我国大型铁路客运站的发展趋势设想
《列车运行控制系统报告》报告
学院；交通运输学院
指导教师：李海鹰
题目：我国大型铁路客运站的发展趋势设想
姓名：严浩南
学号：
班级 : 运输1309班
我国大型铁路客运站的发展趋势设想
摘要
客运站作为现代铁路建设发展中至关重要的组成部分，更是乘客出行过程中的起始空间。而随着当代社会环境不断变化下，人们对客运站交通使用功能提出较高要求同时，铁路客运站本身也应根据自身缺点不足，完成自我改革。本文结合国内外的设计实例，分析了国外世界性客运站的成功要素和值得我们借鉴的地方，列举我国部分综合性铁路客运站设计与发展的不足。基于我国综合性铁路客运站的现实矛盾及我国城市发展因素及旅客因素，提出几点针对不同方面的铁路客运站未来发展趋势设想。并结合我国大型铁路客运站实例-----北
京西站，列举该站所存在的问题，并设想该站未来的发展趋势。
关键词：铁路客运站；发展趋势；设想；国外车站；北京西站
ABSTRACT
The railway station is of vital importance to the development of modern railway construction as part of the more passengers in the process of starting space. And with the contemporary social environment changing, people puts forward higher requirements to passenger traffic function at the same time, the railway passenger should themselves be insufficient according to their own shortcomings, to complete the reform themselves. In this paper, combined with the design of both at home and abroad, this paper analyzes on the factors of the success of the foreign world bus and worthy of our using for reference, some comprehensive our country railway passenger
the deficiency of the design and development. Based on comprehensive railway passenger the reality of the contradiction in our country and our country urban development factors and passenger factors, put forward several according to different aspects of the railway passenger for the future development trend. And combining with China's large-scale railway passenger instance -- - Beijingxi railway station, the site listed the problems, and assume the trend of the development of the site.
目录
一、研究背景............................. 错误!未定义书签。
前言.....................................................错误!未定义书签。
我国铁路客运站的特点.....................................错误!未定义书签。
我国铁路特点..............................................错误!未定义书签。
我国客运站特点............................................错误!未定义书签。
二、国外铁路车站概述..................... 错误!未定义书签。
流线设计的典范-----德国柏林中央火车站.....................错误!未定义书签。
地下空间的开发利用-----日本东京列车站.....................错误!未定义书签。
与城市的交织相融-----英国查林交叉口车站..................错误!未定义书签。
三、我国大型铁路客运站的未来发展趋势..... 错误!未定义书签。
1、“大变小”的客运站规模趋势.............................错误!未定义书签。
2、联合化运输趋势.........................................错误!未定义书签。
3、地下空间的开发趋势.....................................错误!未定义书签。
4、“城市触媒”的发展趋势..................................错误!未定义书签。
四、国内现有大型客运站实例分析........... 错误!未定义书签。
北京西站简介..............................................错误!未定义书签。
北京西站现存的问题........................................错误!未定义书签。
未来发展趋势设想..........................................错误!未定义书签。参考文献................................. 错误!未定义书签。
一、研究背景
前言
铁路客运站作为主要的交通建筑类型之一，从19世纪30年代发展到现在，已经有180多年的历史了。从铁路客运产生，到二次世界大战前后许多国家大规模发展客运业务，再到20世纪60年代高速铁路的快速发展，铁路运输技术的每一次进步，都影响到运输方式和人们出行习惯的改变，进而影响到铁路客运站的建筑形态和内部空间组合，以及客运站周边地区的城市形态。同时，除了铁路运输技术本身，建筑设计理念和创作手法的进步也对客运站建筑不断地提出新的要求。我国的大型铁路客运站无论是从设计理念还是技术设备，都和国外的遗留客运站有差距，我国的大型铁路客运站具有很大的发展空间。
我国铁路客运站的特点
在讲述客运站特点的之前，我们首先来列举一下我国铁路的特点。
我国铁路特点
①运营里程长，覆盖区域广
截止到2015年下半年，我国铁路运营总里程达到12万公里，高速铁路里程达到万公里，超过其他所有国家高速铁路里程总和，稳居世界第一。预计到2020年铁路网覆盖20万以上人口城市，其中高速铁路网基本覆盖50万以上人口城市。
②旅客众多，客流分担率高
2014年，全年全国铁路完成旅客发送量亿人，旅客周转量亿人公里，比上年分别增长%和%。其周转量几乎与公路运输持平，这在其他国家是不常见的。特别是在春运和暑运两个高峰期，铁路更是承担了绝大部分的客流量。
③供不应求，运力紧张
我国有12万公里铁路，但是其分布不均匀，长度不到美国的一半，但人口是美国的三四倍。平时还能勉强承担，但是在春节这样的节假日，铁路运力紧张就十分凸显。
④发展迅速，国家重视
自1987年我国第一条铁路建成以来，短短130年不到的时间里，我国经历了从落后到登顶的惊人发展。2015年，我国铁路投资达到8000亿元，几乎与我国军费开支不相上下，足以证明我国对铁路建设极端重视。
我国是铁路运输大国，但是，我们同时应该看到，铁路大国还存在着很多问题，尤其是国内客运站建设，问题繁多且矛盾重重，有些在设计之初没有考虑其发展空间，随着铁路发展，许许多多的问题逐渐突显出来。有些客运站在设计时
就存在不合理情况，随着客流量越来越多，问题逐渐浮现并且亟待解决。
我国客运站特点
①大部分形式单一、落后
国内目前的铁路客运站仍然是以纯粹的等候式空间为主，客运站内通常设有大型的候车厅和大型的售票厅。这种形式的客运站在我国铁路客运发展的初期和成长期发挥了其应有的作用。但是，我们应该看到，由于各种影响铁路运输业的综合条件的发展变化，在铁路客运站的使用过程中，种种问题和矛盾凸现出来，且随着运输业的发展有越来越严重的趋势。
②既有线车站分割城市
除去高速铁路车站，国内目前的既有线客运站一般紧邻城市设置，这样的设置虽然在一定程度上方便了旅客，但是随着我国城市建设的高速发展，许多客运站就如同一条沟壑一般，强行把城市分割，致使城市整体发展不均匀。典型例子如南昌火车站：
从图中可以看出，南昌火车站位于城市中心，直接切割城市，目前整个南昌市的经济、政治中心都位于上图的左半部分，致使该城市东西两边发展极不平衡，东城区的房屋密集度远小于西城区，整体经济水平也呈现两极分化的状态。
③高铁站建设离城区过远
除去北京南站等少数几个高铁站，我国高铁车站大多都处于城市的边缘或郊区。虽说早期高铁建设资金不足是造成这种局面的一大原因，但随着国民经济的快速增长，远离城区的高铁站与日益增长的高铁旅客需求间极不匹配，这在一方面上也制约了高速铁路的发展。
④与其他交通方式接驳不便
我国目前几乎所有火车站都独立成体，上海虹桥机场和虹桥车站虽然号称“无缝连接”，但机场和车站仍独立成体，只是两站之间连接过道，乘客换乘仍需走行约15分钟。虽然目前国家逐渐重视多式联运，但是许多车站在设计之初就没有考虑过交通的接驳问题，导致目前联合运输实际推行进展缓慢。
二、国外铁路车站概述
在发达国家高速铁路建设的背景下，大型铁路客运站作为城市的一大门户，其建设和发展过程受到了广泛的关注。车站本身的建设体现了“零距离”换乘和空间一体化发展的设计理念，更重要的是，在城市中整合了大型铁路客运站与不断变化的周边城市环境，使车站地区体现出鲜明的特征，这种活力地段的城市更新刺激了城市的复兴。
流线设计的典范-----德国柏林中央火车站
20世纪70年代以后，铁路客运站由单一交通工具的载体发展为铁路换乘其
他交通方式的城市交通转换中心，建筑空间同时容纳了多种交通工具及其使用者，功能以换乘为中心呈现多元化倾向，进出站流线复杂，立体式的竖向交通联系紧密。在众多入雨后春笋的现代客运站中，德国柏林火车站作为一颗璀璨的明星出现了，其独特的外观，巨大的资金投入和流畅的换乘集散体验，让这座2006才建成的车站一跃成为世界客运站成功典范之一，被称作欧洲铁路的心脏。
这项世纪性工程于2006年竣工，历时10年，耗资130亿欧元，占地105万平方米，每天有超过 1100列列车进出，可接送30万乘客。其中远程列车164列，地方铁路区间车314列，城市快速交通列车600列。地面轨道长320米，地下月台长450米，拥有80多家店铺，购物面积达15000平方米。
德国中央火车站剖面图
中央车站时一个综合性的大型立体化换乘中心，主体是一个上下5层贯通的换成大厅，最上面一层是东西方向的高架站台，最下面一层是南北方向的地下站台，中间三个换乘层。目前该站已开通包括6股道的3个高架站台以及包括8
股道的4个地下站台。从东西方向来的列车从地面以上12米处的高价线路进出，高价站台长450米，天棚长320米，宽27米；而从南北方向来的列车则在地下15米深处通过，地下月台长度也为450米。9公里南北干线铁路包括公里8线4洞隧道，一条公里的双向4车道公路隧道也可直通地下车场。
中央车站之所以成为世界性典范，其很大一部分原因在于其立体式换乘的设计，把立体式交叉疏解理论应用于车站，极大程度上缓解了旅客流线交叉引起的拥堵问题，体现了欧洲车站惯有的流动性、简化性的理念。
中央车站虽应商业需要，在2至4层设有较多的商铺，但是同时也设有许多垂直升降电梯，无论是进站或出站的旅客，乘坐垂直电梯都可以最大限度的节省时间，同时，有闲暇时间或者有需要的旅客，可以乘坐观光梯穿过商业区。即满足了旅客需要，又给车站自身带来了经济效益。出发的客流与到达的客流安排在不同的层面小面积、多数量的候车厅设置在站台附近,通过自动扶梯、电梯与站台相连，每层的疏散空间有机的与平面的车道相结合，由于内部的开放事业，使得旅人能够良好的寻找到自己需要的线路。
除往来于国内外的干线铁路列车外，柏林市的城铁、地铁、电车、巴士、出租车、自行车甚至旅游三轮车也都在此停靠与集散。但整个车站却运行得有条不紊，这也要归功于车站的流线设计。中央车站与城市的地面交通互不干扰，因为所有的轨道交通都是通高架和地下方式进出车站，而各种车辆绝大多数也是通过隧道经停。公路隧道在地下站侧有90个上下车位，地下停车场则有860个停车位。在德国人天性中的严谨驱动下，柏林中央车站就像一台高效率机器，昼夜不歇的为柏林注入新的活力。
地下空间的开发利用-----日本东京列车站
提及日本客运站，首先想到的就是效率及准点性，如东京都车站是世界最繁忙的车站。每天到发客运列车为4000多列，列车运行准点率位居世界之冠，平均误点时间只有秒。这些成果的体现，与日本铁路技术本身的先进性和日本乘客的高素质分不开，还有一个重要的并且值得我们借鉴的原因，那就是地下空间的开发与利用。
日本政府曾提出要把一个日本变成十个日本，贯彻这一理念的行动就是大量开发地下空间。
东京火车站是日本陆上交通的总枢纽，拥有J R的18条站线（地面10条，地下8条）、新干线10条站线（地面）、以及东京地铁2条站线（地下），共15个站台（地面10个，地下5个）。每日出发和到达的列车数量约4 000列，是最能代表日本繁忙交通的车站。
东京车站地下空间----八重洲地下街
东京车站，占地面积仅有4万多平方米，为北京西站的十二分之一，但是其车站东口连接占地万平方米的八重洲地下街。
八重洲地下街平面图
一期建成时间1964年，二期建成时间1973年，建设背景处于日本经济飞速发展时期，缘于东京奥运会的举办和新干线工程的启动，山7家民营公司联合建设和经营管理，建成后，平均每天的人流量15万人，其中约四分之一约万人会在地下商业街消费，主要以饮食为主，年营业额150亿日元，11年后收回投资。
地下一层主要以商业街为主，主要为出租店铺，店铺总数169个，其中服饰店95个，饮食店63个，休闲服务店11个；地下二层布置停车库，停车库被东京高速路分隔成2部分，均通过缓冲车道与高速路衔接，左进左出设置四个衔接出入口，设置停车位516个，日均停车数量1500个；地下三层主要为设备用房。整个地下空间与东京车站和周围16幢大楼相连通。
在八重洲大街地下，有4条地铁线在此交汇。车站与地下街联成一体，大量的客流转入地下，并且从地下街疏散。如今每天上、下车旅客数百万人次，秩序井然，没有人满之患，这归功于八重洲地下街的建设。
东京火车站车站前有干线公路，交通十分拥挤，每天有大量行人穿越马路，行人非常不安全。八重洲地下街的建设成功将地铁车站与火车站相连接，构建了地下安全步行体系，从而实现“人车分流”，有效缓解了地区周边交通矛盾和确保行人安全。并且，地下街将整个地下空间与东京火车站及周围16栋大楼连通，与地面商业交叉定位，相辅相成，最大程度地实现了地下空间资源的开发利用。
与城市的交织相融-----英国查林交叉口车站
位于伦敦的查林交叉口火车站，是交通功能与办公设施成功结合的典范。因此设计项目在设计和施工中的一个最重要的方面就是既保证辅助功能使用，又能确保交通功能的完全发挥。该站的设计师特里?法雷尔的解决方法是将 7 到 9 层的办公部分悬架在铁道上方，这个设计具有很强的创造性。
该交通综合体的总建筑面积达到万平方米，整个空中结构落在 18 棵柱子上，柱子从火车站的站台上升起来支撑悬挂办公楼层的大拱券，用这种方法将建筑空间与铁路所引起的震动隔离开来。两个中庭贯穿数层楼板，设有衣帽间、卫生间和疏散楼梯的核心筒沿着火车站的建筑外围布置。2800 平方米的商业零售空间和餐饮空间分布在火车站下面的拱形空间和一个填空性的新建筑里，一个未来的商业零售区被插入与火车站相连的铁路大桥下方。
在查林交叉口车站综合体的设计中，法雷尔发挥了他在城市设计方面的独特优势，设计使用了所谓的“城市上空所有权”，建筑设计风格为典型的后现代主义，立面采用的符号隐喻，使建筑与整个城市的环境结合紧密。该建筑完善了街道景观，与毗邻的维利尔大街连接起来，以一种恢弘的形象成为泰晤士河畔的标志性建筑。综合体在架空的建筑下面形成了一个良好的站台环境，进一步发展了将火车站站台作为一个主要“房间”和到达点的设计构思。并且，设计对原有火车站作了大幅度的改造，车站中央大厅得到扩大，使旅客得以更好的使用环境。
该站因为最接近伦敦中央地区，乘客往返流量大，密度高。其开行列车以中短途列车、短途列车和通勤列车为主，且位于城市中心，与地铁、巴士、私家车甚至自行车等交通方式的接驳非常的便捷。外套办公大楼的设计最大限度的节省了用地，且为办公人员上下班提供了极大的便利。未来在车站下方建立的商业零售区对客流量是最为敏感的，相反对列车产生的噪音不怎么敏感，车站本身也能通过出租商铺提高收益，这造就了一个双赢的局面。因为本身具有良好的隔音措施，再加上外层办公大楼的产生的隔音效果，该车站对周边地区造成的噪声污染几乎可以忽略不计，所带来的正面经济效益要远大于其负面效益。
三、我国大型铁路客运站的未来发展趋势
针对上文所描述的我国大型铁路客运站特点及国外车站的典范，我认为我国大型铁路客运站的未来发展趋势应有以下几点。
1、“大变小”的客运站规模趋势
我国目前的大型客运站往往占地面积极大，都配有大型的客票销售厅和乘客候车厅，这种形式的客运站在我国铁路客运发展的初期和成长期发挥了其应有的作用。发挥了客运站作为集散中心的“集”的作用，而随着我国铁路客运的迅猛发展，如今我们应该把客运站功能的焦点放在“散”上，鉴于我国庞大的人口基数，大量的客流需求，以疏导为设计理念的快速流通型客运站更符合我国国情。
目前新型的车站大多都是为客运专线服务的，这种新型的快速运输系统使运送能力大幅提升，所以新型的车站应该加强的是站内的通过性和导向性，追求的是车站的使用效率，而不是车站的规模，以到发量概念逐步代替以往的最高聚集人数作为车站建设的依据。
这里所谈到的“大变小”不仅仅指的是候车厅与售票厅的改造，相关的疏导流线设计和设施也应配套。可参照柏林中央火车站的立体式交叉疏解模式，提高铁路客运站的流通能力。
2、联合化运输趋势
这是我国目前正在实行中的一个趋势，许多大型客运站中，都有与地铁、公交、私家车等交通方式的接驳。发展联合运输可以大大提高客运站的旅客流通周转能力，也为其他交通方式带来了客流，形成双赢局面。我国客运站目前在联合运输中遇到的较大难题，是日益增长的旅客需求和设计初规划不周产生的矛盾。例如我国的空铁联运发展缓慢，虽然我国学者分析了很多空铁联运的优点与潜在的客户需求，且有德国法兰克福机场作为典范。但是无奈铁路客运站受本身地理位置限制、城市布局限制，空铁联运一直得不到好的发展。
但是不可否认的是，将来新建的大型铁路客运站将会为未来留有足够的规划空间，更好的结合联合化运输趋势。
3、地下空间的开发趋势
我国目前对于客运站地下空间的开发还处于初级阶段，多数客运站的地下空间仅作为地铁接驳或停车场。在地面用地紧张的情况下，我国客运站所想到的对策往往是加盖高层或者是向周围延伸。这两种方式都会造成不同程度的周围建筑设施的拆迁问题和噪声污染问题，显得和城市格格不入。而开发地下空间能在很大程度的解决土地利用问题，且对客运站周边原有环境不造成影响，虽然有初期成本投入大的问题，但考虑客运站的长远发展，开发地下空间应是客运站的一大发展方向，如北京南站就是一次典型的尝试。
4、“城市触媒”的发展趋势
“城市触媒”理论：鼓励建筑师、规划师以及决策者去考虑个别开发在市政成长与城市改革中所具有的连锁反应潜力，认为一个具有良性触媒作用的城市设计将会给城市发展产生正面的推动作用，能够带动和激发城市的建设与复兴，促使城市结构进行持续、渐进的改革。
运用在客运站上，主要是通过综合开发的手段引导，以铁路车站的建设为契机，从而引发的一系列城市开发，其中包括交通换乘枢纽的开发、商业开发、公共服务业开发、住宅开发、商务办公开发，以及城市空间地上地下一体化开发、城市中心再开发、历史地段保护开发、城市广场与绿地开发等。
在开发的过程中，应强调车站的功能性，一切以旅客的实用为前提，用车站的功能来主导车站的建设。这里车站的功能应是广义的、多样化的。目前我国现有的大型既有线客运站一般都位于城市中，其跨度广，占地大，且与周围不能很好地相融，长久以来一直属于城市中的盲区。随着城市的发展，客运站往往会分割城市，造成城市发展不均。
对于部分有条件，且有发展契机的车站，我们应借鉴日本、英国的车站模式，
结合地下空间的开发，把它们打造成客运、商业经济综合体。可参照英国查林交叉口车站，在完善客运主体功能的情况下，出租商铺，吸引投资，尽力与城市融为一体，在提升自身经济效益的同时，带动城市发展，不再成为城市中的“坎儿”，真正起到城市交通枢纽的作用。
四、国内现有大型客运站实例分析
北京西站简介
北京西站，隶属北京铁路局管辖，现为直属特等站。是国家以及北京市“八五”计划的一项重要城市基础设施。为缓解北京站的运行，铁道部及北京市决定在北京市丰台区新建一座大型火车客运交通枢纽站，定名为北京西站。包括客运站房、铁路引入线、市政道路及立交桥、地铁、铁路自动化通讯系统以及与其相配套的建筑群如邮政枢纽、公安等工程，投资总额达亿元。
北京西站是一座现代化客运站，占地51万平方米，建筑面积为17万平方米，候车楼高90米，呈“品”字形；整个车站内设10个站台（一个侧式站台和9个岛式站台）。北京西站的投资总额达亿元。北京西站是京九铁路的龙头工程，北京西站覆盖全国除东北、华东地区以外的所有铁路运输，从北京西站开出的列车通往全国各地，包括香港九龙。曾被誉为“亚洲第一大站”的北京西站最高客运能力可达每日90对列车60万人次，极大地缓解了北京站的的客运压力，是北京众多火车站中客流量最大的火车站，多年以来其客流量在全国都稳居第一，是世界最大的铁路客运站之一。
北京西站现存的问题
①南北广场客流分布不均
照原规划设计，作为北京市特大综合性立体交通枢纽，其分流的设想是：乘客分别通过地铁和南北广场出站，其中地铁分流40％-50％，南北广场各分担约25％-30％的人流。但是目前南广场建成后，客流量远低于北广场，造成了能力的虚靡。
②北广场周边交通拥堵
上文提到南北广场客流分布不均，北广场在客流高峰时期不堪重负。每天30多万人次人流量，上万辆次出租车和公交车在此穿梭，已经不是近二十年前建成的北广场所能负担的了。
③站内流线分布不清晰
西站站外流线分布较为清晰明确，但是站内流线存在诸多问题，例如乘客从北2出站口出站，需穿过出租车候车道才能到达对面的私家车停车中心；部分向导指示标志不明确，B1层西侧设有出租车候客区，但是乘客从B2层出站口出站后却找不到任何标志导向该出租车点。
④地下空间开发不够
目前北京西站虽开发了地下一、二层，但是一层主要功能主要是停车场及向
二层过渡，二层主要功能是旅客出站及地铁接驳。并未体现地下空间开发的多样性。
⑤商业化不足
西站虽有商铺进驻，但是大多占用地面空间，且商铺多以土特产为主，形式单一，站内餐饮店铺种类少，规模小，无法形成有规模的商业效应。
未来发展趋势设想
①缩小候车空间，扩大商业规模
西站目前仍存在大型的候车厅，有些旅客为了不误点，很早就到了候车厅，期间进餐、娱乐、如厕等都在候车厅里，这样不仅对候车环境有影响，而且也不利于旅客的流动。缩小候车空间，并同时扩大商业规模，把旅客引导至商业区，这样不仅带动提高了经济效益，也便于旅客的流通。
②流线立体化，开发地下空间
在功能布局上，改变以往平面布局模式，采用上下层立体化布局模式，将地铁、公交等市内交通引入车站内部，较好地解决车站与市内各种交通方式的换乘和地下空间的统筹利用等问题，实现车流的无缝衔接。采用“上进下出”和“下进下出”相结合的流线设计方式，使得车站内部各种流线便捷顺畅和路径最短，实现了客流的“零距离换乘”。
③均衡分配客流
随着高铁列车车次增加，南广场客流应逐渐增长至和北广场基本持平。大力发展南广场，把一部分进站客流需求合理的分配至南广场，减轻北广场的交通压力。
④大力发展联合运输
目前，北京西站除开行地铁9号线以外，近期还开通了地铁7号线。2014年5月，石家庄机场与北京西站合作，推出了空铁联运“一票通”。这是西站首次进行空铁联运，截至同年8月，空铁联运已为石家庄机场增加了逾5万人次客流量。如此大的市场需求和发展前景，我相信在未来必定会成为北京西站的发展战略之一。
参考文献
[1] 陈蓁以北京西站为例的大型铁路客运站发展研究[硕士论文] 2007
[2] 倪明试论当代社会环境下我国综合铁路客运站发展[期刊论文] 2015
[3] 杨振丹简析日本轨道交通与地下空间结合开发的建设模式[期刊论文] 2014
[4] 赵京当代社会环境下我国综合铁路客运站发展研究[硕士论文] 2006
[5] 顾卓行中西铁路客运站建筑对比分析[期刊论文] 2015
[6] 百度百科
我国大型铁路客运站的发展趋势设想
《列车运行控制系统报告》报告 学院；交通运输学院 指导教师：李海鹰 题目：我国大型铁路客运站的发展趋势设想 姓名：严浩南 学号： 13274022 班级 : 运输1309班
我国大型铁路客运站的发展趋势设想 摘要 客运站作为现代铁路建设发展中至关重要的组成部分，更是乘客出行过程中的起始空间。而随着当代社会环境不断变化下，人们对客运站交通使用功能提出较高要求同时，铁路客运站本身也应根据自身缺点不足，完成自我改革。本文结合国内外的设计实例，分析了国外世界性客运站的成功要素和值得我们借鉴的地方，列举我国部分综合性铁路客运站设计与发展的不足。基于我国综合性铁路客运站的现实矛盾及我国城市发展因素及旅客因素，提出几点针对不同方面的铁路客运站未来发展趋势设想。并结合我国大型铁路客运站实例-----北京西站，列举该站所存在的问题，并设想该站未来的发展趋势。 关键词：铁路客运站；发展趋势；设想；国外车站；北京西站 ABSTRACT
The railway station is of vital importance to the development of modern railway construction as part of the more passengers in the process of starting space. And with the contemporary social environment changing, people puts forward higher requirements to passenger traffic function at the same time, the railway passenger should themselves be insufficient according to their own shortcomings, to complete the reform themselves. In this paper, combined with the design of both at home and abroad, this paper analyzes on the factors of the success of the foreign world bus and worthy of our using for reference, some comprehensive our country railway passenger the deficiency of the design and development. Based on comprehensive railway passenger the reality of the contradiction in our country and our country urban development factors and passenger factors, put forward several according to different aspects of the railway passenger for the future development trend. And combining with China's large-scale railway passenger instance -- -Beijingxi railway station, the site listed the problems, and assume the trend of the development of the site.
铁道运输外文翻译--基于多目标规划的铁路枢纽客运站布局优化研究
Study on Layout Optimization of Passenger Station based on Multi-objective Planning Abstract—This paper study on the optimal layout of passenger station and the basic principle of selection location. There are both quantitative index and qualitative index existing in the evaluation indexes of the layout of passenger station. To unify the evaluation indexes, this paper establishes a multi-objective planning optimization model of the layout of passenger station, by using the basic idea of multi-objective planning and introducing the effect of targets of the evaluation indexes. In Nanning railway terminal for example, four evaluation indexes: construction investment、operation cost in railway terminal、cost of passenger trip and the other social benefits are determined. Calculate respectively all effect of targets of the evaluation indexes and then determine the optimal scheme of the layout of passenger station in Nanning railway hub by the total effect of targets after being weighted. Keywords-component; multi-objective; passenger station; Layout Optimization In the past, paying much attention to improving line carrying capacity and neglecting the carrying capacity of hubs or stations in China leaded to the shortage of passenger capacity and the difficulty in meeting the demand of transport market. At present, China is in the primary stage of high-speed railway construction. High-speed railway being introduced into existing railway terminal will break the transport pattern of existing railway hub and will dramatically change the original railway hub transportation structure、transportation operation mode and transportation path. It is an important question in railway terminal planning to reasonably determine the locations and the number of the high-speed passenger stations in hub and optimize the layout of passenger stations in terminal. I Layout Optimization model of Passenger Station in railway hub A. Layout of passenger station in railway hub and basic principle of selection location （1）For human-oriented, make the trip distance and time of passenger from the starting point to passenger station shortest、the travel cost lowest、the riding most convenient and reduce the passenger transfer or make it more convenient. (Including
我国大型铁路客运站的发展趋势设想
《列车运行控制系统报告》报告 学院;交通运输学院 指导教师：____________ 李海鹰___________ 题目:我国大型铁路客运站的发展趋势设想 姓名：严浩南 学号： 班级：运输1309班 我国大型铁路客运站的发展趋势设想 摘要 客运站作为现代铁路建设发展中至关重要的组成部分，更是乘客 出行过程中的起始空间。而随着当代社会环境不断变化下，人们对客运站交通使用功能提出较高要求同时，铁路客运站本身也应根据自身缺点不足，完成自我改革。本文结合国内外的设计实例，分析了国外世界性客运站的成功要素和值得我们借鉴的地方，列举我国部分综合 性铁路客运站设计与发展的不足。基于我国综合性铁路客运站的现实矛盾及我国城市发展因素及旅客因素，提出几点针对不同方面的铁路客运站未来发
展趋势设想。并结合我国大型铁路客运站实例-----北 京西站，列举该站所存在的问题，并设想该站未来的发展趋势。 关键词：铁路客运站；发展趋势；设想；国外车站；北京西站 ABSTRACT The railway station is of vital importance to the development of modern railway construction as part of the more passengers in the process of starting space. And with the contemporary social environment changing, people puts forward higher requirements to passenger traffic function at the same time, the railway passenger should themselves be insufficient according to their own shortcomings, to complete the reform themselves. In this paper, combined with the design of both at home and abroad, this paper analyzes on the factors of the success of the foreign
《铁路站场与枢纽》客货运站2
甲 3.枢纽内编组站的分工方案 （1）按改编车流的性质分工 （2）按衔接线路别分工 （3）按线路运行方向别分工。 把入口：由枢纽入口处的编组站担当同一运行方向的车流改编作业 把出口：由……出口…………………………………………………… （4）按作业需要综合分工。 ? 要求会画图（P337) 环形（北京哈尔滨） 并列式（郑州）
4 枢纽内编组站的合理设置位置 基本要求 ①设在城市规划的市区边缘以外。 ②设在各引入线的汇合处，并位于主要车流的路径上。 ③.注意远近结合，留有发展余地。 设置方案 ①主要为中转车流服务的编组 其位置应设在主要车流顺直通行的路径上以及各引入线的汇合处，根据枢纽结构图形的不同，确定编组站的合理位置。 ②.既为中转车流服务又为地方车流服务的编组站 这类编组站位置的选定，既要考虑主要线路车流的顺直折角车流的方便，又要尽量缩短枢纽地区小运转列车的走行距离。 ③.主要为地方车流服务的编组站 其位置应尽量设在靠近工业区、港埠区。 5.枢纽内客运站的设置位置及分工方案 枢纽内有两个以上客运站时，可有下列不同的分工方案。 （#）按衔接线路分别办理始发、终到旅客列车 （!）按办理始发、终到和通过旅客列车分工 （$）按办理快、慢车分工 （%）按办理长途和市郊旅客列车分工 有条件时应尽量采用第一种分工方案，除有足够的理由外，第三种方案一般不宜采 用，只有当市郊客流量较多且集中时，方可采用第四种分工方案。 6.货运站和货场在城市中位置的选择 （!）新建的综合性货运站和货场设在市区边缘或市郊，以减轻对城市的干扰。（"）以办理到发零担货物为主的货运站或货场，其位置以选择在取送中转零担车较方便的编组站附近或编组站内（设中转零担货场时）为宜。 （#）以办理大宗货物为主的专业性货运站或货场，以选择在城市郊区或市区边缘附近为宜。 （$）专门办理危险品货物的专业性货运站或货场，以设在市郊远离居民区和风景点，并选择在下风方向或河流下游地区为宜。 （&）凡新建铁路或旧线改造，应安排集装箱货场，以便拓宽对外贸易业务。 7.枢纽线路的引入方式一般有以下几种： 直接引入。如一站铁路枢纽。 分歧引入。如并列式铁路枢纽。 会合引入。当如顺列式铁路枢纽。 乙
铁路客运站设计论文：铁路客运站结构形态的艺术性表达
铁路客运站设计论文：铁路客运站结构形态的艺术性表达 【中文摘要】铁路客运站由于时代变迁与功能需求的日益增长,其大跨度空间的模式也在转变,大跨度空间结构往往是衡量一个国家建筑科技水平的重要标准,世界各国都十分重视大跨度空间结构理论和技术研究、应用于发展。从美学上考证即结构的形态与建筑的空间艺术巧妙的融合起来,这是一种结构美学表现力。单纯的结构表现已不再流行,结构与时空连接的手法已充分实现,结构与时空的连接是我们当代建筑的语言。本文以结构形态学为理论基础,在研究铁路客运站这种特殊的建筑类型时,有针对性地探讨其结构形态的艺术性表达的方式与方法,通过对国内外经典火车站设计的调研与参与实际工程的设计实践,总结了一些结构形态塑造的设计方法与理念。 【英文摘要】Railway passenger due to age change and growing of function requirement, the mode of long-span space in shift, long-span space structure is often measure a country architecture technology level of important standard, all countries in the world attaches great importance to long-span space structure theory and technology research and application in development. From the textual research the structure of aesthetic ideology with architecture is the space art clever fusion up, this is a kind of structure aesthet... 【关键词】铁路客运站设计结构形态美学
铁路运输枢纽客运站布局(尽头式、混合式、通过式)及实例分析
铁路运输枢纽客运站布局 及实例分析 院系： 专业： 学生姓名： 学号： 联系方式：
铁路运输枢纽客运站布局及实例分析 铁路客运站是主要办理售票、行李包裹运送、随身携带品寄存、旅客上下车等客运业务,以及旅客列车终到、始发、技术检查等行车工作和客车整备等作业的车站。办理大量始发、终到旅客列车的客运站,还设置供客车检修、清洗等作业用的客车整备场。主要设在大、中城市,与城市的关系甚为密切,位置要既方便旅客,又不干扰市区,在建筑环境面貌上要具有特色,素有“城市大门”之称。铁路客运站的布局按线路配饰的不同，可分为通过式、尽头式和混合式三类；按站房室内地面与站台面的高差关系，可分为线平式、线上式和线下式三类；按旅客同一时间内在站最高聚集人数可分为特大型站(4000人以上)、大型站（1500～4000人）、中型站（400～1500人）和小型站（400人以下）。下面就以第一种按线路配置的不同进行详细说明并配以实例进行分析。 一、尽头式客运站布局 尽头式客运站全部旅客列车到发线都为尽头式，站房设在到发线一端或一侧，中间站台用分配站台相连接，机务段和整备所与客运站纵列布置，尽头式客运站的优点是车站容易深入市区中心，旅客出行乘车方便，可缩短出行时间，与城市道路交叉干扰较少，站坪较短，占地少；旅客出入站可不比跨越路线。它的缺点较多，主要有：车站作业集中在一段咽喉区进行，进路交叉干扰较大，车站通过能力较小；对通过类车的挂换机车和变更运行防线等作业均不方便；列车进站速度低，占用延后时间长；旅客进、出站和行包搬运都要进过靠近站房一端的分配站台，人流与行包互相交叉；了此刻进、出站走形距离长。因此，新建客运站一般不采用尽头式客运站。只有在以始发、终到了旅客列车为主的客运站，当采用通过式客运站将近期巨大工程或当地条件不允许时，方可采用。 北京站是典型的尽头式客运站布 局，列车的到达和出发均在一端。北 京站是全国铁路枢纽之一、全国铁路 客运特等站。北京站地处北京市东城 区，二环路内，建国门与东便门以西， 崇文门与东便门之间，原北京内城城 墙以北、东长安街以南。北京站主要 担当京包线、京秦线、京哈线、京沪 线、京承线等铁路的旅客运输任务， 并有北京站发出开往朝鲜平壤、蒙古 乌兰巴托、俄罗斯莫斯科的国际旅客 列车。北京站占地面积25万平方米。总建筑面积8万平方米。车站布局为纵列式，分为到发场、交接场、调车场。北京站站舍大楼坐南朝北，东西宽218米，南北最大进深124米，建筑面积71054平方米。站前广场面积40000平方米。站内主要服务设施：大小贵宾室6个，软席候车室1个，普通候车室4个，高架检票厅候车室1个，重点旅客候车区4个。 上海站也是另一典型的尽头式客运站布局代表。上海是中国铁路的枢纽之一，从上海站始发的列车开往全国各地，其中包括到北京的动车组卧铺列车，到南京、合肥等地的高速动车组列车和到西安、太原等地的直达特别快车，以及到香港的直通快车。因为上海站有开往
铁路大型客运站候车大厅运用优化研究
铁路大型客运站候车大厅运用优化研究 牛振虎，张凯军，杨汝珺 指导教师朱昌锋，王庆荣 （兰州交通大学交通运输学院，甘肃兰州 730070） 摘要：本文通过对兰州站旅客的调查，得到旅客候车时间、检票口通过能力等分布规律。通过分析分布函数，得出了大型客运站列车有效占用候车区时间公式，确定出了使用同一候车区列车最小发车时间间隔的方法，并运用0-1规划模型求解了客运站最少候车分区数。以候车区为重要结点对旅客流线进行分析，用Dijkstra算法找出在不同站台上旅客流线集合；运用系统聚类法对旅客列车重新分类；采用层次分析法为不同类列车重新分配旅客流线。另外，自检票工作开始起至旅客列车发车时止，以客运人员是否存在并行作业为约束，将阶段计划细化为几个时间块计划。在以上研究的基础上，以一昼夜客运站候车大厅均衡使用为目标函数，建立动态规划模型，规划一昼夜各候车分区服务车次。最后，以兰州站为例，对模型进行了验证。 关键词：候车厅，旅客流线，系统聚类法，0-1规划，动态规划 候车大厅是旅客聚集密度最大、旅客停留时间最长、检票进站前的最后场所，旅客需要从候车大厅到检票口检票再经跨线设备到站台上车。中小型客运站一般采取集中候车方式，而大型客运站采用分线路候车方式，候车大厅的合理运用及旅客流线组织对提高大型客运站的工作组织效率有着重要的作用，同时，旅客对候车大厅的印象在很大程度上决定着他们对客运站服务的评价。因此，大型客运站候车大厅运用的优劣对减少旅客流线的交叉、缩短旅客走行距离、方便旅客乘降以及提高候车室的候车能力和检票口的检票能力等都有重要的影响。 近年来，国内外有关学者对铁路客运站的设计理论、客运站旅客运输组织、客运站到发线使用、客运站日班计划编制等方面做了大量的研究[1-13]，但对铁路旅客候车厅优化运用的研究甚少。本文综合考虑了旅客流线及候车大厅的均衡使用，对大型旅客候车厅的运用进行优化研究。 候车厅运用优化受旅客候车时间分布、列车到达时间分布等因素的影响。该问题类似于排课问题，即每个列车的旅客都要占用候车厅固定的时间、空间，车次和候车厅是严格的映射关系，但和排课问题有区别之处，即每节课开始前教室都为空闲状态，且要上课的学生集合、老师集合是固定的，而候车厅旅客的到达是随机的，列车的到达是按运行图规定、没有明显的规律可循。在任意时刻总有若干候车区旅客是满的、半空的或是空闲的，更困难的是排课问题不考虑学生和老师对学校的熟悉程度，而大部分旅客对某大型客运站是生疏的，旅客流线发生严重交叉、优化不合理极易发生旅客误乘和漏乘，即候车厅运用是一个空间、时间的二维问题，空间上要考虑旅客流线，时间上要考虑旅客候车时间习惯、车次到达规律等，因此，候车厅运用优化是一个复杂的系统工程。 1．本文的研究思路 （1）通过分析影响候车厅运用优化的因素，分析和研究候车大厅占用的规律。 （2）通过对旅客的随机调查统计，分析大型客运站旅客到达车站的分布，讨论分布密度函数的性质，确定出某次列车旅客有效占用候车厅时间、任意两列车使用同一候车区的时间间隔条件； （3）通过调查统计检票速率，分析合理的检票开始时刻，以此为依据细化阶段计划；（4）分析确定候车大厅合理的候车分区。即运用聚类分析的方法对于一日内的客运站接发列车进行分类，应用0-1规划分析候车大厅的最少分区（初始分区），并利用AHP方法对列车进行排序，匹配旅客流线，分析得出各个阶段内候车区的划分，建立网路模型求解最优、次
铁路旅客车站建筑设计规范
铁路旅客车站建筑设计规范 第一章总则 1.0.1 为保证铁路旅客车站建筑设计符合安全、适用和卫生等基本要求，制订本规范。 1.0.2 本规范适用于标准轨距国家铁路旅客车站新建、改建和扩建工程的建筑设计。 1.0.3 铁路旅客车站站房（以下简称站房）除应按设计年度远期的客运量确定规模外，宜预留扩建的余地。易扩建的站场客运建筑可分期建设。 1.0.4 铁路旅客车站的建筑规模，应根据旅客最高聚集人数（以下简称最高聚集人数），按表1.0.4划分为四级。 铁路旅客车站建筑规模的划分 表1.0.4 第二章术语 2.0.1 铁路旅客车站Railway passenger station 为旅客办理客运业务，设有旅客候车和安全乘降设施，并由站前广场、站房、站场客运建筑三者组成整体的车站。 2.0.2 旅客最高聚集人数Maximum passengers in waiting room 旅客车站全年上车旅客最多月份中，一昼夜在候车室内瞬时（8～10min）出现的最大候车（含送客）人数的平均值。 2.0.3 站房平台Platform for station building 由站房外墙向城市方向延伸一定宽度，连接站房各个部位及进出站口的平台。2.0.4 旅客车站专用场地自站房平台外缘至相邻城市道路内缘和相邻建筑基地边缘范围内，包括旅客活动地带与人行通道、车行道、停车场、绿化、建筑小品使用的场地。2.0.5 公交站点Bus stop 设于站前广场内城市公共交通车辆的首末站或中途站。2.0.6 线侧下式站房Low—lying station building 旅客车站站场线路的高程高于站前广场地面高程，站房首层地面低于站台面，且高差较大，分层布置的站房。2.0.7 高架跨线候车室Elevated overcrossing waiting room 位于旅客站台与线路上方，且与站房相连，主要为候车使用的建筑物。2.0.8 设计行包库存件数Designed of luggage office 设计年度内最高月的日平均行包库存件数。2.0.9 站场客运建筑Buildings for passenger traffic in station yard 在站场范围内为客运服务的站台、雨棚、地道、天桥、检票口、站台售货亭、站名牌等建筑物。 第三章选址和总平面布置3.1选址 3.1.1 铁路旅客车站的选址除应符合铁路站场与枢纽总体布局和城市规划的有关规定外，尚应符合下列规定：3.1.1.1 特大型、大型旅客车站（以下简称特大型、大型站）宜设于市区方便旅客乘降的地点；中、小型旅客车站（以下简称中、小型站）宜设于主要居民点的同侧。3.1.1.2 宜减少拆迁或填挖方工程量较少。 3.1.1.3 宜具备必要的场地面积。3.1.1.4 应符合环境保护、安全、卫生的有关规定。 3.1.2 铁路旅客车站站址不应选择在低洼易淹和有山洪、断层、滑坡、流砂等地段。 3.2总平面布置 3.2.1 铁路旅客车站的总平面布置应与站前广场、站房和站场客运建筑统一规划，整体设计。3.2.2 铁路旅客车站的总平面布置应符合下列规定：3.2.2.1 符合城镇规划要求，合理确定建筑用地。3.2.2.2 分区明确，联系便捷。3.2.2.3 合理利用地形，节约占地。3.2.2.4 特大型、大型站根据客流方向，宜分区布置公交站点。 3.2.2.5 城市干道不应平面穿越站前广场。3.2.2.6 当站前广场有地下铁道车站或地下商业服务设施时，宜设置与旅客地道相连的通道；当分期建设时，宜预留接口。3.2.2.7 通过式站型的站房，其中心线宜与基本站
铁路站场与枢纽作业 最终 答案
铁路站场与枢纽第一次作业 一、填空题 1.道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分组成。 2.道岔种类很多，常用的有单开道岔、对称道岔、三开道岔及交分道岔四种。 3.道岔辙叉号码的选用的公式：N=FE/AE=cotα。 4.为了缩短咽喉长度以及机车车辆站内走行距离，并节省工程投资及运营费用，两相邻道岔间的距离应力求排列紧凑，在基线异侧、同侧布置两个辙叉尾部相对的道岔、顺向道岔。 6.车站线路连接形式有线路终端连接、渡线、梯线、线路平行错移、等。 7.普通渡线设置在两平行线路中间，由两副辙叉号数相同的单开道岔 及两道岔间的直 线段组成。 8.梯线按各道岔布置的不同，可分为直线梯线、缩短梯线及复式梯线三 种。 9.车场按其形状可分为梯形车场、异腰梯形车场、平行四边形车场、梭形车场。
10.异腰梯形车场只有在用地长度受限制且要保证各线路具有必要的有效长时方宜采用，一般用在线路数量不多的到发场及调车场。 11.警冲标应安设在两汇合线路中心线间垂直距离为 4M 处。 12.站坪长度决定于远期到发线有效长度、正线数目、车站种类、车站布置形式、等因素。 13.车站站坪与区间纵断面的配合，常见的有站坪和两端线路均为平道或缓坡道、站坪位于凸形断面上、站坪位于凹形断面上、站坪位于阶梯型断面上、站坪位于半凹形断面上、站坪位于半凸形断面上六种形式。 14.在车站站线上，因行车速度较低，可不设曲线超高。 15.进出站线路纵断面在困难条件下，仅为列车单方向运行的进出站线路可设在大于限制坡度的下坡道上；Ⅰ、Ⅱ级铁路坡度不应大于 12‰，Ⅲ级铁路不应大于 15‰ 。 16．车站路基面的形状应根据路基宽度、排水要求、路基填挖等情况设计为单面坡、双面坡、锯齿形坡。 17．站场排水设备按设置位置分为纵向排水设备、横向排水设备。 18.会让站的布置图按其到发线的相互位置可分为横列式会让站和纵列式会让站。 19.越行站一般应设两条到发线到发线，以便双方向列车都有同时待避
铁路枢纽的分类
铁路枢纽的分类 1.根据铁路枢纽在铁路网上的地位和作用分类 按铁路枢纽在铁路网上的地位和作用分类，铁路枢纽可分为路网性铁路枢纽、区域性铁路枢纽和地方性铁路枢纽。 （1）路网性铁路枢纽。路网性铁路枢纽一般位于铁路干线交叉或衔接的铁路网点上具有重要政治和经济地位的大、中工业城市。它的设备规模和能力都很大，办理大量的跨局通过车流和地方车流作业，设有较多的专业车站，所承担的客运、货运量和车流组织涉及整个铁路网，如北京、郑州、徐州、武汉、沈阳、上海等枢纽。 （2）区域性铁路枢纽。区域性铁路枢纽一般位于铁路干线与支线交叉或衔接的铁路网点上的中、小工业型城市。它的设备规模和能力次于路网性铁路枢纽，所承担的客运、货运量和车流组织主要为一定的区域范围服务，如太原、蚌埠、柳州等枢纽。 （3）地方性铁路枢纽。地方性铁路枢纽一般位于铁路网端或大工业企业和水陆联运地区。它的设备规模和能力较小，所承担的客运、货运量和车流组织主要为某一大港湾或工业区等地方服务，如秦皇岛属港湾铁路枢纽、大同属工业铁路枢纽等。 2.根据铁路枢纽布置图上设备的相互位置分类 根据铁路枢纽范围内专业车站、联络线、进站线路等设备的相互位置不同，并结合一定的车流条件，可形成各种不同形式的铁路枢纽布置图。根据铁路枢纽布置图上设备的相互位置分类，铁路枢纽可分为一站铁路枢纽、三角形铁路枢纽、十字形铁路枢纽、顺列式铁路枢纽、并列式铁路枢纽、环形铁路枢纽、尽端式铁路枢纽和混合式铁路枢纽等。 （1）一站铁路枢纽。一站铁路枢纽（枢纽站）一般由一个综合性车站（兼办客、货、改编作业）和三四条引入线路组成，是铁路枢纽布置图中最简单的一种结构形式，通常位于中、小城市，适用于作业量较小、引入线路方向不多、城市规模不大的枢纽，当无改编中转列车比例较小时为小型编组站，如图所示。一站铁路枢纽有两种不同的布置图：一种是以办理无改编中转列车为主，解编作业为辅的
未来铁路发展趋势
中国未来铁路发展趋势 姓名：李瑞 学号：20116447 专业班级：铁道车辆一班 指导老师：崔大宾
摘要： 铁路运输作为我国长距离、大运量、安全快捷、低耗环保的运输形式，已经成为交通运输体系的重要组成部分。尤其是铁路客运，每年要承担数以亿计的旅客运输，旅行高峰期和春运期间更是日均数以百万的客运量，使本来繁忙的铁路客运不堪重负，铁路旅客运输现状已经成为制约国民经济快速发展的瓶颈。所以未来铁路的发展方向就是高速铁路。 关键词：铁路运输、铁路客运、旅行高峰、瓶颈、未来铁路、高速铁路 高速铁路涉及很多的高新技术问题，作为铁路运输装备的高速动车组就是这些高新技术的综合和具体的体现。它涉及系统集成技术、车体技术、转向架技术、制动技术、牵引传动技术、自动控制技术、网络与信息技术等。 所谓高速铁路，通常是指最高运行时速在200公里以上的铁路。铁路作为一种经济的、大运量的交通工具，在许多国家的经济生活中占有非常重要的地位，并为本国经济和社会的发展做出了重大的贡献。但近年来，随着航空、海运和公路等运输方式在我国迅速崛起和发展，铁路运输受到了严峻的挑战，这种发展趋势就促使铁路必须进行内部体制改革以及运输手段的技术创新，进一步加速铁路的高速化、重载化和多式运输的立体化，进而实现铁路路网的现代化。 公元1964年日本首次成功的开行高速动车组以来，世界各国争相规划和修建高速铁路。如今法国、德国、意大利、瑞典、英国、西班牙、韩国等国家已经成功的开通了高速列车，为本国的经济发展做出了相应的贡献。而其中最具代表性的法国高速铁路，其最高商业运行时速已突破300公里，同时新一代的TGV 高速列车创造了时速515.3公里的超高速记录。2007年4月，随着我国实施铁路第六次大提速，我国研制的高速动车组也正式投入运营，铁路客运的运行速度已经达到200Km/h，这标志着我国已经进入高速铁路国家的行列。 据相关资料统计表明，到2000年底，世界高速铁路的总长已达6858公里。目前全世界已投入运行和正在修建的高速铁路里程超过1.4万公里，约占铁路 总营业里程的2%.欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高速铁路网总长达到3万公里，其中新建路段9100公里，约占30%.与此同时，世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势，使得传统的铁路运输重新焕发了生机，并在世界各地得到了蓬勃发展，从而加速了
铁路车站及枢纽设计规范
1总则 为贯彻国家有关的法规和铁路技术政策,统一铁路车站及枢纽设计的技术标准，使铁路车站及枢纽设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求,制定本规范。 本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于1６0kｍ／h的Ⅰ、Ⅱ级标准轨距铁路车站及枢纽的设计。本规范中凡与行车速度和铁路等级无直接关系的规定,也适用于其他客货列车共线运行的铁路车站及枢纽设计。 铁路车站及枢纽的设计年度应分为近、远两期。近期为交付运营后第１0年,远期为交付运营后第20年。近、远期均采用预测运量。对于不易改、扩建的建筑物和基础设施,应按远期运量和运输性质设计；对于易改、扩建的建筑物和基础设施,可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件；对于可随运输需求变化而增减的运营设备,可按交付运营后第3年或第５年的运量设计。枢纽总布置图尚应根据２0年以上的远景规划，预留长远发展条件。 铁路车站及枢纽设计应坚持以人为本,按规定配置保障人身和行车安全,方便旅客旅行的设施设备。 铁路车站及枢纽建设应与城市建设总体规划相互配合和协调,并应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、文物保护、节约能源和土地。 编组站、区段站应按照减少车流改编次数，实现车流快速移动的原则设置。货运站的设置应有利于实现货运组织集中化和专业化，客、货运量较小时不应设置中间站。 铁路车站及枢纽设计应根据运输需要,系统、经济、合理地确定站段布局及规模。 铁路枢纽和复杂车站的设计方案，必须经过经济比较确定。在满足设计年度要求能力的前提下,铁路车站及枢纽的改、扩建应充分利用既有建筑物和设备。复杂的车站改、扩建工程应有指导性施工过渡设计。 开行双层集装箱列车的车站及枢纽设计应满足有关规定的要求。 铁路车站及枢纽设计除应符合本规范外,尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 会让站、越行站:为满足区间通过能力,必要时可兼办少量旅客乘降的车站。在单线上称会让站，在双线上称越行站。 中间站：办理列车通过、交会、越行和客货运业务的车站。 区段站:为货物列车本务机车牵引交路和办理区段、摘挂列车解编作业而设置的车站。 编组站：在枢纽内，办理大量货物列车解编作业的车站。 客运站:主要办理客运业务的车站。 货运站：主要办理货运业务的车站。 工业站、港湾站:主要为厂、矿企业或港口外部运输服务的车站。前者称工业站,后者称港湾站。 铁路枢纽:在铁路网结点或网端，由客运站、编组站和其他车站,以及各种为运输服务的设施和连接线等所组成的整体。 进出站线路：进出枢纽或车站的单独线路的统称。 进出站线路疏解：为消除或减少进出站线路上列车或机车运行的进路交叉所采取的措施。 疏解线路:对进出站线路进行疏解布置而修建的线路的简称。 3车站设计的基本规定
中国铁路十大枢纽介绍
中国铁路十大枢纽介绍 1.北京铁路枢纽：北京铁路枢纽属环形铁路枢纽，核心区形成内环（北京一北京南一广安门一北京西）和外环（丰台、丰西一东南环一双桥一东北环一西北环一丰沙一丰台、丰西）二重环线。通过环线连接京广、京山、京包、京原、京九、京承、京秦、京通、丰沙等9条铁路干线，并有国际列车通往朝鲜、蒙古和俄罗斯。北京铁路枢纽是以特大型客运站北京站、北京西站和路网性编组站丰台西站为主。北京铁路枢纽范围：京广线至琉璃河南站；京山线、京九线至黄村站；京包线至南口站；京原线至良各庄站；京承线至密云站；京秦线至通县站；京通线至怀柔北站；丰沙线至安家庄站。 2.天津铁路枢纽：承担着出入山海关车流的编组和天津地区客货到发以及港口物资水陆联运的任务。1949年以后，天津处于京哈、京浦两大铁路动脉交汇点，铁路建设发展迅速，先后修建和新建了唐塘复线、京山三线、陈塘支线、南堡支线、津浦复线、北环线、李港线、京九铁路津霸(州)联络线。
3.上海铁路枢纽：是东部沿海地区最大的枢纽站。既是京沪线和沪杭线的终点，又是我国远洋航运和沿海南北航线的中心，客流量和货运量极大。上海铁路枢纽地处东南沿海长江中下游地区，线路主要分布在安徽、江苏、浙江、福建、江西五省和上海市。吸引区内工农业生产发达，内外贸易兴旺。人口稠密，旅游资源丰富，是全国客货运输最繁忙的枢纽之一。 4.哈尔滨铁路枢纽：是连接五个方向的东北北部最大的铁路交通中心。有哈大、滨洲、滨绥、滨吉等干线在此汇合。过境运输量很大。主要是木材、粮食、煤炭和大豆等。哈尔滨铁路枢纽管辖线路覆盖黑龙江省全境，兼跨内蒙古自治区呼伦贝尔市和吉林省北部，有干线、支线和联络线67条，营业里程6734.7公里。滨绥线东端的绥芬河站和滨洲线西端的满洲里站，分别与俄罗斯远东铁路、后贝加尔铁路接轨。管辖线路南端在5条铁路的分界点（长滨线的兰棱站、平齐线的泰来站、通让线的立志站和图佳线的斗沟子站）与沈阳铁路局管辖线路衔接。 5.郑州铁路枢纽：地处我国中原地带，陇海、京广两大干线在此相交，沟通了东西南北十几个省的货物，是全国铁路网的“心脏”。郑州枢纽中的郑州北编组站站型为双向纵列式三级六场，在下行调车场尾部设有辅助调车场。其中上发场五渡十交大型组合道岔是当时我国最为复杂的道岔，大大提高了列车编解能力。编组站规模庞大，布局紧凑，编解能力强，主要承担着南北京广线、东西陇海线四个方
铁路客运站发展战略
1、刺激城市商业发展 纵观世界各地区的客运站, 其所处区域无疑是商业十分发达的地区（）。如今许多大型车站往往都超越了单一的列车出发到达的场所而成为交通枢纽, 联系多种交通方式, 包括市内轨道交通、公交、汽车和城际、区域快速交通等, 实现交通运输方式的零换乘, 以满足多种通勤行为, 是城市紧凑发展、高效运作的保证。客运站地区往往因人流密集而吸引着其他城市功能的集聚, 也成为城市再开发的重要组成部分。借助于各种交通方式的换乘通道两侧来发展商业和服务业, 是打造现代客运站商圈, 形成具有综合消费功能的商业街或购物中心的普遍做法。大阪梅田车站、香港九龙车站等都是这方面成功的案例。 2、提升城市形象和品位 客运站作为城市的大门, 是游客对城市的第一印象,代表着城市的形象和品味。需要做好城市铁路客运站与周围城市公共建筑的有机结合, 使之成为一个建筑群体, 共同反映城市的面貌[ 3 ]。客运站有时还能利用城市特有的自然环境, 组成既反映城市现代化气息, 又体现地方风格的独特景色。我国近年来新建的一些车站在这方面取得了较好的效果。国外有些城市还把客运站与城市公共建筑结合成一座多层的综合型交通、服务中心, 这样的综合体布局紧凑、使用便利, 突出了城市面貌, 成为城市标志。 3、为城市发展带来机遇 客运站的高聚集性, 使其能够为城市的发展带来许多机遇。客运站从其产生之日起, 就对城市发展发挥着不可磨灭的作用。当城市的规模不断扩大, 新建客运站就成为城市发展的必然。新客运站的建设, 不仅可以缓解城市由于过度集中而造成的城市问题, 满足特大城市发展多个城市中心的需要, 同时可以引导人流向其集聚, 从而导致城市中其他物质流的集中, 给城市的发展注入了新的血液。 四、城市铁路客运站发展趋势 现代铁路客运站改变了其传统发展模式, 开始与城市公交、地铁、轻轨等联为一体, 成为城市中一个重要的交通中心[ 4 ]。未来城市铁路客运站呈现出如下发展趋势: 1、成为城市新的经济增长极 由于综合铁路客运站的建立可以形成一个可达性极强的区域, 在这个区域里, 交通的可选择性极大, 对商业,办公等城市功能有较大吸引力, 容易形成大型的城市交通综合体, 有的甚至发展成为都市的另外一个中心。另外,随着交通方式发展的多样化, 人们会搭乘各种各样的交通工具进出铁路客运站, 由于交通流量巨大, 并且可以方便地到达城市的任何角落, 铁路客运站自然成为城市交通的核心[ 5 ]。而且, 人们搭乘航空、海运等城市对外交通工具后不得不再换乘其他交通工具, 而铁路运输是其中最方便快捷的一种, 铁路客运站与其它城市对外交通方式相结合, 使得旅客出行更方便, 这些都为客运站周围区域的经济发展带来了新的机遇。 2、成为城市的商业中心区域 虽然在日本韩国等国家乃至我国的台湾和香港地区,客运站地区都是最旺最繁华最主要的商圈之一。尽管在许多国人眼里, 客运站商圈过于杂乱, 很难与繁华的商圈划上等号, 但大连火车站青泥洼商圈和厦门火车站商圈通过近年来大规模的改造, 都已经发展成为了非常繁华的重要商圈。上海的客运站商圈在引入太平洋百货和名品商厦成功改制之后, 业绩也在不断上升。交通枢纽与商业空间结合的方式在现今的许多城市中已经得到了实现。交通
中国铁路现状与未来发展展望
中国铁路现状与未来发展展望 中国铁路现状与发展 1. 中国铁路现状 1.1 概况 从1876年修建第一条铁路到现在，中国铁路已经走过了130年的历史。 随着中国经济的快速发展，中国铁路的建设规模和技术水平不断提高。一个横贯东西、沟通南北、干支结合的具有相当规模的铁路运输网络已经形成并逐步趋于完善。中国铁路营业里程目前已达 76,580 km，列世界第三(美中国铁路营业里程目前已达 76,580 km，列世界第三(美国、俄罗斯之后)，亚洲第一。其中国家铁路63,342km，合资铁路8,462km，国、俄罗斯之后)，亚洲第一。其中国家铁路 63,342km，合资铁路8,462km，地方铁路4,776km。地方铁路4,776km。 目前，中国铁路用占世界,,的营业里程完成了占世界,,,的换算周转量，换算密度为世界平均水平的,倍，是世界上最繁忙的铁路。中国铁路客货运量在国内运输市场占有份额分别达到35 % 和55 %左右。 近十几年来中国铁路在客运提速、货运重载、铁路信息化和建立行车安全保障体系等方面取得重大发展，线路结构进一步优化。复线里程25,566km，复线里程25,566km，复线率 33. 4 %。电气化铁路里程21,604 km，电气化率28. 2 %。提速线路复线率 33. 4 %。电气化铁路里程21,604 km，电气化率28. 2 %。提速线路里程16,500 km，占营业总里程21.6 %。里程 1.2 中国铁路设施与装备 1.2.1土建设施 中国铁路在进行新线建设的同时，还对既有线进行了一系列技术改造。 1
-- 对主要干线进行复线改造，增建第二线。 -- -- 对山区铁路和主要运输通道实行电气化改造。 -- -- 延长车站到发线有效长。 -- -- 换铺重型钢轨，60kg/m钢轨已成为主要繁忙干线正线的主型钢-- 轨。 -- 采用全长淬火钢轨，主要繁忙干线正线均已铺设无缝线路。 -- 京九铁路从北京至深圳，连接九龙，沿线经过京、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤九省市，正线全长2,381km，另加天津至霸州和麻城至黄石两条联络线，总长2,536km。京九铁路是中国铁路建设史上规模最大、投资最多、一次建成线路最长的铁路干线。 中国第一条重载铁路大同至秦皇岛运煤专线全长652km，开行1万t中国第一条重载铁路大同至秦皇岛运煤专线全长652km，开行1万t级单元列车，已实施完成开行2万t级单元列车的技术改造，年运量达到2.03级单元列车，已实施完成开行2万t级单元列车的技术改造，年运量达到2.03亿吨。亿吨。 已建成通车的秦皇岛至沈阳客运专线设计速度为200 km/h(基础设施已建成通车的秦皇岛至沈阳客运专线设计速度为200 km/h(基础设施250 km/h )，试验最高运行速度已达到321.5 km/h，是目前国内速度最快的250 km/h )，试验最高运行速度已达到321.5 km/h， 铁路。该线全长404.65 km ，施工中采用了一次性铺设超长无缝线路技术，km 最长达188 km ;采用了高质量路基填筑技术和桥上无碴轨道技术，有效保km 证了线路的平顺性;研制铺设了高速大号码道岔，使列车能够安全、快速、平 稳地通过。 青藏铁路全长1,956 km，其中一期工程西宁至格尔木段814 km，二期工程格 尔木至拉萨段1,142 km。青藏铁路地处青藏高原腹地，自然条件恶劣，全线海拔