铁路客运站发展战略

铁路客运站发展战略
铁路客运站发展战略

1、刺激城市商业发展

纵观世界各地区的客运站, 其所处区域无疑是商业十分发达的地区()。如今许多大型车站往往都超越了单一的列车出发到达的场所而成为交通枢纽, 联系多种交通方式, 包括市内轨道交通、公交、汽车和城际、区域快速交通等, 实现交通运输方式的零换乘, 以满足多种通勤行为, 是城市紧凑发展、高效运作的保证。客运站地区往往因人流密集而吸引着其他城市功能的集聚, 也成为城市再开发的重要组成部分。借助于各种交通方式的换乘通道两侧来发展商业和服务业, 是打造现代客运站商圈, 形成具有综合消费功能的商业街或购物中心的普遍做法。大阪梅田车站、香港九龙车站等都是这方面成功的案例。

2、提升城市形象和品位

客运站作为城市的大门, 是游客对城市的第一印象,代表着城市的形象和品味。需要做好城市铁路客运站与周围城市公共建筑的有机结合, 使之成为一个建筑群体, 共同反映城市的面貌[ 3 ]。客运站有时还能利用城市特有的自然环境, 组成既反映城市现代化气息, 又体现地方风格的独特景色。我国近年来新建的一些车站在这方面取得了较好的效果。国外有些城市还把客运站与城市公共建筑结合成一座多层的综合型交通、服务中心, 这样的综合体布局紧凑、使用便利, 突出了城市面貌, 成为城市标志。

3、为城市发展带来机遇

客运站的高聚集性, 使其能够为城市的发展带来许多机遇。客运站从其产生之日起, 就对城市发展发挥着不可磨灭的作用。当城市的规模不断扩大, 新建客运站就成为城市发展的必然。新客运站的建设, 不仅可以缓解城市由于过度集中而造成的城市问题, 满足特大城市发展多个城市中心的需要, 同时可以引导人流向其集聚, 从而导致城市中其他物质流的集中, 给城市的发展注入了新的血液。

四、城市铁路客运站发展趋势

现代铁路客运站改变了其传统发展模式, 开始与城市公交、地铁、轻轨等联为一体, 成为城市中一个重要的交通中心[ 4 ]。未来城市铁路客运站呈现出如下发展趋势:

1、成为城市新的经济增长极

由于综合铁路客运站的建立可以形成一个可达性极强的区域, 在这个区域里, 交通的可选择性极大, 对商业,办公等城市功能有较大吸引力, 容易形成大型的城市交通综合体, 有的甚至发展成为都市的另外一个中心。另外,随着交通方式发展的多样化, 人们会搭乘各种各样的交通工具进出铁路客运站, 由于交通流量巨大, 并且可以方便地到达城市的任何角落, 铁路客运站自然成为城市交通的核心[ 5 ]。而且, 人们搭乘航空、海运等城市对外交通工具后不得不再换乘其他交通工具, 而铁路运输是其中最方便快捷的一种, 铁路客运站与其它城市对外交通方式相结合, 使得旅客出行更方便, 这些都为客运站周围区域的经济发展带来了新的机遇。

2、成为城市的商业中心区域

虽然在日本韩国等国家乃至我国的台湾和香港地区,客运站地区都是最旺最繁华最主要的商圈之一。尽管在许多国人眼里, 客运站商圈过于杂乱, 很难与繁华的商圈划上等号, 但大连火车站青泥洼商圈和厦门火车站商圈通过近年来大规模的改造, 都已经发展成为了非常繁华的重要商圈。上海的客运站商圈在引入太平洋百货和名品商厦成功改制之后, 业绩也在不断上升。交通枢纽与商业空间结合的方式在现今的许多城市中已经得到了实现。交通

枢纽附近人流密集, 人员集中, 交通便利, 因而对商业, 尤其是零售业和娱乐业的需求量非常的大。交通枢纽与商业空间的结合, 既便利了旅客和普通顾客的购物需求, 又使商家的利益得到最大化, 这是一种合理的双赢结果。而且城市的商务区通常空间与人员密度均非常高, 一般又都处于城市中心区, 地价昂贵, 对交通的需求非常之大, 因此,城市的交通空间, 尤其是轨道交通的设计正在逐渐与办公空间相结合, 从而形成区域整体有效的发展。因此, 客运站所在区域往往也成为城市的商业商务中心。

3、与市政广场, 文化广场结合

城市文化广场是城市社会活动的中心与城市对外景观的窗口, 承载着公共集会, 交通疏散, 文化休闲, 商业娱乐等内容。在现代城市发展的环境下, 空间的立体化和功能的综合化是城市广场未来的发展趋势, 所以, 利用交通空间与城市广场的综合设计, 可以提高城市广场的易用性和可达性, 从而促进城市广场的发展和城市环境的繁荣。同时, 城市广场与城市交通枢纽的结合, 也可以为交通方式的转换提供足够的地面空间, 从某种程度上解决拥挤的问题, 对于外来游客来说, 可以透过城市广场, 近距离的与城市的生活、娱乐方式接触, 拉近与城市的距离。

我国大型铁路客运站的发展趋势设想

《列车运行控制系统报告》报告 学院;交通运输学院 指导教师:李海鹰 题目:我国大型铁路客运站的发展趋势设想 姓名:严浩南 学号: 13274022 班级 : 运输1309班

我国大型铁路客运站的发展趋势设想 摘要 客运站作为现代铁路建设发展中至关重要的组成部分,更是乘客出行过程中的起始空间。而随着当代社会环境不断变化下,人们对客运站交通使用功能提出较高要求同时,铁路客运站本身也应根据自身缺点不足,完成自我改革。本文结合国内外的设计实例,分析了国外世界性客运站的成功要素和值得我们借鉴的地方,列举我国部分综合性铁路客运站设计与发展的不足。基于我国综合性铁路客运站的现实矛盾及我国城市发展因素及旅客因素,提出几点针对不同方面的铁路客运站未来发展趋势设想。并结合我国大型铁路客运站实例-----北京西站,列举该站所存在的问题,并设想该站未来的发展趋势。 关键词:铁路客运站;发展趋势;设想;国外车站;北京西站 ABSTRACT

The railway station is of vital importance to the development of modern railway construction as part of the more passengers in the process of starting space. And with the contemporary social environment changing, people puts forward higher requirements to passenger traffic function at the same time, the railway passenger should themselves be insufficient according to their own shortcomings, to complete the reform themselves. In this paper, combined with the design of both at home and abroad, this paper analyzes on the factors of the success of the foreign world bus and worthy of our using for reference, some comprehensive our country railway passenger the deficiency of the design and development. Based on comprehensive railway passenger the reality of the contradiction in our country and our country urban development factors and passenger factors, put forward several according to different aspects of the railway passenger for the future development trend. And combining with China's large-scale railway passenger instance -- -Beijingxi railway station, the site listed the problems, and assume the trend of the development of the site.

我国大型铁路客运站的发展趋势设想

《列车运行控制系统报告》报告 学院;交通运输学院 指导教师:____________ 李海鹰___________ 题目:我国大型铁路客运站的发展趋势设想 姓名:严浩南 学号: 班级:运输1309班 我国大型铁路客运站的发展趋势设想 摘要 客运站作为现代铁路建设发展中至关重要的组成部分,更是乘客 出行过程中的起始空间。而随着当代社会环境不断变化下,人们对客运站交通使用功能提出较高要求同时,铁路客运站本身也应根据自身缺点不足,完成自我改革。本文结合国内外的设计实例,分析了国外世界性客运站的成功要素和值得我们借鉴的地方,列举我国部分综合 性铁路客运站设计与发展的不足。基于我国综合性铁路客运站的现实矛盾及我国城市发展因素及旅客因素,提出几点针对不同方面的铁路客运站未来发

展趋势设想。并结合我国大型铁路客运站实例-----北 京西站,列举该站所存在的问题,并设想该站未来的发展趋势。 关键词:铁路客运站;发展趋势;设想;国外车站;北京西站 ABSTRACT The railway station is of vital importance to the development of modern railway construction as part of the more passengers in the process of starting space. And with the contemporary social environment changing, people puts forward higher requirements to passenger traffic function at the same time, the railway passenger should themselves be insufficient according to their own shortcomings, to complete the reform themselves. In this paper, combined with the design of both at home and abroad, this paper analyzes on the factors of the success of the foreign

铁路运输枢纽客运站布局(尽头式、混合式、通过式)及实例分析

铁路运输枢纽客运站布局 及实例分析 院系: 专业: 学生姓名: 学号: 联系方式:

铁路运输枢纽客运站布局及实例分析 铁路客运站是主要办理售票、行李包裹运送、随身携带品寄存、旅客上下车等客运业务,以及旅客列车终到、始发、技术检查等行车工作和客车整备等作业的车站。办理大量始发、终到旅客列车的客运站,还设置供客车检修、清洗等作业用的客车整备场。主要设在大、中城市,与城市的关系甚为密切,位置要既方便旅客,又不干扰市区,在建筑环境面貌上要具有特色,素有“城市大门”之称。铁路客运站的布局按线路配饰的不同,可分为通过式、尽头式和混合式三类;按站房室内地面与站台面的高差关系,可分为线平式、线上式和线下式三类;按旅客同一时间内在站最高聚集人数可分为特大型站(4000人以上)、大型站(1500~4000人)、中型站(400~1500人)和小型站(400人以下)。下面就以第一种按线路配置的不同进行详细说明并配以实例进行分析。 一、尽头式客运站布局 尽头式客运站全部旅客列车到发线都为尽头式,站房设在到发线一端或一侧,中间站台用分配站台相连接,机务段和整备所与客运站纵列布置,尽头式客运站的优点是车站容易深入市区中心,旅客出行乘车方便,可缩短出行时间,与城市道路交叉干扰较少,站坪较短,占地少;旅客出入站可不比跨越路线。它的缺点较多,主要有:车站作业集中在一段咽喉区进行,进路交叉干扰较大,车站通过能力较小;对通过类车的挂换机车和变更运行防线等作业均不方便;列车进站速度低,占用延后时间长;旅客进、出站和行包搬运都要进过靠近站房一端的分配站台,人流与行包互相交叉;了此刻进、出站走形距离长。因此,新建客运站一般不采用尽头式客运站。只有在以始发、终到了旅客列车为主的客运站,当采用通过式客运站将近期巨大工程或当地条件不允许时,方可采用。 北京站是典型的尽头式客运站布 局,列车的到达和出发均在一端。北 京站是全国铁路枢纽之一、全国铁路 客运特等站。北京站地处北京市东城 区,二环路内,建国门与东便门以西, 崇文门与东便门之间,原北京内城城 墙以北、东长安街以南。北京站主要 担当京包线、京秦线、京哈线、京沪 线、京承线等铁路的旅客运输任务, 并有北京站发出开往朝鲜平壤、蒙古 乌兰巴托、俄罗斯莫斯科的国际旅客 列车。北京站占地面积25万平方米。总建筑面积8万平方米。车站布局为纵列式,分为到发场、交接场、调车场。北京站站舍大楼坐南朝北,东西宽218米,南北最大进深124米,建筑面积71054平方米。站前广场面积40000平方米。站内主要服务设施:大小贵宾室6个,软席候车室1个,普通候车室4个,高架检票厅候车室1个,重点旅客候车区4个。 上海站也是另一典型的尽头式客运站布局代表。上海是中国铁路的枢纽之一,从上海站始发的列车开往全国各地,其中包括到北京的动车组卧铺列车,到南京、合肥等地的高速动车组列车和到西安、太原等地的直达特别快车,以及到香港的直通快车。因为上海站有开往

铁路大型客运站候车大厅运用优化研究

铁路大型客运站候车大厅运用优化研究 牛振虎,张凯军,杨汝珺 指导教师朱昌锋,王庆荣 (兰州交通大学交通运输学院,甘肃兰州 730070) 摘要:本文通过对兰州站旅客的调查,得到旅客候车时间、检票口通过能力等分布规律。通过分析分布函数,得出了大型客运站列车有效占用候车区时间公式,确定出了使用同一候车区列车最小发车时间间隔的方法,并运用0-1规划模型求解了客运站最少候车分区数。以候车区为重要结点对旅客流线进行分析,用Dijkstra算法找出在不同站台上旅客流线集合;运用系统聚类法对旅客列车重新分类;采用层次分析法为不同类列车重新分配旅客流线。另外,自检票工作开始起至旅客列车发车时止,以客运人员是否存在并行作业为约束,将阶段计划细化为几个时间块计划。在以上研究的基础上,以一昼夜客运站候车大厅均衡使用为目标函数,建立动态规划模型,规划一昼夜各候车分区服务车次。最后,以兰州站为例,对模型进行了验证。 关键词:候车厅,旅客流线,系统聚类法,0-1规划,动态规划 候车大厅是旅客聚集密度最大、旅客停留时间最长、检票进站前的最后场所,旅客需要从候车大厅到检票口检票再经跨线设备到站台上车。中小型客运站一般采取集中候车方式,而大型客运站采用分线路候车方式,候车大厅的合理运用及旅客流线组织对提高大型客运站的工作组织效率有着重要的作用,同时,旅客对候车大厅的印象在很大程度上决定着他们对客运站服务的评价。因此,大型客运站候车大厅运用的优劣对减少旅客流线的交叉、缩短旅客走行距离、方便旅客乘降以及提高候车室的候车能力和检票口的检票能力等都有重要的影响。 近年来,国内外有关学者对铁路客运站的设计理论、客运站旅客运输组织、客运站到发线使用、客运站日班计划编制等方面做了大量的研究[1-13],但对铁路旅客候车厅优化运用的研究甚少。本文综合考虑了旅客流线及候车大厅的均衡使用,对大型旅客候车厅的运用进行优化研究。 候车厅运用优化受旅客候车时间分布、列车到达时间分布等因素的影响。该问题类似于排课问题,即每个列车的旅客都要占用候车厅固定的时间、空间,车次和候车厅是严格的映射关系,但和排课问题有区别之处,即每节课开始前教室都为空闲状态,且要上课的学生集合、老师集合是固定的,而候车厅旅客的到达是随机的,列车的到达是按运行图规定、没有明显的规律可循。在任意时刻总有若干候车区旅客是满的、半空的或是空闲的,更困难的是排课问题不考虑学生和老师对学校的熟悉程度,而大部分旅客对某大型客运站是生疏的,旅客流线发生严重交叉、优化不合理极易发生旅客误乘和漏乘,即候车厅运用是一个空间、时间的二维问题,空间上要考虑旅客流线,时间上要考虑旅客候车时间习惯、车次到达规律等,因此,候车厅运用优化是一个复杂的系统工程。 1.本文的研究思路 (1)通过分析影响候车厅运用优化的因素,分析和研究候车大厅占用的规律。 (2)通过对旅客的随机调查统计,分析大型客运站旅客到达车站的分布,讨论分布密度函数的性质,确定出某次列车旅客有效占用候车厅时间、任意两列车使用同一候车区的时间间隔条件; (3)通过调查统计检票速率,分析合理的检票开始时刻,以此为依据细化阶段计划;(4)分析确定候车大厅合理的候车分区。即运用聚类分析的方法对于一日内的客运站接发列车进行分类,应用0-1规划分析候车大厅的最少分区(初始分区),并利用AHP方法对列车进行排序,匹配旅客流线,分析得出各个阶段内候车区的划分,建立网路模型求解最优、次

铁路客运服务论文15篇(论如何提高铁路客运站服务质量)

铁路客运服务论文15篇 论如何提高铁路客运站服务质量 铁路客运服务论文 摘要:目前铁路旅客运输服务质量评价总体上,缺乏统一的理论研究指导。对铁路客运服务质量的评价还停留在个人经验阶段,对影响铁路客运服务质量的因素包括哪些,采用什么方法理论来进行评价都没有一个统一的理论来指导。高速铁路正在快速发展并逐渐普及到全国,然而对铁路的客运服务评价仍然在传统的铁路上,不符合目前我国的发展形势。应该在高速铁路快速发展的这个背景下,结合相关的理论知识总结一套完善的服务评价体系。关键词铁路客运服务铁路论文铁路 铁路客运服务论文:论如何提高铁路客运站服务质量 摘要:现今交通运输方式呈多元化高速发展态势,对传统运输巨头铁路造成了巨大的冲击。在激烈的市场竞争环境下,提高服务质量是铁路寻求发展的重要途径。本文以成 都铁路局管内特等客运站成都站为例,就客运服务现状及 存在的问题进行分析,从而寻求提升铁路客运服务质量的 有效措施。

关键词:铁路客运站;服务质量;成都站 近年来,多样化的交通运输模式使铁路不再是出行的唯一选择,旅客在选择出行方式时,安全、速度、价格、舒适度、服务质量等均是其考虑的重要因素。因此,铁路客运的“卖点”已经不能仅限于低廉的票价,特别是对于客运站而言,在无力提高列车运行速度、或是根据需求增长运能以提高市场竞争力的情况下,提高服务质量就是不容忽视的关键。 一、铁路客运以及成都站的基本情况概述 1.铁路客运基本问题 铁路客运是铁路承担旅客运输的职能,是一个系统工程,需始发站、列车、中途站、目的站以及全体工作人员的密切配合,其中客运站是整个铁路运输的起点以及终点,承担着售票、安检、组织、服务等职能。因此,客运站的服务在整个运输过程中占据中心地位。 2.成都站基本情况 成都站是西南最大的铁路枢纽,也是西南最大的特等站,直属成都铁路局,1952年7月1日正式投入运营。成都站位设在成都市金牛区,设到发线18条,总建筑面积超过

铁路客运站发展战略

1、刺激城市商业发展 纵观世界各地区的客运站, 其所处区域无疑是商业十分发达的地区()。如今许多大型车站往往都超越了单一的列车出发到达的场所而成为交通枢纽, 联系多种交通方式, 包括市内轨道交通、公交、汽车和城际、区域快速交通等, 实现交通运输方式的零换乘, 以满足多种通勤行为, 是城市紧凑发展、高效运作的保证。客运站地区往往因人流密集而吸引着其他城市功能的集聚, 也成为城市再开发的重要组成部分。借助于各种交通方式的换乘通道两侧来发展商业和服务业, 是打造现代客运站商圈, 形成具有综合消费功能的商业街或购物中心的普遍做法。大阪梅田车站、香港九龙车站等都是这方面成功的案例。 2、提升城市形象和品位 客运站作为城市的大门, 是游客对城市的第一印象,代表着城市的形象和品味。需要做好城市铁路客运站与周围城市公共建筑的有机结合, 使之成为一个建筑群体, 共同反映城市的面貌[ 3 ]。客运站有时还能利用城市特有的自然环境, 组成既反映城市现代化气息, 又体现地方风格的独特景色。我国近年来新建的一些车站在这方面取得了较好的效果。国外有些城市还把客运站与城市公共建筑结合成一座多层的综合型交通、服务中心, 这样的综合体布局紧凑、使用便利, 突出了城市面貌, 成为城市标志。 3、为城市发展带来机遇 客运站的高聚集性, 使其能够为城市的发展带来许多机遇。客运站从其产生之日起, 就对城市发展发挥着不可磨灭的作用。当城市的规模不断扩大, 新建客运站就成为城市发展的必然。新客运站的建设, 不仅可以缓解城市由于过度集中而造成的城市问题, 满足特大城市发展多个城市中心的需要, 同时可以引导人流向其集聚, 从而导致城市中其他物质流的集中, 给城市的发展注入了新的血液。 四、城市铁路客运站发展趋势 现代铁路客运站改变了其传统发展模式, 开始与城市公交、地铁、轻轨等联为一体, 成为城市中一个重要的交通中心[ 4 ]。未来城市铁路客运站呈现出如下发展趋势: 1、成为城市新的经济增长极 由于综合铁路客运站的建立可以形成一个可达性极强的区域, 在这个区域里, 交通的可选择性极大, 对商业,办公等城市功能有较大吸引力, 容易形成大型的城市交通综合体, 有的甚至发展成为都市的另外一个中心。另外,随着交通方式发展的多样化, 人们会搭乘各种各样的交通工具进出铁路客运站, 由于交通流量巨大, 并且可以方便地到达城市的任何角落, 铁路客运站自然成为城市交通的核心[ 5 ]。而且, 人们搭乘航空、海运等城市对外交通工具后不得不再换乘其他交通工具, 而铁路运输是其中最方便快捷的一种, 铁路客运站与其它城市对外交通方式相结合, 使得旅客出行更方便, 这些都为客运站周围区域的经济发展带来了新的机遇。 2、成为城市的商业中心区域 虽然在日本韩国等国家乃至我国的台湾和香港地区,客运站地区都是最旺最繁华最主要的商圈之一。尽管在许多国人眼里, 客运站商圈过于杂乱, 很难与繁华的商圈划上等号, 但大连火车站青泥洼商圈和厦门火车站商圈通过近年来大规模的改造, 都已经发展成为了非常繁华的重要商圈。上海的客运站商圈在引入太平洋百货和名品商厦成功改制之后, 业绩也在不断上升。交通枢纽与商业空间结合的方式在现今的许多城市中已经得到了实现。交通

铁路运输枢纽客运站布局(尽头式混合式通过式)及实例分析

铁路运输枢纽客运站布局(尽头式混合式通过式)及实例分析

————————————————————————————————作者:————————————————————————————————日期:

铁路运输枢纽客运站布局 及实例分析 院系: 专业: 学生姓名: 学号: 联系方式:

铁路运输枢纽客运站布局及实例分析 铁路客运站是主要办理售票、行李包裹运送、随身携带品寄存、旅客上下车等客运业务,以及旅客列车终到、始发、技术检查等行车工作和客车整备等作业的车站。办理大量始发、终到旅客列车的客运站,还设置供客车检修、清洗等作业用的客车整备场。主要设在大、中城市,与城市的关系甚为密切,位置要既方便旅客,又不干扰市区,在建筑环境面貌上要具有特色,素有“城市大门”之称。铁路客运站的布局按线路配饰的不同,可分为通过式、尽头式和混合式三类;按站房室内地面与站台面的高差关系,可分为线平式、线上式和线下式三类;按旅客同一时间内在站最高聚集人数可分为特大型站(4000人以上)、大型站(1500~4000人)、中型站(400~1500人)和小型站(400人以下)。下面就以第一种按线路配置的不同进行详细说明并配以实例进行分析。 一、尽头式客运站布局 尽头式客运站全部旅客列车到发线都为尽头式,站房设在到发线一端或一侧,中间站台用分配站台相连接,机务段和整备所与客运站纵列布置,尽头式客运站的优点是车站容易深入市区中心,旅客出行乘车方便,可缩短出行时间,与城市道路交叉干扰较少,站坪较短,占地少;旅客出入站可不比跨越路线。它的缺点较多,主要有:车站作业集中在一段咽喉区进行,进路交叉干扰较大,车站通过能力较小;对通过类车的挂换机车和变更运行防线等作业均不方便;列车进站速度低,占用延后时间长;旅客进、出站和行包搬运都要进过靠近站房一端的分配站台,人流与行包互相交叉;了此刻进、出站走形距离长。因此,新建客运站一般不采用尽头式客运站。只有在以始发、终到了旅客列车为主的客运站,当采用通过式客运站将近期巨大工程或当地条件不允许时,方可采用。 北京站是典型的尽头式客运站布 局,列车的到达和出发均在一端。北 京站是全国铁路枢纽之一、全国铁路 客运特等站。北京站地处北京市东城 区,二环路内,建国门与东便门以西, 崇文门与东便门之间,原北京内城城 墙以北、东长安街以南。北京站主要 担当京包线、京秦线、京哈线、京沪 线、京承线等铁路的旅客运输任务, 并有北京站发出开往朝鲜平壤、蒙古 乌兰巴托、俄罗斯莫斯科的国际旅客 列车。北京站占地面积25万平方米。总建筑面积8万平方米。车站布局为纵列式,分为到发场、交接场、调车场。北京站站舍大楼坐南朝北,东西宽218米,南北最大进深124米,建筑面积71054平方米。站前广场面积40000平方米。站内主要服务设施:大小贵宾室6个,软席候车室1个,普通候车室4个,高架检票厅候车室1个,重点旅客候车区4个。 上海站也是另一典型的尽头式客运站布局代表。上海是中国铁路的枢纽之一,从上海站

铁路客运站突发大客流时的应急处置

铁路客运站突发大客流时的应急处置 在节假日、季节性客流波动及不良天气等因素造成车站、列车突发大客流时,为了迅速、及时和妥善地处置因站车突发客流高峰所造成的旅客滞留车站、列车严重超员等状况,以尽快恢复正常运输秩序,最大限度地减少对铁路运输和广大旅客的影响,应按如下方案进行应急处置: 1、应急组织指挥体系及职责 (1)铁路局突发大客流应急领导小组的构成及职责。铁路局突发大客流应急领导小组组长由铁路局主管运输副局长担任,副组长由铁路局客运处处长担任,成员有客运处、运输处、车辆处、电务处、机务处、劳动和卫生处处长,调度所主任,铁路公安局局长担任。 应急领导小组的职责:发生突发客流高峰后,负责组织、指挥、协调办公室及有关站、车的应急处置工作,对办公室及各站、车在应急过程中提出的问题进行解答并做出决策。其中,各成员的职责为: ①组长:在站、车突发客流高峰后到达调度所全面指挥,必要时决定是否请求地方政府支援。 ②运输处:积极组织调度部门,确保超员列车运行安全、正点。 ③客运处:有关领导及专职人员要及时深入车站,现场组织、指挥,疏导客流,协调解决有关事宜。按分工包保,到站、到车、到线,监督、检查、协调旅客乘降及安全工作。深入现场后,要及时将客流动态向处领导汇报。要到达列车停留站,协调做好列车食品补充、饮水供应等工作,解决列车困难。需安排加开临客时,提出开行方案,报铁路总公司批准。 ④车辆处:协调车辆段,准备好备用客车,安排补充发电车用油。必要时,安排车辆检修方案。 ⑤劳动和卫生处:协调有关医院,安排好突发疫病情况下旅客的救治工作。 ⑥电务处:及时督促铁通公司保证通信畅通,保证电报能够及时发出。 ⑦机务处:安排好备用机车,积极组织列车正点运行。 ⑧铁路公安局:指挥就近派出所安排足够的警力,维持现场秩序,为旅客提供安全保护,必要时调动警力进行支援。

论如何提高铁路客运站服务质量

论如何提高铁路客运站服务质量 摘要:现今交通运输方式呈多元化高速发展态势,对传统运输巨头铁路造成了巨大的冲击。在激烈的市场竞争环境下,提高服务质量是铁路寻求发展的重要途径。本文以成都铁路局管内特等客运站成都站为例,就客运服务现状及存在的问题进行分析,从而寻求提升铁路客运服务质量的有效措施。 关键词:铁路客运站;服务质量;成都站 近年来,多样化的交通运输模式使铁路不再是出行的唯一选择,旅客在选择出行方式时,安全、速度、价格、舒适度、服务质量等均是其考虑的重要因素。因此,铁路客运的“卖点”已经不能仅限于低廉的票价,特别是对于客运站而言,在无力提高列车运行速度、或是根据需求增长运能以提高市场竞争力的情况下,提高服务质量就是不容忽视的关键。 一、铁路客运以及成都站的基本情况概述 1.铁路客运基本问题 铁路客运是铁路承担旅客运输的职能,是一个系统工程,需始发站、列车、中途站、目的站以及全体工作人员的密切配合,其中客运站是整个铁路运输的起点以及终点,承担着售票、安检、组织、服务等职能。因此,客运站的服务在整个运输过程中占据中心地位。 2.成都站基本情况 成都站是西南最大的铁路枢纽,也是西南最大的特等站,直属成都铁

路局,1952年7月1日正式投入运营。成都站位设在成都市金牛区,设到发线18条,总建筑面积超过160000?,接轨铁路成渝铁路、宝成铁路、成灌快铁,有可直达全国各大城市的列车,与成都东站、成都双流国际机场共筑成都综合交通枢纽的运输立体化体系。 二、成都站客运工作现状 1.硬件设施相对落后 成都站是投用超过六十年的老站,虽在经历了多次高规格的现场会筹备后进行了翻修整治,但与成都东、成灌线等起点高,投入大,设备先进,设施完善的新站相比,自助化程度还存在差距,比如没有检票匣机、卫生间还是老式冲水设备、没有直饮水而是老式开水器等。 2.管理观念相对落后 成都东客运站投用后,无论是媒体导向还是车站管理人员都将视线重心转移到了成都东站,成都站的管理水平处于止步不前甚至稳中有降的不良局面,思想观念上重经验,轻创新,满足于“不出事”。职工缺乏责任主体意识,习惯于被管理,中层干部求稳怕乱,墨守陈规,缺乏创新改革的精力和勇气。显然,传统的管理制度已经不能适合社会的发展和旅客的需求。 3.客运人员素质有待提高 客运工作在铁路系统内部处于不受重视的状态,甚至存在将其他工种的“老弱病残”调剂为客运人员的情况。加之客运工作要求高,收入低,管得严,还要同时面临来自旅客和安全的压力,大多数人不愿意从事客运工作,更不会热爱本职工作,直接造成人员素质提高困难,服务水平低的

大型铁路客运站能力研究

大型铁路客运站能力研究 摘要:中国四十年改革开放促使经济快速腾飞,铁路运输行业也发展迅猛,具 体体现在:旅客运输量不断增加、运输任务不断加重,列车开行密度不断增加, 客运站作业量不断提高,针对大型铁路客运站的特点,确定车站能力的查定方式、影响因素和符合实际的能力计算方法,得出客运站能力,并根据客运站实际情况 对能力进行表示,为大型铁路客运站日常运输生产和扩能改建给出准确、合理建议。 关键词:客运站;通过能力;铁路客运 引言 客运站能力计算需要以客运站各项设备的充分利用为落脚点,同时兼顾设备 修理、整备所需时间,考虑设备稳定性等因素,为使设备能力得到最大化程度利用,必要时可以进行综合调整。客运站能力主要包括了客车整备线、车场到发线、两端咽喉区、安检设备、售票设备、候车大厅、行包房、跨线设备、检票设备以 及进出站通道的能力。与行车技术作业相关的能力主要有:咽喉区通过能力、到 发线通过能力以及客车整备所(动车段)能力。客运站通过能力具体指客运站在 已有的设备条件和运行图规定的列车数下,采用某种技术过程,一昼夜能够接发 的各方向的旅客列车数。铁路客运站的通过能力包含到发线通过能力和咽喉通过 能力,客运站最终通过能力是两能力中更小的一个,即为客运站限制能力。客车 整备所能力是指在一定列车运行图、整备作业方式、整备所规模大小、整备车底 性质条件下,一昼夜所能整备的最多车底数。客运站通过能力和客车整备所能力 是客运站能力最关键的组成部分[1]。 1大型铁路客运站能力影响因素 1.1客运站现有设备情况 不同客运站站型、咽喉区的布置、到发线的布置、信号联锁闭塞设备的类型、到发线数量、咽喉区长度等。 1.2客运站列车种类及其所占比例 始发、终到、立折、通过、动车组列车的比重。客运站以通过列车为主的比 以始发、终到列车为主的能力要大一些。 1.3列车到发的不均衡性 旅客列车到发呈现出早高峰和晚高峰,此时列车密集到发,咽喉区和到发线 能力紧张,在非密集到发时间段,客运站接发列车较少,到发线和咽喉区能力利 用不足,造成客运站能力虚糜[2]。 1.4列车占用设备时间:普速列车和动车组列车由于长度不同,自动化程度差异,占用咽喉时间长短不一。不同种类列车技术作业过程不同,按其规定,所占 用到发线的时间也不一样。 1.5其它影响因素 客运站运营管理、现场人员业务素质、工作能力和思想意识,空费时间,等 待通过的列车数量等。 2大型铁路客运站能力查定 对大型铁路客运站能力进行查定是一项繁琐而复杂的工程,每隔若干年进行 一次,每次动用大量的人力、物力。能力查定一般采用人工写实法或半自动数据 查定方法,在查定过程中必须尽量简化查标过程,从而减少人力、物力、财力的 投入,因此,现在一般采用半自动数据查定方法。半自动数据查定方法是指通过

铁路大型客运站管理系统及关键技术研究

铁路大型客运站管理系统及关键技术研究 铁路客运站作为铁路旅客运输组织的重要组成部分,是铁路直接服务于社会和旅客的窗口,加强铁路客运车站内部系统信息化集成化和自动化管理是提高铁路运输服务质量,提高运输组织和管理的效率和水平,提升铁路部门市场竞争力巩固市场地位的关键虽然在铁路信息化过程中建设的铁路运输调度指挥系统客 票系统等为铁路客运站信息服务提供了基础,且部分铁路局车站根据本单位的工作实际,开发了不同层次的业务管理系统如旅客服务管理系统设备管理系统电源及环境监控系统等但是各信息系统业务功能单一相对独立信息共享度和系统可 扩展性低,不能适应新技术新设备和业务流程的变化和调整,难以形成统一的指挥调度平台本文以充分利用车站既有的系统资源为前提,从铁路客运车站生产指挥管理和旅客服务的实际需要出发,研究铁路客运站管理系统的系统设计方案及关键技术论文前半部分重点研究如何满足车站业务灵活变化的需求,实现车站现有系统的异构集成;以及如何有效的解决异构系统信息集成及实时同步问题;论文后半部分主要研究无线通信技术图像识别无线传感器网络等技术在铁路客运 站管理系统中的应用,重点研究如何解决铁路客运站作业的闭环管理实名制验证检票作业的智能控制和自动识别铁路客运车站运营环境的监控问题,以及如何有效实现铁路客运站服务质量科学评价问题(1)在研究铁路大型客运站特点基础上,分析了大型铁路客运站管理系统集中管控信息共享实时性和可靠性等总体需求,研究了系统的业务需求及功能范围,并对计划管理作业管理人员管理车站运营环境监控等主要业务功能进行了业务流程分析(2)提出了铁路客运站管理系统的总体设计方案研究了系统的网络架构及内外部接口方案,设计了系统八大功能模块,基于系统的企业服务总线结构,提出了基于SOA和工作流的系统层次架构模型及系统安全方案,有效实现了车站现有异构系统的集成,规范定义了系统标准接口服务,满足了车站业务灵活变化的需求(3)对系统的集成数据进行分析,提出了基于数据总线的数据集成框架在事件驱动数据集成框架指导下,研究了消息集成模式和XML数据与数据库数据转换的映射模型,设计了服务包装器和适配器,解决了异构系统数据集成及数据实时同步问题,降低了集成的耦合度(4)基于作业管理功能需求,设计了基于移动终端的作业管理系统总体架构及网络结构,研究了无线定位技术,采用基于RSS移动终端定位方法实现了客运组织人员到岗监控,

铁路局客运日计划

铁路局的日计划及其考核方法 一、编制旅客输送日计划的主要依据 (1) 管内各站报送的车站日计划; (2) 各局之间对所编制的直通客流图数据交流; (3) 重点对象运输情况; (4) 各次旅客列车的票额分配计划; (5) 近日来各次列车上车人数实绩及其规律; (6) 中转换乘旅客签证的规律; (7) 节假日与工作日客流的差异情况及其规律; (8) 未来天气变化情况和过去天气变化时对客流影响的规律; (9) 有无团体预约和到达本站的团体(对后者应调查其回程日期和拟乘车次); (10) 各次列车预售客票数量和情况等; (11) 根据客流情况加开临客; (12) 临时甩挂客车车辆情况。 二、旅客输送日计划的内容 (1) 管内各站、各车次上座率和上车人数; (2) 管内列车正晚点率、跨局列车在管内正晚点率; (3) 路局施工计划; (4) 乘务组轮休排班,当日乘务组值乘数; (5) 机车、车底配备使用计划; (6) 对需要大、架修和洗(定)修的机车,在周转图上注明回送车次; (7) 列车开行方案和运行图的调整 (8) 重点运输计划如军运等 (9) 分线别、方向别的旅客列车车次; (10) 分线别的管内、直通区段; (11) 分车次、分区段的软硬卧及软硬座票额; (12) 分车次、分区段的软硬卧及硬座预售、当日售、剩余数、中转数、乘车证人数; (13) 车辆甩挂计划; (14) 分车次的计划合计数; (15) 分车次、分区段的实际上车人数及合计数; (16) 分车次的日计划兑现率; (17) 日计划兑现率; (18) 路局客调调整数。 三、编制、审批与执行 日常计划的编制。

编制日常旅客输送计划必须从全局出发,按照长短列车合理分工的原则,注意运输能力的均衡使用,体现时间和空间上的均衡。通过日计划来指导售票和其他服务组织工作。 旅客输送日计划以零点至二十四点为标准,旅客输送日计划编制完毕后,经客运处审查,并报客调批准。客调根据管内各大站的日计划和小站的规律数,加上各局跨局车辆数,较全面地算出各次列车在各客流区段内的客流密度,从而可以看出列车超欠员情况,本着保证始发站、照顾中间站的原则进行调整,使各站将预售及团体预订票和中转签证的规律数从调整后的计划人数中减去,就可得出各站次日可以发售的票额,由票调或计划值班员下达到各售票处发售。 上述方法只适用于硬座客流,对软、硬卧及软座都应根据固定票额及预报组织售票。 四、 铁路局旅客输送日计划的考核 日计划的贯彻与票额分配的执行情况应建立分析考核制度,以不断提高日计划的编制质量。 1. 每趟列车的日计划兑现率 日计划兑现率要求达到95%以上,实际大于计划时: -A 1100%A A r ??=-? ? ??? 计划实际计划 式中A 实际、A 计划分别为每趟列车实际、计划上车人数。 实际小于计划时: A 100%A r =?实际 计划 2. 管内列车正晚点率,跨局列车在管内期间正晚点率 n m 100%n =?晚点车数 总车数 式中n 晚点车数、n 总车数分别表示当日晚点列车总趟数、当日列车总趟数。 平均晚点时长 s 100%n s =?∑晚点 , 其中s 晚点为各晚点列车具体晚点分钟数,n 为晚点列车总数。

大型铁路客运站旅客集散微观仿真

第30卷,第3期 中国铁道科学Vo l 130No 13 2009年5月 CH INA RAILWAY SCIEN CE M ay,2009 文章编号:1001-4632(2009)03-0119-06 大型铁路客运站旅客集散微观仿真 李得伟,韩宝明,李海鹰 (北京交通大学交通运输学院,北京 100044) 摘 要:为准确预测大型铁路客运站旅客聚集能力和设施利用程度,分析大型铁路客运站旅客集散特点,提出旅客集散仿真的基本流程,构建基于个体活动的旅客集散微观仿真模型。将旅客在站内的活动过程划分为路径选择、节点选择和决策感知3个阶段,运用最小支撑子图求解旅客路径,建立基于多项L O GIT 模型的节点选择模型,给出旅客复杂行为决策感知的统一表达式,开发大型铁路客运站旅客集散仿真系统。以北京南站为例进行综合仿真分析可知:全站绝大多数时间内服务水平较高,高峰时间段服务水平有所下降;在高峰时期最高聚集旅客人数达3907人;在非高峰时期可以适当减少售票窗口,以提高售票设备利用率。 关键词:铁路客运站;旅客集散;个体行为;微观仿真 中图分类号:U 293113 文献标识码:A 收稿日期:2008-05-30;修订日期:2009-02-10 基金项目:国家自然科学基金资助项目(60674012);国家/八六三0计划项目(2007AA11Z136);北京交通大学校基金资助项目 (2007RC039) 作者简介:李得伟(1982)),男,青海乐都人,讲师,博士。 铁路客运站客流具有流量大、成分复杂、疏散空间受限、流线交叉多等特点。准确预测客运站中的客流聚集能力和分布规律,对客运站的设计和运营管理都具有非常重要的意义。随着客运专线的大规模建设,一批新的现代化大型铁路客运站正在建设或已开通运营。这些大型铁路客运站空间结构复杂,在运营效率、车站服务、管理水平等方面均要求较传统客运站有较大提升,并且由于大型铁路客运站客流行为的复杂性[1,2],依靠传统的经验手段处理这方面的问题往往会失效[3-7]。国外的经验表明,旅客集散行为具有十分突出的地域性和非线性动力特性[8-12],因此也无法直接采用国外的模型和方法。本文在既有研究的基础上[13-15] ,通过计算机仿真,模拟大客流在复杂车站环境中的群集运动和活动行为,获得有关客流集散效率和车站设施利用等方面实用可靠的结果,从而为合理安排车站设施,科学制定客流组织方案和应急疏散预案提供可靠的技术手段和决策支持。 1 大型铁路客运站旅客集散特点 客流集散的本质是大量旅客行为的积聚体现。在不同的环境下,旅客行为会有很大的差异,客流 积聚原理也有所不同。与其他环境下的客流集散相比,大型铁路客运站的旅客集散具有如下特点。 (1)客流规模庞大,流线复杂。大型铁路客运站一般位于人口密集城市,开行列车数量多,因此形成大量的客流;大型铁路客运站立体空间格局复杂,设备数量众多,易形成网络化的密集客流流线。 (2)客流生成模式复杂。客流生成受事件和时间双重复合驱动。客流生成的事件驱动主要是列车的到发,时间驱动主要是列车时刻表。旅客自身的出行偏好也会影响客流的生成。 (3)旅客行为动态复杂。旅客的交通行为(如买票、候车、安检等)由旅客移动、等待、排队、接受服务、避让等微观行为通过复杂机制组合形成,而且伴随着大量潜在的非交通行为(问询、购物、充电等),增加了旅客站内行为的动态性。 2 旅客集散基本仿真流程 大型客运站旅客集散仿真的实质是在一定的车站空间结构和车站作业安排下,对旅客行为和集散规律的再现,从而完成对车站设施利用、作业安排、客运组织等方面的综合评估和优化。

【2018中国最大的火车站】 中国最大的火车站

【2018中国最大的火车站】中国最大的火车站 首先一个站的大小和站台数量无关 其次西安北站是把客场两场和货场一场放到一起但是办理客运的站台只有10个 第三天津西站北京南站等站都是纯种客运站所以说第一大站直接PASS 不办货的站怎能排到第一大火车站之列? 第四论郑州站和北京西站我想现在还是北京西站为第一大站郑州站现在不如从前了货运都搞到郑州西站去了 如果论全国综合大站 第一北京西站 北京西站,又称北京西客站,位于中国北京市丰台区莲花池东路、西三环路附近,是北京市四大铁路客运站之一,是国家以及北京市八五计划的一项重要城市基础设施。北京西站分为南北两个广场,南广场临近莲花池公园。北广场正前方是中华世纪坛。于1996年1月21日开通运营,当时是亚洲规模最大的现代化铁道客运站之一。为缓解交通压力,觉得在北京市丰台区新建一座大型火车客运交通枢纽站,包括客运站房、铁路引入线、市政道路及立交桥、地铁、铁路自动化通讯系统以及与其相配套的建筑群如邮政枢纽、公安等工程,投资总额达23.5亿元。 第二郑州站 郑州站位居河南省郑州市,始建于1904年,地处京广铁路与陇海铁路(欧亚大陆桥)全国最繁忙的两大铁路干线交汇处,扼守中原腹地,辐射全国铁路网,郑欧班列通达中东及欧洲等国,郑州站既是全路特等站,也是全国最大的旅客中转站和行包中转站之一,从郑州站开出的列车通往全国所有省会城市,素有中国铁路心脏之称,车站规模7台、13线,站房建筑面积12.4万平方米。

第三上海站 上海火车站,即上海站。位于上海市静安区秣陵路303号。始建于1908年,1909年建成。现站址建于1987年,由原上海东站改建而成。隶属上海铁路局管辖,现为特等站。毗邻上海长途客运总站,与上海虹桥站、上海南站并称为上海铁路三大交通枢纽。上海站不仅是上海的第二大火车站,也是上海轨道交通的站名。上海市民通常称之为新客站,以区别老的上海火车站(即老北站),上海站目前承担沪宁城际高铁列车和发往长江以北各地的普速列车的接发,日接发的列车数量仅次于上海虹桥站,居上海市第二,客流量也排在全国前列。 第四北京站 北京站是全国铁路枢纽之一、全国铁路客运特等站。北京站地处北京市东城区,二环路内,建国门与东便门以西,崇文门与东便门之间,原北京内城城墙以北、东长安街以南。 第五广州站 广州站位于中国广东省广州市越秀区环市西路,是华南最大的火车站之一和广州最主要的铁路客运站之一和中国最重要的铁路交通枢纽之一,广州地铁二号线和五号线在此交会。由于现有的主站厅的设计标准已经远远不能满足当下的实际客流量,亦有计划于2016年将火车站进行大改造,改造后将会接入3条城际铁路和南广、贵广高铁等。 第六哈尔滨站 哈尔滨站位于黑龙江省哈尔滨市中心地带,是滨绥线、滨洲线、长滨线、滨北线、拉滨线5条铁路干线的交会点。哈尔滨老火车站位于南岗区与道里区的交界处,成为分隔并联系两区的纽带,交通十分便捷。哈尔滨站是全国最大的火车站之一。每日有始发至北京、上海、广州、天津、太原、武汉、石家庄、沈阳、济南、青岛、大连、徐州、满洲里等地的旅客列车;也有到达北京、天津、沈阳北的动车组。其外形设计更是独具一格,为欣赏建筑提供了良好的视距和视点。哈尔滨站作为哈尔滨的门户,迎送过众多的异乡宾客。 第七徐州站 徐州站是京沪线、陇海线铁路交会点,客运特等站,是全路较大客运站之一,担负着徐州及周边地区每年600多万人次的旅客运输任务。[1]

(完整版)成都铁路局旅客乘降所客运组织管理办法

附件一: 成都铁路局旅客乘降所客运组织管理办法 为了确保旅客运输安全,加强对旅客乘降所(简称:乘降所,下同)客运组织的规范管理,防止旅客意外伤害事故发生,结合我局乘降所的实际情况,特制定本办法。 一、接车要求 1.各乘降所必须严格执行“有客运作业的列车,无特殊情况应接入有站台的线路”的规定,严禁擅自变更接车线路。 2.遇特殊情况客车不能接入固定线路停靠站台时,列车应尽量接入邻近站台的线路,并提前预留出方便旅客乘降的通道。 3.遇两列均办理客运业务的列车在乘降所会车时,列车调度员和车站值班员应合理安排接车时机,确保两列客车会车间隔时间不少于6分钟,并且车站应合理安排两列客车的停靠线路,以确保旅客安全、有序和快捷乘降。 二、人员安排 1.凡在乘降所办理旅客乘降的客车,车站站长(或值班站长,下同)必须亲自到场指挥,安排工作人员组织旅客乘降,组织时应在列车中部适当位置,便于旅客组织、监控和防护。 2.乘降所应加强站区协作,除站长外,应至少安排两人负责旅客乘降安全组织工作。有条件的乘降所还应组织车站其他工作人员全程参与旅客乘降组织工作,指导旅客安全候车,引导旅客出站。 三、安全管理

1.乘降所在站内、外醒目处和通道处应合理设置有关禁止钻车、扒车和抢越股道等内容的警示标志,加强安全宣传和站区管理。 2.乘降所必须在车站明显位置向旅客公告最新的客车到开时刻、停靠站和严禁携带危险品进站的宣传标语,在适当位置设置醒目的旅客进出站通道标志和安全警示标志,各站段要定期组织对乘降所相关标志进行清理规范。 3.车站应会同派出所(驻站公安)开展各项安全宣传,加强周围客流吸引区的安全教育、防范工作,定期和有重点地深入车站周边学校、村镇、企业单位等开展安全法规、知识宣传活动。 4.各客运段和有担当任务的车务段要因地制宜的细化和完善担当客车的乘降所作业程序,班组职工必须掌握和熟记运行区段的站顺、到开时刻、站台方向、乘降环境、照明情况、客流情况等,做到心中有数。 5. 乘降所的危险品查堵按《转发铁道部铁路旅客运输安全检查管理办法的通知》(成铁公安〔2008〕639号)中未配备安检仪的车站(含乘降所)要求办理,即:①派出所、警务区所在地的,由公安民警带领客运人员、保安人员人工查验。②公安驻站点所在地车站,由公安民警带领客运人员、保安人员人工查验。驻站公安民警和保安人员外出巡线应尽量错开旅客列车到发时段,以保证旅客进站安检工作的正常进行。③无公安民警驻站的车站,由所属警务区负责安排足够的保安人员,由车站站长负责组织保安人员、车站

相关文档
最新文档