增强安全意识 筑牢高速铁路安全堤坝通用版
安全管理编号：YTO-FS-PD199
增强安全意识筑牢高速铁路安全堤坝
通用版
In The Production, The Safety And Health Of Workers, The Production And Labor Process And The Various Measures T aken And All Activities Engaged In The Management, So That The Normal Production Activities.
标准/ 权威/ 规范/ 实用
Authoritative And Practical Standards
增强安全意识筑牢高速铁路安全堤
坝通用版
使用提示：本安全管理文件可用于在生产中，对保障劳动者的安全健康和生产、劳动过程的正常进行而采取的各种措施和从事的一切活动实施管理，包含对生产、财物、环境的保护，最终使生产活动正常进行。文件下载后可定制修改，请根据实际需要进行调整和使用。
高速铁路是现代铁路发展的方向。我国高速铁路正日新月异迅猛发展。武广高铁自20xx年12月26日正式运营，郑西高铁自20xx年1月27日正式运行，京沪高铁预计于20xx年6月通车，京哈高铁也将预计于20xx年建成，中国高铁“四纵四横”的规划方案显示了中国高铁未来高歌猛进发展的大趋势。高速铁路的成功运营，表明了我国已经成熟掌握高速铁路相关技术。但是作为一项新技术，特别是作为高速铁路这种交通运输实用高技术，其技术的稳定性和安全性，仍然还须时间的检验。
高速列车运行速度快，自动化程度高，运行控制系统复杂，采用了大量新技术，这些高速铁路与普通铁路相比区别明显的技术特征，告诉我们，其高速铁路的运行管理，相比普通铁路显然有明显不同，其安全管理也应该有针对性的做出调整和改变。
为确保高速铁路安全运行，我们要正确面对高速铁路运行给运输安全带来的新情况、新问题和新考验，采取措
施，学习掌握新技术，采取技术先进的安全控制设备，建立针对性强的安全管理机制，完善安全管理基础，增强安全意识，筑牢确保高速铁路安全运行的堤坝。
一、树立忧患意识
我国高铁运行至今，总体安全情况良好，没有出现导致人员伤亡的安全事故，但是运行初期发生了一些导致停运的安全事故。
20xx年2月3日上午11时许，武广高铁G1002次列车行驶至长沙南站发生故障，致使该次列车在长沙南站滞留两个小时。由于临近中午，车上食物售罄，车门无法打开，近千名旅客被关在车上，一名婴儿甚至被憋气喘。
高铁运行中，还出现诸多因人为吸烟导致自动保护系统报警，造成列车紧急制动停车，甚至停运等事件。
发生这些问题，一方面，说明高速铁路设备出现机械故障的几率很高，需要提高检修质量，教育检修人员学习和掌握新的检修技术，积极应对和处理新技术、新设备相关故障的能力。另一方面曝露出高铁严重缺乏预警系统，有关部门在安全预警、预防方面有缺陷，造成类似事故频发。比如，京津城际高铁自去年8月1日正式开通以来，已经发生多起因烟民乘客在列车厕所内吸烟导致感烟系统报警，造成列车紧急制动停车事件。而武广高铁没有吸取京津城际高铁的教训，在禁烟宣传上不到位，导致类似的
事故多次发生。第三，反映高铁运行中安全危机应急处理不力，旅客吸烟导致感烟系统报警、列车停车，有关方面处理问题的时间过长，一起简单的吸烟导致的停车事故，处理时间竟然能够长达3小时，应急处理明显滞后。
发生这些事件，已经为高铁安全运行敲响了警钟，也为高铁安全管理的规范性、有效性提出了警示。高铁安全管理必须树立忧患意识，面对高铁新技术，提高思想认识，高度重视高铁安全这项新课题，采取措施展开攻关，完善高铁安全管理机制，确保高铁安全运行。
二、增强责任意识
高铁运行初期发生的事故说明，必须尽快促进高铁安全管理的“提速”，增强高铁安全管理的责任意识，针对高铁新的安全技术特征，完善高铁安全管理责任制。
一是提高高铁相关职员的安全、技术和业务素质，开展维修保养人员、安全使用人员（乘务员和乘客）的安全宣传教育，明确安全责任。特别是对于检修保养人员和乘务员，要细化安全责任制，针对新设备、新技术和新的安全控制系统的特征，开展安全知识培训，提高解决问题和应对处理突发事件的能力。二是落实高铁线路安全防护人员的责任，及时发现隐患，采取措施，避免事故。高速列车速度快，一旦发现障碍物和线路隐患突然出现在列车面前，很难采取应变措施，因此，应该高度注意高速列车运
行线路的安全，落实线路防护人员的职责。三是提高高铁安全管理人员的责任意识，主动掌握高铁新知识、新工艺，完善管理制度，提高管理水平，开展安全预想，建立健全应急机制，避免突发事件出现应对不力的局面。
日本新干线对动车检修非常重视，检修制度非常完备，检修职责非常具体。以JR西日本公司为例，动车组的检修分为日常检查，每2天检查一次；定期检查，每运行3万公里或每30天检查一次；转向架检查，每运行60万公里或每18个月分解检修一次；全面检查，每运行120万公里或每36个月施行的最大规模的检查。
我国高铁安全运营分工和职责体系的建立，有必要学习国外高铁安全职责划分的经验，结合国内高铁管理体制的实际情况，健全安全责任体系。
三、强化管理措施
高速铁路的运营管理是一个复杂的系统工程。高速铁路发达的国家，其高速度、高密度、大运量和安全可靠的运营实绩正是我国高铁运营所追求的目标
高速铁路安全管理，应该借鉴国际高铁成功运行和安全管理的经验。一是应该高度重视和充分利用系统集成技术，更有把车、地、通讯、信号、自动控制和调度指挥合为一体的系统集成的核心技术要求。在这方面，日本新干线的COSMOS综合管理系统确实值得我们学习和借鉴。二
是高铁调度应实行集中设置，统一指挥。高速列车的运行速度、密度、调度指挥手段应该实现与方式、设备运用与维修维护的一体化要求。三是制定和完善高铁产品的准入办法，严格认证、审查、鉴定程序。提高准入产品的技术门槛，确保进入高铁的产品质量符合安全标准。形成严密的设备质量源头保障体系，确保高铁设备质量安全可靠。
同时，在安全基础管理上，高铁安全管理也需要“提速”，其管理措施和有关制度不能停留在原有的“普速”的标准上，应该依据高铁运营的安全技术特征，及时制订高铁安全管理办法，并贯彻实施。
四、提高防范措施
高速列车运行速度快，为确保安全，其运行线路实行全封闭、全立交的建设和安全管理模式。但这远远不够，还必须加强运用新科技，实现科技保安全的目的。
安全第一，预防为主。欲工其事，必利其器。保障高铁运营安全，应该建立高速铁路的事故预防系统，应用速度控制系统、轨道故障预防系统、自然灾害事故预防系统和无线闭塞中心（RBC）等高科技设备系统等，针对可能的事故因素制定对策和预防措施。
减速控制自动化显示了ATC(列车自动控制)系统速度控制的特征，即当实际速度超越规定速度时，就会，自动减速到规定速度，但加速时仅由司机控制，是惟一由火车提
供的信号。为防止司机没有及时减速而超速行驶，在火车完全停靠点前一定距离安置一个超速行驶保护装置。该装置传递的停车信号被接收天线所收接，从而导致列车自动紧急制动。
为确保运行线路安全，除实行人工巡道防护以外，还应该发挥ATC的作用。为了发现闯入轨道的障碍物，指示仪器装设在其他任何铁路或公路较近的地方。一旦发生故障，装置自动切断电路，使ATC显示停止信号。
建立和运用自然灾害事故预防系统，当高速运行的列车一旦遇到影响列车安全的风害、地震、塌方、水害等自然灾害，可以及时发出减灾报警，迅速切断新干线的电网供电，迫使列车停止运行。对日本这样自然灾害比较频繁的国家，其新干线正是由于新技术的采用，实现了大密度、大运量、高准确性的安全运行。
RBC根据列车位置报告，为其管辖范围内的每列车生成运行授权，并发送给列车，以控制列车安全地运行。由于RBC同时管辖了多趟列车，并且控制列车运行，因此对设备的安全性和可靠性要求都极高。
总之，避免高速铁路发生事故的措施，除了增强忧患意识和安全责任意识，规范安全管理，还有一些科技保安全的措施：一是运用速度控制系统，对高速运行列车的速度进行安全控制，降低、减少高速对列车安全的影响；二
是采用人工巡道和轨道故障预警系统，保障线路安全的措施；三是建立和运用自然灾害预防系统；四是运用无线闭塞中心等列车运行控制系统，保障列车安全运行。
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高速铁路发展历程
中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。
增强安全意识 筑牢高速铁路安全堤坝(2020新版)
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 增强安全意识筑牢高速铁路安 全堤坝(2020新版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
增强安全意识筑牢高速铁路安全堤坝 (2020新版) 高速铁路是现代铁路发展的方向。我国高速铁路正日新月异迅猛发展。武广高铁自2009年12月26日正式运营，郑西高铁自2010年1月27日正式运行，京沪高铁预计于2011年6月通车，京哈高铁也将预计于2012年建成，中国高铁“四纵四横”的规划方案显示了中国高铁未来高歌猛进发展的大趋势。高速铁路的成功运营，表明了我国已经成熟掌握高速铁路相关技术。但是作为一项新技术，特别是作为高速铁路这种交通运输实用高技术，其技术的稳定性和安全性，仍然还须时间的检验。 高速列车运行速度快，自动化程度高，运行控制系统复杂，采用了大量新技术，这些高速铁路与普通铁路相比区别明显的技术特征，告诉我们，其高速铁路的运行管理，相比普通铁路显然有明显
不同，其安全管理也应该有针对性的做出调整和改变。 为确保高速铁路安全运行，我们要正确面对高速铁路运行给运输安全带来的新情况、新问题和新考验，采取措施，学习掌握新技术，采取技术先进的安全控制设备，建立针对性强的安全管理机制，完善安全管理基础，增强安全意识，筑牢确保高速铁路安全运行的堤坝。 一、树立忧患意识 我国高铁运行至今，总体安全情况良好，没有出现导致人员伤亡的安全事故，但是运行初期发生了一些导致停运的安全事故。 2010年2月3日上午11时许，武广高铁G1002次列车行驶至长沙南站发生故障，致使该次列车在长沙南站滞留两个小时。由于临近中午，车上食物售罄，车门无法打开，近千名旅客被关在车上，一名婴儿甚至被憋气喘。 高铁运行中，还出现诸多因人为吸烟导致自动保护系统报警，造成列车紧急制动停车，甚至停运等事件。 发生这些问题，一方面，说明高速铁路设备出现机械故障的几
任务2国内外高速铁路安全与防灾系统概述.
石家庄铁路职业技术学院教案首页
【新课内容】 任务1 高速铁路安全与防灾系统概述 高速铁路是一个纷繁复杂的巨系统，其运行安全涉及到各个环节，从合理安排列车运行图和司乘人员，到运营设备、线路的状态检测与维修保养和环境安全监控预警，以及调度指挥和运行控制等。高速铁路安全与防灾安全技术是用于全面监测各种可能对安全行车产生危害的自然灾害，通过建立实时监控网络、及时采取预防与防护措施，达到减少灾害损失、最终保证行车安全的目。以日本、法国、德国为代表的国外高速铁路，把安全技术作为高速铁路的先导型核心技术加以系统研究。针对其所处的自然环境、地理条件以及运营条件的不同，分别采取了各自不同的安全保障措施，并通过实际运用对安全对策予以不断完善和提高。 一、国内外高速铁路防灾安全监控系统概述 1.日本 日本是一个台风、暴雨、地震、滑坡及大雪等自然灾害频繁发生的国家，铁路经常遭受自然灾害的侵袭。据统计，日本铁路大约有1/3的行车事故是由各类自然灾害引发的。自然灾害严重威胁着日本铁路的行车安全，其引发的次生灾害(也称二次灾害)往往导致重大行车事故，造成的损失难以估计。因此，日本铁路部门非常重视对自然灾害的研究、防治工作，自新干线建成运营以来，经过40余年的不断研究和开发，已经从简单的观测、报警、防护逐步构建形成一整套完善的安全防灾监控系统，加强了对地震、强风、暴雨和大雪等自然灾害的检测，确保日本铁路的安全运营。按照灾害信息的种类和系统功能划分，日本铁路的安全防灾监控系统分为灾害预测系统和灾害检测系统。前者是根据监测数据对灾害发生的可能性进行预测，通过采取灾害前的预警措施和行车规定，保障行车安全;后者是针对已经发生的灾害，通过检测判断，阻止列车进入灾害区段，避免次生灾害的发生。 日本铁路制定了灾害情况下相应的行车安全规则，以及降低灾害对行车影响的措施，并已经研究及开发了很多针对不同自然灾害的自动监控系统，如地震紧急检测报警系统(UREDAS)、防灾管理控制系统、气象信息系统(MICOS)、河流信息系统。 1996年东海道新干线还开发使用了轨温监测系统。目前，日本新干线采用的是综合防灾安全监控系统，它是COSMOS综合运营管理系统的子系统。它通过设置在沿线的雨量计、风向风速仪、水位计和相应地点的地震仪等观测装置和落石、滑坡、泥石流等沿线灾害检测装置，以及轨温及异物入侵检测设备，基础设施、大型建筑物和车站灾害监测设备，沿线防护开关和防护电话等，将沿线的各类灾害信息全部送到中央调度控制室并严密监视线路的状态，一旦发生灾害，系
增强安全意识 筑牢高速铁路安全堤坝参考文本
增强安全意识筑牢高速铁路安全堤坝参考文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月
增强安全意识筑牢高速铁路安全堤坝 参考文本 使用指引：此安全管理资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 高速铁路是现代铁路发展的方向。我国高速铁路正日 新月异迅猛发展。武广高铁自20xx年12月26日正式运 营，郑西高铁自20xx年1月27日正式运行，京沪高铁预 计于20xx年6月通车，京哈高铁也将预计于20xx年建 成，中国高铁“四纵四横”的规划方案显示了中国高铁未 来高歌猛进发展的大趋势。高速铁路的成功运营，表明了 我国已经成熟掌握高速铁路相关技术。但是作为一项新技 术，特别是作为高速铁路这种交通运输实用高技术，其技 术的稳定性和安全性，仍然还须时间的检验。 高速列车运行速度快，自动化程度高，运行控制系统 复杂，采用了大量新技术，这些高速铁路与普通铁路相比
区别明显的技术特征，告诉我们，其高速铁路的运行管理，相比普通铁路显然有明显不同，其安全管理也应该有针对性的做出调整和改变。 为确保高速铁路安全运行，我们要正确面对高速铁路运行给运输安全带来的新情况、新问题和新考验，采取措施，学习掌握新技术，采取技术先进的安全控制设备，建立针对性强的安全管理机制，完善安全管理基础，增强安全意识，筑牢确保高速铁路安全运行的堤坝。 一、树立忧患意识 我国高铁运行至今，总体安全情况良好，没有出现导致人员伤亡的安全事故，但是运行初期发生了一些导致停运的安全事故。 20xx年2月3日上午11时许，武广高铁G1002次列车行驶至长沙南站发生故障，致使该次列车在长沙南站滞留两个小时。由于临近中午，车上食物售罄，车门无法打
高速铁路事故预防措施的研究实用版
YF-ED-J9117 可按资料类型定义编号 高速铁路事故预防措施的 研究实用版 Management Of Personal, Equipment And Product Safety In Daily Work, So The Labor Process Can Be Carried Out Under Material Conditions And Work Order That Meet Safety Requirements. （示范文稿） 二零XX年XX月XX日
高速铁路事故预防措施的研究实 用版 提示：该安全管理文档适合使用于日常工作中人身安全、设备和产品安全，以及交通运输安全等方面的管理，使劳动过程在符合安全要求的物质条件和工作秩序下进行，防止伤亡事故、设备事故及各种灾害的发生。下载后可以对文件进行定制修改，请根据实际需要调整使用。 [摘要] 结合我国高速铁路广深线(广州一 深圳)及秦沈线(秦皇岛一沈阳)的工程设计过 程，分析了可能引发铁路事故发生的几方面的 主要原因：速度控制问题、轨道故障、自然灾 害等，并对这些事故因素提出了预防措施。这 些措施的实施对减少铁路事故的发生有着重要 作用。 1 概述
高速铁路是现代铁路的发展方向，国外的高速铁路已有多年的发展历史，而我国现正处在高速铁路的研究和发展初期。由于高速铁路速度快，一旦发现障碍物突然出现在列车面前，很难采取应变措施，有效地防止事故的发生，因此，在设计、施工和运营管理过程中，将事故的预防系统加以充分的考虑和足够的重视是十分重要的。广深(广州一深圳)铁路是我国首次设计并投入运营的准高速铁路；秦沈(秦皇岛一沈阳)铁路是我国首次按高速铁路技术标准设计的高速：铁路客运专线。在这两条线的工程设计过程中已经考虑了防止事故发生的一些措施，比如设计全立交道、在铁路两侧设置铁栅栏等措施。但对高速铁路的事故预防系统，还没有提出系统的研究措施。由于高速铁
增强安全意识 筑牢高速铁路安全堤坝通用版
安全管理编号：YTO-FS-PD199 增强安全意识筑牢高速铁路安全堤坝 通用版 In The Production, The Safety And Health Of Workers, The Production And Labor Process And The Various Measures T aken And All Activities Engaged In The Management, So That The Normal Production Activities. 标准/ 权威/ 规范/ 实用 Authoritative And Practical Standards
增强安全意识筑牢高速铁路安全堤 坝通用版 使用提示：本安全管理文件可用于在生产中，对保障劳动者的安全健康和生产、劳动过程的正常进行而采取的各种措施和从事的一切活动实施管理，包含对生产、财物、环境的保护，最终使生产活动正常进行。文件下载后可定制修改，请根据实际需要进行调整和使用。 高速铁路是现代铁路发展的方向。我国高速铁路正日新月异迅猛发展。武广高铁自20xx年12月26日正式运营，郑西高铁自20xx年1月27日正式运行，京沪高铁预计于20xx年6月通车，京哈高铁也将预计于20xx年建成，中国高铁“四纵四横”的规划方案显示了中国高铁未来高歌猛进发展的大趋势。高速铁路的成功运营，表明了我国已经成熟掌握高速铁路相关技术。但是作为一项新技术，特别是作为高速铁路这种交通运输实用高技术，其技术的稳定性和安全性，仍然还须时间的检验。 高速列车运行速度快，自动化程度高，运行控制系统复杂，采用了大量新技术，这些高速铁路与普通铁路相比区别明显的技术特征，告诉我们，其高速铁路的运行管理，相比普通铁路显然有明显不同，其安全管理也应该有针对性的做出调整和改变。 为确保高速铁路安全运行，我们要正确面对高速铁路运行给运输安全带来的新情况、新问题和新考验，采取措
高速铁路运营安全保障系统调研报告
高速铁路运营安全保障系统调研报告 1概述 1.1高速铁路概论 高速铁路是社会经济发展到一定阶段的产物，与国家的整体经济实力和社会发展水平有关。经过40多年的发展，高速铁路以其安全、可靠、技术创新和优质服务等特点为铁路的发展带来新的机遇和优势。高速铁路已在日本、法国、德国、中国等国家投入运营。结合目前高速铁路发展的实际情况，认为经过改造的既有线列车运行的旅行速度达到200~250km/h，或者最高速度超过300~350km/h的新建线路，都可以统称为高速铁路。 1.2高速铁路的优势和特点 与传统的铁路相比，高速铁路具有以下优势： 1.输送能力大 输送能力大是高速铁路的主要技术优势之一。高速铁路列车最小行车间隔可达3min，列车行车密度可达20列/h。 2.速度快 高速铁路是陆上运行距离最长、运行速度最快的地面交通运输方式，因此速度是高速铁路技术水平的最主要标志。 3.安全性好 由于高速铁路是在全封闭环境中自动化运行，又配有一套完整的安全保障体系，大大提高高速铁路的安全性能。 4.受气候变化影响小、正点率高 高速铁路受环境气候条件的影响较小，除危及行车安全的自然灾害外，可以全天候运营。同时，高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。 5.舒适、方便 高速铁路线路平顺、稳定，列车运行平稳，振动和摆幅很小。同时，列车车内设施齐全，坐席宽敞舒适，减震、隔音性良好，车内安静、舒适。 6.能源消耗低
根据有关资料统计，在各种交通运输工具中，以高速铁路的平均能耗量最低，平均每人每公里的能耗量为571.2J。 随着高科技技术在高速铁路中的不断应用，使高速铁路具有高速度、技术构成复杂、集成化程度高、耦合程度高和组织管理一体化等特点，在安全性能上和传统铁路相比存在着本质上的差别，是一个人-机-环境-管理相互交融的动态复杂巨系统。 1.3国外高速铁路发展现状 目前，国外拥有高速铁路的国家主要有日本、德国、法国、英国、意大利、西班牙等。在国外高速铁路发展过程中，由于各国原有铁路技术装备和线路状态的不同，各国所采用的方式和技术措施也不尽相同。 日本：1964年10月，日本先于其他国家开通了世界第一条高速铁路-东海道新干线，采用0系电动车组，最高试验速度为256km/h，最高运行速度为210km/h。日本加速修建这条标准较高的客用专线是由于日本工业生产迅速增长且绝大部分工业集中在东海岸地区。1992年开始开发超高速电动车组，取名为STAR21型电动车组，创意为21世纪用的时速350km高级豪华列车。由于日本铁路的既有线路弯曲较多，所以铁路高速化的途径是新建准客运专线，而不是利用既有线路改造。 法国：法国高速线上采用的电动车组在牵引动力上的布置于日本不同。日本是动力分散式，而法国是动力集中式，法国是创造铁路列车试验速度最高的国家，法国第一条铁路线（巴黎东南新干线）于1972年动工，1983年投入使用，最高运行速度为270km/h。在巴黎东南新干线通车后，法国继续扩大高速铁路线，1990年大西洋新干线正式开通，最高行驶速度可达300km/h。为了扩大高速铁路网和开通国际联运高速线，法国又修建第三条新干线—北方新干线，最高运行速可达300~350km/h。法国实行按铁路高速化时，不利用既有线路，采用新建造新专用线的方法，与日本同属一个类型。 德国：德国发展高速铁路未采用修新线的方式，仅对原技术状态较好的线路进行改造和加固，必要时才修几段新线，使其形成几条高速运行线。其中最长的两条是：汉诺威—维尔茨堡和曼海姆—斯图加特。与日本、法国两国新修专用线的做法具有明显不同，属于改造旧线实现高速的模式。 英国：英国铁路目前才有改造既有线路的方法来提高列车运行速度，与德国同属一个模式。英国铁路几乎与法国同时开始规划铁路高速化，但走了弯路，现落在法国后面。英国铁
高速铁路安全常识
高速铁路安全常识 铁路线上的路外安全，与社会公众密切相关。很多事实证明，发生路外伤亡事故，主要原因是行人在铁路线路上行走、坐卧、横过线路、穿越铁路站场、爬车、钻车、跳车，行人、机动车辆抢过铁路道口以及自杀等。铁路有明文规定，铁路桥梁和铁路隧道是禁止一切行人通过的。 在享受高速铁路给我们带来出行更方便、更快捷、更实惠的同时，更要关注高速铁路的安全。因为高速铁路列车速度快，因此我们在铁路周边生活或经过铁路时必须严格遵守相关安全规定，避免给铁路运输和我们自身人身安全带来严重的后果，我们应该做到以下几个严禁： 一、严禁行走、坐卧或在铁路线上跨越 速度快是动车组列车的一大特点，动车组列车运行时，每秒达到70 米。由于惯性作用，刹车之后还要滑行1200 米。而人如果行走在铁路中间的道心上，需要离开道心到道肩这一简单的动作，从反应到完成要2-3 秒的时间；如果横穿、跨越一条单线铁路要3-4 秒的时间，况且现在高速铁路均为双线双向铁路。因此，行走、跨越铁路时即便在200-300 米人的视线范围内发现火车也难于幸免，更不用说有时会听不到火车的声音，铁路弯道、路树遮挡等原因，看不见行驶的火车。另外火车经过时，会掀起8-10 级翰旋大风，行人在铁路边2-3 米的范围内可能被风吹倒吸入车轮。根据已通车的高速铁路有关数据显示，行走、跨越铁路发生人身伤亡事故的概率高达92.3%。在通过铁路道口时，行人和车辆违反有关通行规定，撞、钻、爬、越道口栏杆（栏门），也是发生人身伤亡事故的重要因素。 二、严禁在铁路上置放障碍物 众所周知火车是在两根平行的钢轨上行驶，列车的向心力是保证列车运行的速度和平稳的关键要素之一。
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增强安全意识筑牢高速铁路安全堤坝 集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-
增强安全意识筑牢高速铁路安全堤坝高速铁路是现代铁路发展的方向。我国高速铁路正日新月异迅猛发展。武广高铁自2009年12月26日正式运营，郑西高铁自2010年1月27日正式运行，京沪高铁预计于2011年6月通车，京哈高铁也将预计于2012年建成，中国高铁“四纵四横”的规划方案显示了中国高铁未来高歌猛进发展的大趋势。高速铁路的成功运营，表明了我国已经成熟掌握高速铁路相关技术。但是作为一项新技术，特别是作为高速铁路这种交通运输实用高技术，其技术的稳定性和安全性，仍然还须时间的检验。 高速列车运行速度快，自动化程度高，运行控制系统复杂，采用了大量新技术，这些高速铁路与普通铁路相比区别明显的技术特征，告诉我们，其高速铁路的运行管理，相比普通铁路显然有明显不同，其安全管理也应该有针对性的做出调整和改变。 为确保高速铁路安全运行，我们要正确面对高速铁路运行给运输安全带来的新情况、新问题和新考验，采取措施，学习掌握新技术，采取技术先进的安全控制设备，建立针对性强的安全管理机制，完善安全管理基础，增强安全意识，筑牢确保高速铁路安全运行的堤坝。 一、树立忧患意识
我国高铁运行至今，总体安全情况良好，没有出现导致人员伤亡的安全事故，但是运行初期发生了一些导致停运的安全事故。 2010年2月3日上午11时许，武广高铁G1002次列车行驶至长沙南站发生故障，致使该次列车在长沙南站滞留两个小时。由于临近中午，车上食物售罄，车门无法打开，近千名旅客被关在车上，一名婴儿甚至被憋气喘。 高铁运行中，还出现诸多因人为吸烟导致自动保护系统报警，造成列车紧急制动停车，甚至停运等事件。 发生这些问题，一方面，说明高速铁路设备出现机械故障的几率很高，需要提高检修质量，教育检修人员学习和掌握新的检修技术，积极应对和处理新技术、新设备相关故障的能力。另一方面曝露出高铁严重缺乏预警系统，有关部门在安全预警、预防方面有缺陷，造成类似事故频发。比如，京津城际高铁自去年8月1日正式开通以来，已经发生多起因烟民乘客在列车厕所内吸烟导致感烟系统报警，造成列车紧急制动停车事件。而武广高铁没有吸取京津城际高铁的教训，在禁烟宣传上不到位，导致类似的事故多次发生。第三，反映高铁运行中安全危机应急处理不力，旅客吸烟导致感烟系统报警、列车停车，有关方面处理问题的时间过长，一起简单的吸烟导致的停车事故，处理时间竟然能够长达3小时，应急处理明显滞后。
高速铁路安全防护管理办法-交通运输部
高速铁路安全防护管理办法（征求意见稿） 第一章总则 第一条为了加强高速铁路安全防护，防范铁路外部风险，保障高速铁路安全和畅通，维护人民生命财产安全，根据《中华人民共和国铁路法》《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国反恐怖主义法》《中华人民共和国突发事件应对法》《中华人民共和国网络安全法》和《铁路安全管理条例》等相关法律、行政法规，制定本办法。 第二条本办法适用于设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。 第三条高速铁路安全防护坚持安全第一、预防为主、依法管理、综合治理的方针，坚持技防、物防、人防相结合，构建企业主体、政府监管、社会监督的高速铁路安全防护综合管理格局。 第四条铁路监管部门应当按照法定职责，健全完善高速铁路安全防护标准，对危害高速铁路安全的违法行为加强行政执法，协调相关单位部门及时消除危及高速铁路安全的隐患。 第五条各级交通运输、工信、公安、国土资源、环境保护、住建、水利、安监、能源、地震、气象等部门应当依照法律法规和职责规定，协调和处理保障高速铁路安全的有关事项，做好保障高速铁路安全的相关工作。必要时加强日常检查管理，防范和制止危害高速铁路安全的行为。 第六条铁路监管部门应当督促协调高速铁路沿线地方人民政府构建高速铁路综合治理体系，健全治安防控运行机制，落实高速铁路护路联防责任制。 第七条从事高速铁路运输、建设、设备制造维修等相关企业应当落实安全生产主体责任，执行高速铁路安全防护有关的国家标准、行业标准和技术规范，建立健全高速铁路安全防护相关管理制度，保证高速铁路安全防护所必需的资金投入。 铁路运输企业应当加强对从业人员的教育培训，对高速铁路安全防护情况进行经常性巡查，对发现的安全问题应当立即处理或报告。 第八条有关单位和个人在高速铁路保护范围内施工、建造构筑物、生产经营等应当遵守保证高速铁路安全的法律法规标准，采取措施防止影响高速铁路运输安全。 第九条铁路监管部门应当联合有关地方人民政府及相关部门、铁路运输等相关企业建立安全信息通报和问题督办机制，做到协调配合、齐抓共管、联防联控。 第十条铁路运输企业应当围绕高速铁路安全制定洪水、地震、风雪雷雨、冰冻等灾害和各类突发事件应急预案，并组织演练。应急预案中应当充分发挥沿线地方人民政府及相关部门、铁路监管部门的职能作用。
高速铁路安全常识
高速铁路安全常识 一、高速铁路动车组每小时速度达250公里以上，每秒速度达到79米，运行时形成8-10级斡旋大风，列车紧急刹车后还要滑行三千多米才能停得下来，当行走铁路的人察觉已来不及避让火车，必然造成行人伤亡事故。 铁路天桥、跨线桥等跨越接触网的地方，距离带电部分较近，容易发生触电事故，行人通过时，严禁用竹竿、棍棒、铁线等非绝缘物件穿捅安全栅栏网，避免触电。 因高速铁路电力接触网线设置在铁路线路上方，电压高达二万七千伏，在接触网线各导线及其相连接部件2米范围内即为危险区，由于风、雨雪或其他外界条件的变化，都会危及行人安全，尤其行人带着物件(如雨伞、木棒等高长物件)及下大雨，水流成线，就会发生触电伤人。 二、请严守以下法律或规定，以确保安全。 1、严禁破坏、攀爬、钻越栅栏;严禁进入高速铁路防护栅栏网内行走、逗留、玩耍。 2、严禁盗窃损坏电气化高速铁路设施，严禁自行从接触网上接电，或者私拉民用电线横越铁路上空。 3、禁止在高速公路立交桥以及隧道两端的平台上玩耍、逗留，更不准向下倒水和乱扔杂物。 4、未经允许严禁在电气化铁路附近施工，不得在高速铁路两旁的山坡、路堑上放牧或砍树，不得过于靠近接触网灭火，不准高举工ropaganda Department, district authorities and other members of the working committees to coordinate with, and work together. Various units of the Department to draw up a concrete plan, quickly set up the corresponding study
《责任是防控疫情的堤坝》阅读练习及答案
中考语文：《责任是防控疫情的堤坝》阅读练习及答案三、议论文阅读(17分) 阅读下面选文,回答问题。 责任是防控疫情的堤坝 尚俊颖 ①84岁高龄的钟南山院士挂帅专家组组长,身患渐冻症的武汉金银潭医院院长张定宇咬牙坚守岗位,各地援鄂医疗队不顾风险、“最美逆行新型冠状病毒感染的肺炎疫情突如其来,无数英雄勇赴险境,筑起一道守护生命安全的稳固长城。品格可昭日月,精神感人至深。 ②英雄者,国之干。英雄之所以为英雄,就在于他们挺身而出,肩鸿任钜,勇担重任。从保家卫国到见义勇为,从救死扶伤到舍己为人,中国这片土地上从来不缺乏英雄。为什么总有英雄不惧危险、勇毅前行?为什么总有猛士直面考验、迎难而上?支撑英雄壮举的,是为民担当、为国奉献的家国情怀,是心中那份割不断、扯不开的责任牵挂。英雄主义,包括以责任为己命、视责任比天高。打赢疫情防控阻击战,我们高扬英雄主义,同时也呼唤人尽其责、各司其职,号召全社会共同从源头上化解风险、抗击疫情。 ③英雄自告奋勇、主动请缨,是因为他们知道自己身上的担子,明白自己被寄予的使命。英雄慷慨激昂、正气沛然,是因为他们摆脱了“小我”的束缚,找到了“大我”的寄托。英雄在前,激励我们每个人筑牢责任的堤坝,让无情的病毒寸步难行。面对英雄的奉献和牺牲,我们没有理由不扛起属于自己的责任。出己力、尽己责,多添力、少添乱,英雄们就能少流一些泪和汗,英雄的家人就少一份担忧。这本身也是对英雄最好的保护、最暖的致敬。
④千难万险,尽心尽责就不惧风险;大计小计,人人有责是最佳之计。抗击疫情是一场没有人能置之度外的战斗,每个人都休戚与共、息息相关。对普通人而言,做好自我防护就是责任;对党员干部而言,带头向前、全面防控疫情就是责任;对生产企业而言,加班加点保障物资供应就是责任;对患者和疑似病例而言,配合防治、努力康复就是责任。像英雄般心怀大爱、履职尽责,我们就能守护好亲人健康、同事幸福、朋友欢乐,守护好社会祥和、国泰民安。 ⑤责任也意味明确定责、强化问责。疫情就是命令,防控就是责任。如果说责任是战胜疫情的向导,那么岗位就是战胜疫情的战场,职业精神就是战胜疫情的精神保障。疫情面前,回避没有出路;战胜疫情,责任不能缺席。 ⑥责任是防控疫情的堤坝,也是托举幸福生活的坚实地基。人人行动起来,提升责任意识,立足岗位砥砺爱国精神、敬业精神、奉献精神,我们的社会就能更加和谐,我们的国家就能更加强大。 (选自《人民日报》,2020年02月05日04版) 10.本文的中心论点是什么?请简要回答。(3分) 11.文章开头列举“84岁高龄的钟南山院士”和“身患渐冻症的武汉金银潭医院院长张定宇”等英雄的感人事迹有什么作用?请简要分析。(4分) 12.文章第②③段都在围绕“英雄”“责任”展开论述,这两段的顺序能否调换?请说明理由。(3分) 13.请你列举一个抗疫英雄(文段中英雄除外)的事例作为本文的事实论据。(3分)
云南省高速铁路安全管理规定(2020)(最新)
云南省高速铁路安全管理规定 第一条为了加强高速铁路安全管理,保障高速铁路运输安全和畅通，预防和减少事故发生，保护人身和财产安全，根据《中华人民共和国铁路法》《铁路安全管理条例》等法律法规，结合本省实际，制定本规定。 第二条本省行政区域内高速铁路的线路安全和运营安全管理及其相关活动适用本规定。 本规定所称高速铁路，是指设计开行时速250公里以上(含预留)，并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。 本规定所称高速铁路线路，是指铁路钢轨道床和路基，包括线路、桥梁、隧道、边坡、侧沟及其他排水设备、防护设备等基础设施。 第三条省人民政府负责高速铁路相关安全工作的领导，协调解决高速铁路安全管理的重大问题，将高速铁路护路联防工作经费列入财政预算予以保障。 高速铁路沿线州(市)、县(市、区)人民政府负责本行政区域内高速铁路线路封闭区域外的高速铁路安全监督管理工作,将其纳入当地安全生产、综合治理和平安建设范围,明确高速铁路安全管理责任,落实护路联防责任制，加强高速铁路安全常识和爱路护路宣传,并给予必要的经费支持。 高速铁路沿线乡(镇)人民政府、街道办事处应当配合有关单位做好高速铁路安全管理工作，落实高速铁路护路联防责任制。 公安、工业和信息化、国土资源、交通运输、林业、水利、住房城乡建设、安全监管、环境保护等部门按照各自职责，做好高速铁路安全管理工作。 第四条铁路运输企业应当履行企业安全生产主体责任，负责高速铁路线路封闭区域内的安全管理工作，主动接受铁路监督管理机构的监督管理。 铁路运输企业应当建立健全安全生产责任制和安全保障资金投入机制。 第五条单位、个人发现损坏或者非法占用高速铁路设施设备、标识标志、高速铁路用地以及其他影响高速铁路安全的行为，应当予以劝告并向当地公安机关、护路联防组织或者铁路运输企业举报，接到举报的单位应当按照职责依法处理。 第六条高速铁路实行全封闭管理。铁路建设单位或者铁路运输企业应当按照国务院铁路行业监督管理部门的规定，在高速铁路用地范围内设置封闭设施和禁止进入、高压危险等安全警示标志。
高速铁路发展的机遇和挑战
高速铁路发展的机遇和挑战 The opportunities and challenges of high-speed railway development 摘要： 现如今，“高铁改变生活”不再是一个概念，更是一个时代的代名词。高速铁路作为我国的战略性新型制造产业从国家层面进行优先发展，很快将成为国家意志了！而在这之前国家层面的高铁修建计划已经进入实施阶段，所以高铁肯定是有很好的发展机遇了，但是从世界范围内的高铁运行来看，高铁的巨大挑战也是存在的。机遇和挑战从来都是双刃剑。高铁经济并非免费午餐，火车一响黄金万两的美好景象并不会自然发生。 关键字：高速铁路战略性发展机遇挑战 Abstract： Nowadays, "high-speed railway changes life" is no longer a concept, but a synonym for the times. As a strategic model of manufacturing industry in China, high-speed railway, being given priority to the development from the national level, will soon become the will of the state! And before this, national high-speed railway construction project has entered the implementation phase, so the high-speed railway dose certainly have a very good development opportunity. But in terms of high-speed railway operation worldwide, Chinese high-speed railway still have some enormous challenges. Opportunities and challenges are always a double-edged sword. High-speed railway’s economy is not a free lunch, the beautiful scene that the train whistles and then gold come does not occur naturally. Keywords: High-speed railway Strategy Development Opportunity Challenge
高速铁路设计规范版
1 总则 1.0.1 为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、 技术先进、经济合理的要求，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。 1.0.3 高速铁路设计应遵循以下原则： （1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念； （2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术； （3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求； （4）符合数字化铁路的需求。 1.0.4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。 1.0.5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。 对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。 易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。 1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图的规定，曲线 地段限界加宽应根据计算确定。 7250 5500 4000 2440 1700 1750 1250 650 ③ ① ② ④ ⑤ 1700 25 1250 ①轨面
②区间及站内正线（无站台）建筑限界 ③有站台时建筑限界 ④轨面以上最大高度 ⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用） 图1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm） 1.0.7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。 ZK 活载为列车竖向静活载，ZK 标准活载如图1.0.7-1 所示，ZK 特种 活载如图1.0.7-2 所示。 图1.0.7-1 ZK 标准活载图式 图1.0.7-2 ZK 特种活载图式 1.0.8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。 1.0.9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。 1.0.10 高速铁路结构物的抗震设计应符合《铁路工程抗震设计规范》（GB 50111）及国家现行有关规定。 1.0.11 高速铁路设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准 的规定。 2 术语和符号
高速铁路主要技术标准
高速铁路主要技术标准 高速铁路主要技术标准应根据其在铁路网中的作用、沿线地形、地质条件、输送能力和运输需求等，在设计中按系统优化的原则经综合比选确定。高速铁路主要技术标准包括设计速度、正线数目、限制坡度、最小曲线半径、到发线有效长度、调度指挥方式、最小行车间隔、机车类型、机车交路、列车运行控制方式和牵引质量等。这些技术标准是确定铁路能力大小的决定因素，一条铁路选用不同的技术标准对设计线的工程造价和运营质量有重大影响，同时它们又是确定设计线的工程标准和设备类型的依据。 1.设计速度 设计速度应根据项目在铁路网中的作用、运输需求、工程条件，经综合技术经济比较后确定，并符合旅行时间目标值的要求。 2.正线数目 正线数目是指连接并贯穿车站线路的数目。高速铁路应按双线电气化铁路设计，正线应按双方向行车设计。 3.限制坡度 限制坡度是设计线单机牵引时限制列车牵引质量的最大坡度。它不仅影响线路走向、线路长度和车站分布，而且直接影响行车安全、行车速度、运输能力、工程投资、运营支出和经济效益，是铁路全局性技术标准。 4.最小曲线半径 最小曲线半径是设计线采用的曲线半径最小值。最小曲线半径不仅影响行车安全、旅客舒适等行车质量指标，而且影响行车速度、运行时间等运营技术指标和工程投资、运营支出、经济效益等经济指标。最小曲线半径应根据铁路等级、路段旅客列车设计行车速度和工程条件比选确定，且不得小于《铁路线路设计规范》（GB 50090—2006）的规定值。 5.到发线有效长度 到发线有效长度是车站到发线能停放货物列车而不影响相邻股道作业的最
大长度。到发线有效长度应采用650 m。尽端式车站到发线有效长度可按列车编组长度和列控系统要求计算确定。 6.调度指挥方式和最小行车间隔 调度指挥方式应采用调度集中。最小行车间隔应按照运输需求研究确定，宜采用3 min。 7.机车类型 机车类型是指同一牵引种类中机车的不同型号。机车类型应根据牵引种类、牵引质量、列车设计行车速度等运输需求，按照与线路平面、纵断面技术标准相协调的原则，结合车站分布和经技术经济比选确定。 8.机车交路 铁路上运转的机车都在一定区段内往返行驶。机车往返行驶的区段称为机车交路，其长度称为机车交路距离。机车交路两端的车站称为区段站。区段站都设置一定的机务设备。机车交路的距离会影响列车的运行时间和直达速度。 9.列车运行控制方式 高速铁路设计速度为300 km/h及以上时应采用CTCS-3级列控系统，设计速度为250 km/h时宜采用CTCS-2级列控系统。 10.牵引质量 牵引质量应根据运输需求、限制坡度及机车类型等因素，经技术经济比选确定，并宜与相邻线牵引质量相协调。
如何保证高速铁路的速度与安全
如何保证高速铁路的速度与安全 20世纪60年代以来，高速铁路在世界发达国家崛起，百年铁路重振雄风，传统铁路再展新姿，铁路发展进入到一个崭新的阶段，高速铁路的蓬勃发展，在世界范围内引发了一场深刻的交通革命。当今世界上，客运铁路速度的分挡一般定为：时速100~120公里称为常速；时速120~160公里称为中速或准高速；时速160~200公里称为快速；时速200~400公里称为高速；时速400公里以上称为特高速。 高铁能以300公里以上的时速安全行驶，主要是由以下几个条件保证的，那就是能高速行驶的列车、无砟轨道、全封闭的线路和智能化的交通信号系统。在这些条件之中，高速行驶的列车反而是最容易得到的，而性能完善的轨道线，才是一直以来限制列车速度的原因。 普通的列车钢轨由碎石路砟和枕木固定，虽然承压力比较好，但却完全不能承受列车的高速运营。无砟轨道则是将钢轨直接浇铸在混凝土上，这样能保证列车即使高速行驶，钢轨也不会变形。中国的高铁轨道都是由德国进口的最先进的轨道技术，在这一点上，也没有任何安全隐患。而智能交通信号系统，原理其实和控制飞机飞行相似，也是相当成熟的技术了。 所以要保证高铁的安全，一条全封闭的轨道线是其中最重要的环节
之一。高铁自身很难发生什么毁灭性的故障，但在它行驶的过程中，任何一点外来的故障或碰撞都有可能让高铁发生出轨这样的恶性事故。 经过十几年的发展，高铁车轮的设计也发生了很大的改变。从德国高铁事故之后，人们就已经完全摈弃那种箍着钢条的双彀钢轮，而采用整块钢材切割而成的单彀钢轮；之后，工程师又改变了钢轮安放的位置，将之从车厢下挪到两节车厢之间。经过计算，这样的改变能减少钢轮的磨损，从而让高铁变得更加安全。 影响运输安全的“三大因素”: 维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“三大因素”。铁路运输企业的设备、制度和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。 1)铁路设备对安全的影响。对行车设备的改造施工及故障处理，多数情况需停止信号联锁的使用，要在无联锁的情况下接发列车，操纵台无显示、信号停用、道岔失去联锁，从准备进路、交递凭证、引导接车到区间列车的掌握均由人工来完成，对接发列车安全影响较大。
我国高速铁路发展概况
我国高速铁路的发展概况 中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿 速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。 1．我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介 目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。 日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。 德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。其中，2002年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。 法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。目前，法国高速铁路的运行速度都达到300km/h，其中TGV东部线的运行速度达320km/h，是国外高速铁路中运行速度最高的。 西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路，新建高速铁路为与欧洲铁路网连接，均采用标准轨距。1992年建成马德里～塞维利亚高速铁路，客货混运，运行速度为270km/h；2008年全线开通的马德里～巴塞罗那，为纯客运，设计速度350km/h，最高运行速度300km/h。目前，已建成的高速铁路的总里程达1902km（运营速度均为250km/h及以上），为欧洲高速铁路长度第一。 上世纪90年代，世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此，随后新建高速铁路的国家或地区，充分利用已成熟的先进技术，实现速度的技术跨越，将速度目标值确定为300km/h及以上，如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线（巴黎～斯特拉斯