高速公路产业的生命周期就是由高速公路个体的经营生命和技术生命的合成，据此我们可以得出高速公路产业发展的四个阶段。
产业发展期。在这个阶段，由于产业化实施释放了高速公路产业发展的潜在动力，高速公路进入快速、持续的增长期。高速公路逐步网络化，即主骨架形成后，进一步加大干线公路的密度，形成网络状的、更为合理的高速公路结构形态，该阶段为技术升级和资本扩张综合发展期。 产业持续期。在这个阶段，高速公路通车里程增长缓慢、资本扩张趋缓、高速公路的发展重点是高速公路运营管理智能化，应用新技术提高整个路网的通行能力，维护系统的安全性、高效性和衔接性，靠技术提高来保持高速公路在综合运输体系中的主导地位。 产业的可能衰退期。出现这一现象的可能性在于：（1）高速公路个体逐步推出收费期，收费公路的减少使得高速公路直接经营产值下降；（2）其他运输方式的兴起，使得高速公路的地位逐步削弱，或因环保等需要限制汽车保有量的增长而使高速公路维持运营所需的通行费收入逐步减少致使高速公路的功能及作用逐步退化。但由于汽车作为交通工具不可能完全被替代，因此这个阶段呈现衰而不亡的特征。 2、目前我国高速公路产业的生命周期判断 根据上述对高速公路产业周期各个阶段特征的分析，本文认为，目前我国的高速公路产业处于产业发展期。 第一、我国高速公路主干线已初具规模，但高速公路总量仍然不足，网络还未完全形成。 到2006年底，我国高速公路通车里程超过4.5万公里，保持世界第二。长江三角洲、珠江三角洲、环渤海等经济发达地区的高速公路网正在加快形成。“五纵七横”国道主干线已经基本建成，交通部表示将确保2007年底完成“五纵七横”国道主干线系统最后2385公里的建设任务。
高速公路出口景观绿化方案及设计
高速公路出口景观绿化方案及设计项目（二次） （资格后审、招标文件） 一、工程名称：高速公路出口景观绿化方案及设计项目 二、工程概况：1、工程地点：海门工业园区叠石桥高速公路出口；2、质量要求： 符合国家、省市相关规范、技术标准要求；3、工期：20日历天；4、本项目面 积约6亩，投资估算价约300万元；5、招标内容：绿化及景观标志、方案及设计。 三、投标人应当具备的必要合格条件 1、参加投标的设计单位必须具有独立法人资格和城市园林绿化甲级资质或综合设计甲级资质； 2、参加投标的项目总设计负责人必须具有风景园林绿化专业高级职称资质 （必须为省级及以上人力资源及社会保障部门颁发的证书） 备注：所有投标人在开标前自行实地考察。如不实地考察，所造成后果由投标人自负。 四、评标办法：综合评估评标办法 1、评标程序 投标人资格审查一技术标（开标、评审）-商务标（开标、评审）-确定中标候选人。 2、资格审查 参加本工程投标的投标人全部进入资格审查，由本工程评标委员会根据参加资格审查的投标人递交的资格审查文件，并按照本工程招标文件对投标人的资格进行审查。只有通过资格审查的投标人方可参加技术标、商务标的评标。 五、最高限价：本工程设计费：10万元，报价高于或等于最高限价的按废标处理，经评标委员会认定报价低于成本价的则废标。 六、投标费用 1、投标人在递交投标文件时需缴纳相关编制招标文件工本费200元，请投标人按要求缴纳，否则招标人将拒绝接收其投标文件。 2、投标人应承担其编制投标文件以及递交投标文件所涉及的一切费用。无 论投标结果如何，招标人对上述费用不负任何责任。 七、招标人以书面形式发出的对招标文件的澄清或修改内容，均为招标文件 的组成部分，对招标人和投标人起约束作用。若投标人的投标文件没有按招标文件要求提交全部资料，或投标文件没有对招标文件做出实质性响应，其风险由投标人自行承担，
国内外公路研究现状与发展趋势
第1章绪论 1.1我国公路现状 交通运输业是国民经济中从事运送货物和旅客的社会生产部门，是国民经济和社会发展的动脉，是经济社会发展的基础行业、先行产业。交通运输主要包括铁路、公路、水运、航空、管道五种运输方式，其中，铁路、水运、航空、管道起着“线”的作用，公路则起着“面”的作用，各种运输方式之间通过公路路网联结起来，形成四通八达、遍布城乡的运输网络。改革开放以来，灵活、快捷的公路运输发展迅速，目前，在综合运输体系中，公路运输客运量、货运量所占比重分别达90％以上和近80％。高速公路是经济发展的必然产物，在交通运输业中有着举足轻重的地位。在设计和建设上，高速公路采取限制出入、分向分车道行驶、汽车专用、全封闭、全立交等较高的技术标准和完善的交通基础设施，为汽车快速、安全、经济、舒适运行创造了条件。与普通公路相比，高速公路具有行车速度快、通行能力大、运输成本低、行车安全、舒适等突出优势，其行车速度比普通公路高出50％以上，通行能力提高了2~6倍,并可降低30％以上的燃油消耗、减少1/3的汽车尾气排放、降低1/3的交通事故率。 新中国成立以来，经过60多年的建设，公路建设有了长足发展。2011年初正值“十一五”规划结束，“十二五”规划伊始。“十一五”时期是我国公路交通发展速度最快、发展质量最好、服务水平提升最为显著的时期。经过4年多的发展，公路交通运输紧张状况已实现总体缓解，基础设施规模迅速扩大，运输服务水平稳步提升，安全保障能力明显增强，为应对国际金融危机、保持经济平稳较快发展、加快经济发展方式转变、促进城乡区域协调发展、保障社会和谐稳定、进一步提高我国的综合国力和国际竞争力作出了重要贡献。 “十一五”前4年，全国累计完成公路建设投资2.93万亿元，年均增长近16％，约为“十一五”预计总投资的1.2倍，也超过了“九五”和“十五”的投资总和。公路建设投资的快速增长，极大地拉动和促进了国民经济的迅猛发展。从公路建设投资占同期全社会固定资产总投资的比重来看，“十一五”期间基本保持在4.5％左右。 在投资带动下，公路网规模不断扩大，截至2009年底，全国公路网总里程达到386万公里，其中高速公路6.51万公里，二级及以上公路42.52万公里，分别较"十五"末增加36.4万公里、2.5万公里和9.4万公里；全国公路网密度由“十五”末的每百平方公里34.8公里提升至40.2公里。预计到2010年底，全国公路网总里程将达到395万公里，高速公路超过7万公里，分别较“十五”末增加45.3万公里与3万公里。农村公路投资规模年均增长30%，总里程将达到345万公里，实现全国96%的乡镇通沥青（水泥）路。 “十一五”期间公路的快速发展，为扩大内需、拉动经济增长作出了突出贡献。特别是2008年以来，为应对国际金融危机，以高速公路为重点，建设步伐进一步加快，“十一五”末高速公路里程将达到"十五"末的1.78倍。“十一五”期间全社会高速公路建设累计投资达2万亿元，直接拉动GDP增长约3万亿元，拉动相关行业产出
浅谈高速公路建设对环境的影响
浅谈高速公路建设对环境的影响
郑州交通职业学院 毕业论文论文题目：浅谈高速公路建设对环境的影响 所属系别交通工程系 专业班级 08级道路桥梁工程技术一班 姓名李婧 学号 200808040410176 指导教师唐华瑞 撰写日期 2011 年 4 月
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摘要 高速公路作为人类生存和发展所必须的开发建设活动，会对周围环境产生直接或间接的影响。这些影响一般分为两大类，一类是自然环境的破坏，如水土流失、生态平衡失调、气候异常等；另一类是环境污染，如噪声、废气和尘埃等注入环境。 为了减少上述不利影响，提高人民的生活质量，应采取一定的保护措施，即在充分考虑工程与环境相互影响，工程实施与环境资源开发，以及环境与经济相统一的基础上进行开发建设。本文首先分析了高速公路建设对沿线环境的影响，然后提出了相应的保护措施。 关键词:高速公路建设，环境影响，生态环境，保护措施
Abstract Highway as necessary to human survival and development of the development and construction activities, will produce the surroundings directly or indirectly effect. These effects are generally classified into two categories, one kind is natural environmental damage, such as soil erosion, ecological balance disorders, climate often etc; Another kind is the environmental pollution, such as noise, exhaust gas and dust into such as environment. In order to reduce the adverse effects, enhance the quality of people's life, should adopt some protective measures, namely in full consideration of engineering and environmental influence each other, project implementation and environmental resources development, and the unity of environment and economy based on development. This paper first analyzes the highway construction on the environment influence, and then puts forward corresponding measures to protect them. Key words: road embankment, construction methods, materials