城市轨道交通列车开行方案的确定

地铁专业术语

附件 1.运营事故（事件）：在运营事业总部管辖范围内，在运营生产过程中，凡因违反规章制度、违反劳动纪律、技术设备不良及其他原因，造成人员伤亡、设备损坏、经济损失、影响正常运营生产或危及运营生产安全的，均构成运营事故。其他食品安全、收益安全、治安、交通安全等另有规定的，按其规定执行。 2.四不放过原则：是指事故调查分析和处理的基本原则，具体包括事故原因没有查清不放过，事故责任者没有严肃处理不放过, 防范措施没有落实不放过，广大员工没有受到教育不放过。 3.直接经济损失：系指事故中直接发生的设施、设备损坏或报废的价值及事故救援、伤亡人员处理费（不含保险赔偿费用）。设备报废时按帐面价值减除折旧及残值计算；破损设备按修复费用计算。 4.中断正线行车：系指不论事故发生在区间、车站或车厂，造成运营正线双线之一（上下行线之一）不能通行后续客运列车的，即为中断正线行车。正线行车中断时间由事故发生的时间起至实际恢复列车行车条件的时间止。 5.列车：按地铁规定编组的并有车次号的客车车组、工程车、单机。分为客运列车、其他列车两类。 6.客运列车：系指以运送乘客为目的按规定编组而成的客车车组，包括专列。 7.其他列车：系指除客运列车以外的列车。包括空列车、工程列车、调试列车、救援列车及开行的单机等。列车与其他调车作业的客车车组、机车、车辆、设施、设备等互

相冲撞而发生的事故，按列车事故论。列车以调车方式进行摘挂或转线而发生的事故，按调车事故论。 8.工程列车：系指因运营生产的需要开行的由机车与按规定编组的车辆（包括客车、单元车、单节车、平板车等）连挂而成的列车。 9.调试列车：系指因对运营设备进行调整、试验需开行的列车。 10.救援列车：系指因需处理运营生产中发生的事件，担任救援任务而开行的列车。 11.单机：系指因运营生产的需要开行的带有车次号的机车。 12.机车：系指除客车车组外，凡自身带有动力能独立行驶的车辆。（现阶段包括600型内燃机车、380型内燃机车、210型轨道车、架线车、磨轨车、网轨检测车等，根据总部增加的设备而增加。）13.车辆：系指含电客车、机车、平板车、作业车、检测车等在轨道上运行的设备。 14.重伤：按照《劳动部关于重伤范围的意见》及国家标准GB6441-86《企业职工伤亡事故分类》的有关规定。 15.冲突：系指列车、机车、车辆相互间或与设备、设施（车库、站台、车档、脱轨设备、止轮设备等）发生冲撞招致列车、客车车组、机车、车辆、设备、设施等破损。 16.脱轨：系指列车、客车车组、机车、车辆车轮离开钢轨轨面(包括脱轨后又自行复轨)。每辆（台）只要脱轨1轮，即按1辆(台)计算。 17.整备作业：系指列车、机车、车辆、轨道车等进行检查、试验设备功能、清扫等作业。整备作业过程中发生的行车事故，按调车

高速铁路旅客列车开行方案大纲

高速铁路旅客列车开行方案大纲第一章绪论(第五周写完，第六周周一交) 1.1选题背景 1.2选题意义 1.3国内外高速铁路开行方案研究现状 1.3.1国内高速铁路开行方案研究现状 1.3.2国外高速铁路开行方案研究现状 1.4 论文的主要研究内容和思路 1.4.1 论文的主要研究内容 1.4.2 论文的主要研究思路第二章国外高速铁路开行方案优缺点分析（第六周写完，第七周周一交） 2.1 德国高速铁路开行方案分析 2.2 法国高速铁路开行方案分析 2.3 日本高速铁路开行方案分析 2.4 各国开行方案优缺点总结第三章高速铁路旅客列车开行方案影响因素分析（第七周写完，第八周周一交）3.1 旅客列车开行方案的定义 3.2 旅客列车开行方案的设计原则 3.3 旅客列车开行方案影响因素分析 3.3.1 高速铁路运输组织模式 3.3.2 高速铁路客流量 3.3.3高速铁路旅客出行费用 3.3.4 高速铁路点线能力和列车编成 3.3.5 铁路部门收益第四章开行方案模型的建立（第八周写完，第九周周一交） 4.1旅客列车开行方案相关条件假设 4.2旅客列车类型的确定 4.3旅客列车开行数量的确定 4.4 停站方案的确定第五章算法分析（第九周写完，第十周周一交） 5.1 路网结构图的构造与简化 5.2 旅客列车开行方案模型的简化 5.3 旅客列车开行方案的求解 5.4 计算机编程算法分析总结（余下部分，第十周写完，第十一周周一交）致谢参考文献附录 5.4最新最完整的论文,翻译的论文和原版的论文,日志和指导记要,自查表,PPT(5-10分钟)题目,姓名,指导老师,(5分钟内容，大纲为主，10张PPT左右)28正文，32标题（字号）

春北交《铁路行车组织》在线作业

北交《铁路行车组织》在线作业一一、单选题（共 15 道试题，共 30 分。） 1. 货场出车安排要求按照每一条列车运行线规定编挂的车流确定出车时、内容和数量。货场出车安排有下述方法描述中错误的是（） . 卸大于装的车站，要求整列排空时，应首先按数量安排整列排空出车 . 不分阶段，不分内容出车 . 按阶段定时、定内容出车 . 按指定作业列车的要求出车正确答案： 2. 铁路运输调度不同部门不同任务，下列任务中，是技术调度站的主要职责的是（） . 组织铁路局管内各运输生产单位密切配合 . 负责编制和下达铁路局调度日工作 . 负责组织和监控列车运行，掌握重点列车 . 及时收集到达列车预确报，掌握车流变化正确答案： 3. 编组站出发场到发线通过能力计算方法中，代发时间的影响因素不包括（） . 列车出发间隔 . 列车到达间隔 . 列车运行线的比率 . 牵出线调机或出发场输入通道的负荷正确答案： 4. 计算车站通过能力的方法不包括（） . 分析计算法 . 列表打分法 . 图解计算法 . 计算机模拟法正确答案： 5. 牵出线是借机车动力进行调车作业的一种调车设备，下列关于牵出线说法正确的是（）. 牵出线通常设于车站货场或技术站调车场的一侧 . 牵出线一般设置坡度 . 牵出线调出属于平面调车范畴 . 牵出线的作业方法是推送法正确答案： 6. 下列不是动车组运用方式的是（） . 固定运行区段的运用方式 . 固定加不固定的运用方式 . 不固定运行区段的运用方式 . 半固定运行区段的运用方式正确答案： 7. 列车在中间站的停站时间是列车运行图要素之一，列车在中间站的停站时间产生原因不包括（） . 进行必要的技术作业 . 客货运作业 . 中途延误

铁路客运——优化旅客列车编组结构及开行方案

第五章优化旅客列车编组结构及开行方案在竞争激烈的客运市场上，随着技术的日新月异，旅客的需求是在不断变化的。近几年我国经济正在迅速发展，人们的生活和工作节奏加快，对于铁路客运产品在快速、舒适、便捷等方面的要求有很大提高。为此，要求铁路运输企业必须强化市场意识，以旅客现在的需求和未来可能的需求为依据，发挥自身的技术优势，调整现有客运产品的结构，从方便旅客、满足旅客需求出发，按客流变化的规律，开行不同种类、不同编组的列车，为旅客提供安全、快速、舒适的旅行条件和多种客运产品。使铁路客运产品多样化的一个重要手段便是优化旅客列车的编组结构和开行方案。第一节优化旅客列车的编组结构旅客列车的编组是由旅客乘坐的车辆及非旅客乘坐的服务性车辆组成的。旅客乘坐的车辆包括硬座车、软座车、硬卧车、软卧车；服务性的车辆包括餐车、行李车、邮政车以及用于长途旅客列车包乘组休息而编挂的宿营车。旅客列车编组中车辆的类型及数量要根据客流量的大小、客流的构成、列车全程运行时间等因素来确定。要充分利用铁路运输能力，提高运输效率和经济效益，就必须合理编组列车。短途客流量时段分布相对分散，在途旅行时间较短，短途旅客列车应尽量采用小编组。中、长途旅客列车由于行车密度相对较小，应适当增加编组。同时。还可以按淡季、旺季客流量的不同制定出季节性的旅客列车编组方案。我国长途旅客列车的编组基本上是七车式，即由硬座车、硬卧车、软卧车、宿营车、餐车、行李车、邮政车组成。短途旅客列车的编组以四车式为主，一般挂有硬座车、餐车、行李车、邮政车。根据运输市场需求的变化，可对这种固定编组的方法进行适当的调整。一、调整列车编组内容 1.减挂餐车在过去的列车编组中，餐车是长途旅客列车的主要组成部分，它为旅客和列车乘务员的就餐提供了方便。随着列车运行速度的不断提高，很多列车尤其是“夕发朝至”列车，全程运行时间不在供餐时间内，或途中只有一次供餐。例如，2006执行的运行图中，某趟列车晚上21∶15从配属站出发，次日10∶54到达折返站；返程16∶50从折返站出发，次日6∶12回到配属站。该趟列车往程只需供一次早餐，返程只需供一次晚餐。在类似这样的列车上编挂餐车，既浪费了运输能力，又无法取得理想的餐车经营效益。这些列车完全可以甩掉餐车，推广袋装、盒装食品和用快餐供应解决旅客用餐问题。对于运行时间较长、途中需多次供餐的列车，如果其运行在运能远不能满足运量需求的区段，也可以根据列车运行时间，指定一些大站作为快餐定点供应处，改车上供餐为站上供餐，从而减挂餐车，换挂硬座车或硬卧车，提高了紧张区段的运输能力。 2.调整座、卧车的比例中、短途旅客列车以挂座车为主，不挂或少挂卧车；长途旅客列车，可适当多挂卧车或开行全列卧铺列车。白天运行的城际旅客列车，可整列编组座车，并根据客流层次的需要加挂一定数量的软座车。夜间运行的旅客列车，也可根据运输市场需求整列编挂卧席车。 3.调整行李车的编挂数量及开行行包专列根据市场调查的结果，运输距离在200 km以内的行包运量很小，大部分短途行包均由公路运输了，因此，短途旅客列车上可以不挂行李车。反之，对于行包运输能力紧张的线路方向，还可以增加行李车的编组辆数或者开行行包专列。凡有稳定、大宗行包货源的车站，运量达每日开行一列，每列不少于300 t时，均可

地铁铁路术语大全

地铁、铁路专业术语大全 1. 运营事故（事件）：在运营事业总部管辖范围内，在运营生产过程中，凡因违反规章制度、违反劳动纪律、技术设备不良及其他原因，造成人员伤亡、设备损坏、经济损失、影响正常运营生产或危及运营生产安全的，均构成运营事故。其他食品安全、收益安全、治安、交通安全等另有规定的，按其规定执行。 2. 四不放过原则：是指事故调查分析和处理的基本原则，具体包括事故原因没有查清不放过，事故责任者没有严肃处理不放过, 防范措施没有落实不放过，广大员工没有受到教育不放过。 3. 直接经济损失：系指事故中直接发生的设施、设备损坏或报废的价值及事故救援、伤亡人员处理费（不含保险赔偿费用）。设备报废时按帐面价值减除折旧及残值计算；破损设备按修复费用计算。 4. 中断正线行车：系指不论事故发生在区间、车站或车厂，造成运营正线双线之一（上下行线之一）不能通行后续客运列车的，即为中断正线行车。正线行车中断时间由事故发生的时间起至实际恢复列车行车条件的时间止。 5. 列车：按地铁规定编组的并有车次号的客车车组、工程车、单机。分为客运列车、其他列车两类。 6. 客运列车：系指以运送乘客为目的按规定编组而成的客车车组，包括专列。 7. 其他列车：系指除客运列车以外的列车。包括空列车、工程列车、调试列车、救援列车及开行的单机等。列车与其他调车作业的客车车组、机车、车辆、设施、设备等互相冲撞而发生的事故，按列车事故论。列车以调车方式进行摘挂或转线而发生的事故，按调车事故论。 8. 工程列车：系指因运营生产的需要开行的由机车与按规定编组的车辆（包括客车、单元车、单节车、平板车等）连挂而成的列车。 9. 调试列车：系指因对运营设备进行调整、试验需开行的列车。 10. 救援列车：系指因需处理运营生产中发生的事件，担任救援任务而开行的列车。

列车开行方案作业题及参考答案1031

给定一条有A 、B 、C 、D 、E 、F 六个车站的高速铁路线路，编制其列车开行方案。已知条件如下：（1）表1为单向客流OD 斜表，其中“G ”等级列车的客流比例为80%，“D ”等级列车的客流比例为20%，图1为各区段客流密度图；（2）将A -D 、A -F 区段定为列车的开行区段；（3）设定几种可选的列车停站模式，如图2所示；（4）列车定员为1000人；（5）列车开行方案编制的原则参照课堂案例。要求：编制该条高铁线路的列车开行方案（详细写出编制过程），并计算分析：（1） A-F 各区段客流密度及列车输送能力对比；（2） A-F 各区段各列车的上座率；（3） A-F 区段各OD 间列车直达服务频率。表1A -F 方向客流OD 斜表（人/h ）合计 A 600 300 1000 200 1100 3200 B 0 200 250 150 200 800 C 0 300 150 350 800 D 0 100 200 300 E 600 600 合计 600 500 1550 600 2450 5700 A B C D E F 图1A -F 方向各区段客流密度图 A B C D E F G 1D 1G 2G 3D 2 G 4图2A -F 方向列车停站模式示意图

参考答案：计算由“G ”字头列车承担的客流OD 斜表。表2A -F 方向由“G ”字头列车承担的客流OD 斜表（人/h ） B C D E F 合计 A 480 240 800 160 880 2560 B D 0 0 0 80 160 240 E 480 480 合计 480 400 1240 480 1960 4560 (1) 根据编制原则，首先开行G 1模式列车。G 1列车能承担的客流中，客流密度最小的区段为D-F ，有1040（人）。 D-F 间1040 =1.0411000 1G N = ≈（列） G 1列车可以承担的客流见表3，客流按表中从左到右的顺序进行分配。表3G 1列车承担OD 客流表（人/h ）客流区段 A -F A -D D -F 客流量 880 120 120 更新客流斜表： B C D E F 合计 A 800（880 C 0 (2) 考虑开行G 2模式列车。至此，A 、B 、D 、E 、F 站之间客流密度最小的区段为D -E ，有560（人）。 560 =0.5611000 2G N = ≈（列） G 2列车可以承担的客流见表4，客流按表中从左到右的顺序进行分配。表4G 2列车承担OD 客流表（人/h ）客流区段 A -E B -F A -D D -F A-B D-E E-F 客流量 160 160 680 40 160 80 480 更新客流斜表： B C D E F 合计

城轨运营作业

《城市轨道交通运营管理》课程作业 2017年5月12日 1.城市轨道交通运输计划的主要内容。答：城市轨道交通运输计划的主要内容包括客流计划，全日行车计划，列车开行方案，车辆配备计划，运用检修计划，类车交路计划和日常运输调整计划。

2.简述车辆配备计划的主要内容。车辆配备计划：指为完成全线全日行车计划所需要的车辆保有数量计划。车辆保有量：在一定类型的设备和行车组织方法条件下，为完成一定的运输任务而必须保有的车辆，包括三部分：运用车辆数、检修车辆数、备用车辆数。列车保有量根据远期客流预测数据，测算远期运行行车间隔，得出所需运用列车数量；备用车数量是通常按照运用列车数量的10％取得。检修列车数量需根据运用列车数量综合维修能力、修程修制取得，一般为运用列车数量的10-15％。 3.什么是列车交路？有哪几类？各有什么特点？答：列车交路，或称列车运行交路、机车牵引区段，是指铁路机车担当运输任务的固定周转区段，即机车从机务段所在站到折返段所在站之间往返运行的线路区段。列车交路即城轨列车担当运行的区段。列车交路有常规交路、混合交路和衔接交路三种，也可说长交路、短交路、长短交路。其中，混合交路和衔接交路又统称为特殊交路。 (1)常规交路（长交路）常规交路又称为长交路，列车在线路两个终点站间运行，全线提供运输服务，列车到达折返线（站）后返回。特点：与特殊交路方案相比，采用长交路方案时，行车组织简单、乘客无需换乘、不需要设置中间折返站。但如果线路各区段断面客流不均衡程度较大，会产生部分区段列车运能的浪费 (2)短交路（衔接交路）短交路又称为衔接交路，是若干短交路的组织，列车在某一区段内运行，在指定站折返，它可为某一段旅客提供服务。特点：与长交路方案相比，采用短交路方案可提高断面客流较小区段的列车满载率，但跨区段出行乘客需要换乘，以及需要设置中间折返站。与采用长短交路（混合交路）方案相比，短交路列车在中间站折返是双向折返，增加了折返作业的复杂性。 (3) 长短交路长短交路又称为混合交路，长短交路列车在线路部分区段共线运行，长交路列车到达终点后折返、短交路列车在指定的中间站单向折返。特点：与采用长交路方案相比，采用长短交路方案可提高长交路列车满载率、加快短交路列车周转，但部分乘坐长交路列车乘客的候车时间会增加，且需要设置中间折返站。 4.根据城市轨道交通各站点的OD数据，确定全日行车计划。

地铁术语大全

地铁术语大全 1.运营事故（事件）：在运营事业总部管辖范围内，在运营生产过程中，凡因违反规章制度、违反劳动纪律、技术设备不良及其他原因，造成人员伤亡、设备损坏、经济损失、影响正常运营生产或危及运营生产安全的，均构成运营事故。其他食品安全、收益安全、治安、交通安全等另有规定的，按其规定执行。 2.四不放过原则：是指事故调查分析和处理的基本原则，具体包括事故原因没有查清不放过，事故责任者没有严肃处理不放过, 防范措施没有落实不放过，广大员工没有受到教育不放过。 3.直接经济损失：系指事故中直接发生的设施、设备损坏或报废的价值及事故救援、伤亡人员处理费（不含保险赔偿费用）。设备报废时按帐面价值减除折旧及残值计算；破损设备按修复费用计算。 4.中断正线行车：系指不论事故发生在区间、车站或车厂，造成运营正线双线之一（上下行线之一）不能通行后续客运列车的，即为中断正线行车。正线行车中断时间由事故发生的时间起至实际恢复列车行车条件的时间止。 5.列车：按地铁规定编组的并有车次号的客车车组、工程车、单机。分为客运列车、其他列车两类。 6.客运列车：系指以运送乘客为目的按规定编组而成的客车车组，包括专列。 7.其他列车：系指除客运列车以外的列车。包括空列车、工程列车、调试列车、救援列车及开行的单机等。列车与其他调车作业的客车车组、机车、车辆、设施、设备等互相冲撞而发生的事故，按列车事故论。列车以调车方式进行摘挂或转线而发生的事故，按调车事故论。 8.工程列车：系指因运营生产的需要开行的由机车与按规定编组的车辆（包括客车、单元车、单节车、平板车等）连挂而成的列车。 9.调试列车：系指因对运营设备进行调整、试验需开行的列车。 10.救援列车：系指因需处理运营生产中发生的事件，担任救援任务而开行的列车。 11.单机：系指因运营生产的需要开行的带有车次号的机车。 12.机车：系指除客车车组外，凡自身带有动力能独立行驶的车辆。（现阶段包括600型内燃机车、380型内燃机车、210型轨道车、架线车、磨轨车、网轨检测车等，根据总部增加的设备而增加。） 13.车辆：系指含电客车、机车、平板车、作业车、检测车等在轨道上运

旅客列车开行方案设计说明书-

旅客列车开行方案设计说明书时间：2019年11月20日

目录 1 设计背景 (1) 2 课程设计分析与计算 (1) 2.1 绘制客流密度图 (1) 2.1.1 客流斜表 (1) 2.1.2 客流密度图 (1) 2.2 旅客列车开行方案设计 (3) 2.2.1 下行方向 (3) 2.2.2 上行方向 (4) 2.2.3 上、下行方案调整 (6) 2.3 旅客列车开行方案评价与优化建议 (7) 3 课程设计总结 (9) I

1 设计背景某铁路线设定8个直通客流区段，假设仅开行本线旅客列车，各站在指定客流月的表-1 已知该铁路线上开行的旅客列车种类如下： ①特快旅客列车（特快T），定员1000人； ②快速旅客列车（快速K），定员1200人； ③普通旅客列车（普快），定员1400人。其中，特快、快速旅客列车的客流需求分别占30%与40%，仅考虑硬座。 2 课程设计分析与计算 2.1 绘制客流密度图 2.1.1 客流斜表根据表-1的数据，可以绘制以下图表-2

2.1.2 客流密度图以下图3为客流密度图 A B C D E F G H I 图3 17202 19928 24756 26193 23628 17362 10600 10966 21729 22007 23396 19279 15682 7912 10148 17812 下行上行

2.2 旅客列车开行方案设计 2.2.1 下行方向从图表-3中不仅能清楚地看出各方向上各客流区段旅客的流量、流向，而且可以看出客流的大量发生、消失和变化较大的地点，为划分旅客列车运行区段、确定列车种类及开行对数的工作提供了有利条件。计算各种旅客列车数 A-I区段：7912人 N特快=AK特快/a特快=（7912*30%）/1000=2 (373) N快速=（7912*40%）/1200=3 (435) N客=（7912-2*1000-3*1200）/1400=2 (88) A-H区段：10148-7912=2236人 N特快=（2236*30%）/1000=1 (329) N客=（2236-1000）/1400=1 (164) 由于开一辆特快列车后还剩1236人，超出快速列车的额定人数，且刚好够一辆普客列车进行输送。 B-H区段：15682-10148=5534人 N特快=（5534*30%）/1000=2 (339) N快速=（5534*40%）/1200=2 (186) N客=（5534-2*1000+2*1200）/1400=1 (266) B-G区段：17812-15682=2130人 N特快：（2130*30%）/1000=1 (361) N快速=（2130*40%）/1200=1 (348) N客=（2130-1000-1200）/1400≈0 C-G区段：19279-17812=1467人 N特快：（1467*30%）/1000≈0…… N快速=（1467*40%）/1200≈0…… N客=（2130）/1400=2 (350) C-D、D-E客流密度相差不大，客流密度统一取22007人 C-F区段：22007-19279=2728人 N特快：（2728*30%）/1000=1 (181) N快速=（2728*40%）/1200=1 (108)

铁路旅客列车开行方案决策模型_周立新

第34卷增刊　2000年上海交通大学学报 JOU R N AL O F SHA N GHA I JIA OT ON G U NI VER SIT Y Vol.34S up.　 2000　文章编号:1006-2467(2000)S 1-011-04 铁路旅客列车开行方案决策模型周立新 (上海铁道大学运输管理工程系,上海200331) 摘　要:在分析传统运输模型不足的基础上,综合考虑旅行时间、旅行费用、旅行方便与舒适多因素对市场细分的影响,以及运输能力使用与需求转移的影响,构造了一个旅客列车开行方案决策模型.其应用分两步进行:通过预测客运需求和各类客流特征(如平均收入水平),确定不同旅客列车需求量的概率分布;用NLP 模型求解各类旅客列车开行方案(列数).模型中参数定性分析表明,不同种类旅客列车间速度、票价以及旅客特征之间比值变化对铁路客运量增减及分布有着较大影响.关键词:旅客列车;客运需求;决策模型中图分类号:U 292.91 文献标识码:A Decision Model of Railway Passenger Trains Plan ZH OU L i -x in Dept .of T ransportation Management Eng .,Shanghai Tiedao Univ .,Shang hai 200331,China Abstract :After analyzing the disadvantages of co nv entio nal tr ansport model,a new m ath m odel(N LP)for decision of passenger trains operating plan was put fo rw ard ,w hich includes the influence of transpo rt re-source utility and the passeng er dem and chang e affected by train travel time and cost as w ell as comfort and accessibility.T her e are two m ain steps fo r g etting the solution of the m odel.First,the probability distri-bution of differ ent level trains was calculated thr oug h the forecast of all kinds passeng er demand and their characteristics (e .g .average income per capita ).T hen ,the model was applied to decide operating plan for different trains.At last,accor ding to qualitative analysis of so me factors included in the mo del,the ratio s of travel speeds,cost betw een different trains and chang e of passenger characteristics will make effects co nsiderably on the railw ay passeng er vo lum e and its distribution .Key words :passenger tr ain ;passeng er demand ;decision mo del 收稿日期:1999-12-28 作者简介:周立新(1958～),男,副教授. 进入90年代以来,在公路和民航异军突起的竞争下,铁路已退出了客运“老大”的地位.已启动的铁路客运发展战略,以铁路旅客列车全面提速为先导,以增开“双优”列车为手段,增加铁路经营的效益,增强铁路可持续发展的实力.然而,不同阶层的旅客(如公务员、商人、公司职员、学生、工人、农民等)对交通消费有不同的理念与需求,一味地通过提高列车等级、改善旅行环境,在某个时期不一定能达到预期目的,措施不当可能会事与愿违.如在全路旅客列车上档次的高潮中,上海铁路局蚌埠铁路分局辖内“绿皮”低等级旅客列车却常常成为“抢手产品”.其最主要的原因是该分局的旅客构成中,农民(或称民工流)约占50%.因此,建立一个考虑市场客运需求成分影响的旅客列车开行方案决策模型,对实现旅客列车开行方案决策科学化具有重要意义. 1　传统模型分析 1.1　传统模型设某铁路客运站的客流成分按职业或阶层大致划分为m 类,计划开行的旅客列车品种有n 种.传

铁路公交化旅客列车开行方案优化

文章编号:1674 2974(2009)01 0085 04 铁路公交化旅客列车开行方案优化肖龙文 ,史峰 (中南大学交通运输工程学院,湖南长沙 410075) 摘要:列车开行方案直接影响旅客运输的需求和铁路企业的成本支出.在充分考虑影响城市间开行列车的各种主要因素的基础上,建立了确定在两主要城市间开行合理列车对数、列车载客人数、旅客列车在沿线车站停车次数及停车机会的数学模型,使旅客延误的总时间最少,并使铁路企业获得最大的经济和社会效益.利用该方法对广深线列车运行方案进行计算,得出了合理的列车运行方案. 关键词:铁路公交化;旅客列车开行方案;经济和社会效益中图分类号:U293.1 文献标识码:A Optimization of Train of Mass Transit Type Plan XIAO Long wen ,SHI Feng (School of Traffic and Transportation Engineering,Central South Univ,Changsha,Hunan 410075,China) Abstract :The passenger train plan directly influences railway passenger transport demand and c ost of enterprises.According to the related factors of train operating between cities,a mathematical model was established.It calculated the reasonable number of train between two main cities,the number of passengers,railway passenger train parking time and the parking opportunities along the railway line.The target was to minimize total time that passengers delayed and to max imize economic and social effects of railroad enterprises.Opportune train operation was calculated with the Guangzhou-Shenzhen train line. Key words :train of mass transit type;passenger train plan;economic and social effects 随着我国沿海地区经济的快速发展,以超大城市为核心的都市群现象日益凸显,都市群的合力进一步加强.城际列车的开行将极大地满足人们出行的需求,促进经济的发展,提高铁路客运的竞争力[1-2] .具有高速度、高密度、小编组的铁路公交化运输模式是我国沿海发达地区交通运输必然趋势[3],为解决城际列车运输及列车公交化运输组织的一系列问题,一些学者从列车开行方案、开行公交化列车的可行性、实现公交化运输的车站设备及组织等多方面进行了研究[4-9] .本文主要从列车运行方案与乘客的旅行时间及铁路运输企业的经济效益的关系出发,着重研究铁路公交化旅客列车开行方案及其相关问题. 1 公交化旅客列车开行间隔时间及列车载客人数的确定旅客从A 城到B 城,在选择交通工具时主要考虑不同运输方式提供的运输服务质量及自身的具体情况.评价运输服务质量的指标有旅行总时间、旅行费用、安全性、方便性、舒适性、运行时间、正点率等等,而自身的具体情况包括经济收入、个人偏好等.在铁路各种固定设备和活动设备已确定的条件下,必须确定合理的列车开行间隔及旅客列车定员,以方便旅客出行,从而吸引客流,同时减少运输成本, 收稿日期:2007-12-10 基金项目:国家自然科学基金资助项目(70470147) 作者简介:肖龙文(1965-),男,江西吉安人,中南大学副教授,博士研究生通讯联系人,E mail:xlw65@https://www.360docs.net/doc/2c16401513.html, 第36卷第1期2009年1月湖南大学学报(自然科学版) Journal of Hunan Uni versity(Natural Sciences)Vol.36,No.1Jan 2009

正式--20161103 铁路旅客运输复习思考题

《铁路旅客运输》复习思考题第一篇绪论第一章概述 1.铁路旅客运输的国家属性。 2.铁路旅客运输的特点和技术经济优势 3.铁路旅客运输的地位和作用。 4.世界铁路旅客运输的发展趋势。 5.旅客运输产品的概念、计量单位和产品总量的概念。 6.铁路旅客运输产品质量特性。 7.旅客运输产品的发展趋势。 8.我国铁路旅客运输组织体系。第二章我国铁路旅客运输线网布局 1.我国铁路客运线网布局特点。 2.高速铁路的定义。 3.“四纵四横”高速铁路网规划内容。 4.“八纵八横”高速铁路网规划内容。 5.我国动车组检修布局考虑的因素。 6.我国高速列车开行的主要特点。第二篇铁路客运设备及能力计算第一章铁路客运设备 1.铁路客运设备类型及其组成。 2.客运站作业及设备的组成。 3.客运站布置图基本类型。 4.流线概念及流线组织原则、流线疏解基本方式。 5.按高度设计，旅客站台分类。 6.客车整备所的作用、设备组成及作业方式。 7.动车检修基地（动车段）主要功能。

第二章铁路客运设备计算 1.影响候车室候车能力的主要因素及计算方法。 2.影响天桥、地道通行能力的主要因素及计算方法。 3.影响进、出站口旅客通行能力的主要因素及计算方法。 4.客运站售票能力及其计算方法。 5.跨线通道能力与进、出站口能力的协调条件。第三篇铁路客运产品设计第一章铁路旅客运输需求及市场调查 1.旅客运输需求的概念及其要素。 2.分析我国铁路旅客运输需求环境。 3.运输需求、运输供给与运输量相互关系。 4.旅客运输需求结构可以从哪两个方面分析，分别包括哪些角度。 5.旅客交通行为理论的基本观点及旅客出行选择的影响因素。 6.铁路客流调查的常用方法及特点。 7.旅客运输市场调查的原则、步骤、方法及特点。 8.调查数据资料分析的类型、数据分析的特点、数据分析的基本要求。第二章铁路旅客运输计划 1.铁路旅客运输计划的分类及特点。 2.客流的概念、组成要素及分类。 3.铁路客流计划编制要素、相关概念和类型。 4.客流计划编制依据及相关专用报表（精密统计）。 5.车站客流调查范围的划定方法，什么是定点、定线客流调查。 6.客运营销辅助决策系统功能的特点。 7.客流计划编制步骤。目前我国直通客流图是按照什么客流编制。 8.管内客流图的编制方法及指标计算。第三章铁路旅客列车开行方案 1.旅客列车开行方案的概念、类型；

地铁专业术语

附件1.运营事故（事件）：在运营事业总部管辖范围内，在运营生产过程中，凡因违反规章制度、违反劳动纪律、技术设备不良及其他原因，造成人员伤亡、设备损坏、经济损失、影响正常运营生产或危及运营生产安全的，均构成运营事故。其他食品安全、收益安全、治安、交通安全等另有规定的，按其规定执行。 2.四不放过原则：是指事故调查分析和处理的基本原则，具体包括事故原因没有查清不放过，事故责任者没有严肃处理不放过, 防范措施没有落实不放过，广大员工没有受到教育不放过。 3.直接经济损失：系指事故中直接发生的设施、设备损坏或报废的价值及事故救援、伤亡人员处理费（不含保险赔偿费用）。设备报废时按帐面价值减除折旧及残值计算；破损设备按修复费用计算。 4.中断正线行车：系指不论事故发生在区间、车站或车厂，造成运营正线双线之一（上下行线之一）不能通行后续客运列车的，即为中断正线行车。正线行车中断时间由事故发生的时间起至实际恢复列车行车条件的时间止。 5.列车：按地铁规定编组的并有车次号的客车车组、工程车、单机。分为客运列车、其他列车两类。 6.客运列车：系指以运送乘客为目的按规定编组而成的客车

车组，包括专列。 7.其他列车：系指除客运列车以外的列车。包括空列车、工程列车、调试列车、救援列车及开行的单机等。列车与其他调车作业的客车车组、机车、车辆、设施、设备等互 1 相冲撞而发生的事故，按列车事故论。列车以调车方式进行摘挂或转线而发生的事故，按调车事故论。 8.工程列车：系指因运营生产的需要开行的由机车与按规定编组的车辆（包括客车、单元车、单节车、平板车等）连挂而成的列车。 9.调试列车：系指因对运营设备进行调整、试验需开行的列车。 10.救援列车：系指因需处理运营生产中发生的事件，担任救援任务而开行的列车。 11.单机：系指因运营生产的需要开行的带有车次号的机车。 12.机车：系指除客车车组外，凡自身带有动力能独立行驶的车辆。（现阶段包括600型内燃机车、380型内燃机车、210型轨道车、架线车、磨轨车、网轨检测车等，根据总部增加的设备而增加。） 13.车辆：系指含电客车、机车、平板车、作业车、检测车等在轨道上运行的设备。 14.重伤：按照《劳动部关于重伤范围的意见》及国家标准

地铁开行方案设计

地铁开行方案设计导语：天才是由于对事业的热爱而发展起来的。简直可以说，天才就其本质而论只不过是对事业，对工作的热爱而已。以下小编为大家介绍地铁开行方案设计文章，欢迎大家阅读参考! 地铁开行方案设计摘要：基于城市轨道交通列车开行方案优化的目的，本文从列车编组方式、列车开行频率等方面对城市轨道交通列车开行方案进行了简要分析，并从优化列车开行数量、编组长度、开行时段等角度，对城市轨道交通列车开行方案的优化方法进行了探讨，希望能为城市轨道交通列车的合理开行提供参考。关键词：城市交通；轨道交通；列车开行；优化城市轨道交通列车开行方案涉及列车在沿途车站停靠和发车的时刻，也是对不同部门之间的工作进行协调的基础，是为了满足城市交通需求，并保证列车运行的安全性。基于对旅客广义出行费用、铁路运营成本等方面的考量，在满足不同时段客流需求的基础上，为降低运营成本，需从列车开行数量、开行时段、编组方案等方面进行考虑，结合对不同时段的客流需求、出行费用等方面的考量，对列车编组方式进行明确，以此实现对城市轨道交通列车开行方案的优化。 1.列车开行方案的相关概念

城市轨道交通线路R=，涉及多个车站，以双线方式运行。其中，F代表的是车站集合，从上行方向的始发站开始直至列车你转到下行方向，可将车站标记为1，2，3，4n，即F={1,2,3,4，n}，M代表线路区段集合，M={m|v，s∈J}。在城市轨道交通列车日常运行过程中，列车运行时段可用表示。出于对列车开行频率及安全管理的考虑，依据车站能力、站线长度等因素，应对城市轨道交通列车应进行固定、统一的编组，并根据不同类型的列车，制定基本编组单元列车与组合编组列车两种灵活编组方案。基本编组单元列车是列车编组的最小编组单元，正常情况下不需要对其进行拆解，主要是由动车、首尾车等组成的列车。组合编组列车主要是由两组或两组以上但不超过4组的基本编组单元列车组合构成。据此将基本编组单元列车集合定义为Q，集合范围为Q={Qk|k=1,2,3,4K}，K是指单元列车种类的总数，k代表具体的基本编组单元列车，而Qk是指单元列车的额定载客量。在城市轨道交通列车编组过程中，不仅可对列车的车辆段进行解体和编组，也可以拆解或联挂的方式在车站的解编线进行作业。对于城市轨道交通列车开行方案的设计和确定，需要对列车运营时段、交通线路、列车编组方式等多方面进行考虑，以此保证城市轨道交通列车开行方案的适宜性和科学性。 2.城市轨道交通列车开行方案的优化方法

(完整版)地铁考试试题

福田站区十月份站务人员测试试题（答案）一、单选题（每题1分，共20分） 1.整侧屏蔽门不能开启，站台员工负责人工手动屏蔽门，确保每节车厢至少有（）个屏蔽门处于打开状态，引导乘客从开启的屏蔽门上下车。（ A ） A、1 B、2 C、3 D、4 2.在正常情况下，自动扶梯的控制采用（），车控室监视其运行状态。（ A ） A、就地控制 B、IBP盘控制 C、AIS控制 D、远程控制 3.行车时间以北京时间为准，从（）时起计算，实行24小时制。（ B ） A、12 B、零 C、24 D、6 4. 每项施工作业只允许办理一次延时，时间以（）分钟为限。（ C ） A、30 B、25 C、20 D、15 5. 当出现台风红色预警信号时，表示：（ C ） A、24小时内可能或者已经受热带气旋影响,平均风力8级以上。 B、2小时内可能或者已经受热带气旋影响，平均风力12级以上。 C、6小时内可能或者已经受热带气旋影响，平均风力12级以上。 D、12小时内可能或者已经受热带气旋影响,平均风力10级以上。 6.车站备用金交接、盘点时如发生短款必须由（）即时补齐。（ D ） A、值班站长 B、行车值班员 C、客运值班员 D、责任人 7.（）是行车组织工作的基础，凡与列车运行有关的各部门都必须根据其规定组织本部门的工作。（ C ） A、列车时刻表 B、运营时间表 C、运营时刻表 D、列车时间表 8.列车内部延误信息以（）发布为准。（ A ） A、控制中心 B、接口单位 C、相关主管领导通知 D、运营公司 9.在运营控制中心瘫痪的情况时，（）将代替运营控制中心发挥控制中心的作用。 ( B ) A、六约站 B、塘坑站 C、各轴心站 D、车站

地铁考试题目行车

行车组织规则一、填空题： 1、地铁运营的行车组织指挥工作，必须坚持安全生产的方针，贯彻高度集中，统一指挥，逐级负责的原则。 2、《列车运行图》是行车组织工作的基础，凡与列车运行有关的各部门都必须根据其要求组织本部门的工作。 3、一切建筑物在任何情况下，不得侵入地铁建筑限界；一切设备在任何情况下，不得侵入地铁设备限界；机车、车辆无论空、重状态，均不得超出机车、车辆限界。 4、一号线正线信号系统采用列车自动控制系统（ATC），包括计算机联锁（CI）、列车自动防护（ATP）、列车自动运行（ATO）和列车自动监控（ATS）等子系统。 5、一号线16个车站划分为五个联锁区，分别为：小行联锁区、安德门联锁区、新街口联锁区、鼓楼联锁区、迈皋桥联锁区。 6、一号线及南延线列车A车长度为24.4m，B、C车长度为22.8m，车辆最大宽度为3m，高度为3.85m。列车总长度为140m。每辆车有10对客室门，门开宽度1.4m。驾驶室两侧设有驾驶室侧门，后端设有通往客室的通道门。 7、客车由两个单元电动车组编成，每个单元车采用2动1拖的编组型式为： -A*B*C=C*B*A-。其中：“A”车为带有一个司机室的拖车，“B”车为装有受电弓的动车，“C”车为无受电弓的动车，“-”为自动车钩，“*”为半永久型牵引杆, “=”为半自动车钩。 8、在ATC正常情况下，客车采用ATO模式驾驶（当停车精度不能满足要求时，采用SM模式驾驶）。 9、行车时间以北京时间为准，从零时起计算，实行24小时制。 10、客车在运行中司机应在前端驾驶，如推进运行时，应有监控员在前端驾驶室引导和监控客车运行。 11、客车晚点统计方法：根据《列车运行图》单程每列晚点2分钟以下为正点，2分钟及以上为晚点，排队晚点时则按统计的要求进行统计。 12、行车有关人员必须服从行调指挥，执行行调命令，行调应严格按《列车运行图》指挥行车。 13、行调发布命令时，在小行基地由派班员或信号楼调度员负责传达，在正线（辅助线）由车站值站（值班员）负责传达，传达给司机或其他有关人员的书面命令应盖有行车专用章。 14、须取消列车进路或关闭信号时，应先通知司机，在确认列车尚未启动时方可取消列车进路或关闭信号。 15、终点站站台人员清客完毕后应及时显示“好了”信号通知司机。 16、客车在任何车站停站时分增晚30s以上时，车站要向行调报告原因。 17、在ATS正常时：各站不向行调报客车到开点，加开图外列次或者列车开行时间与计划时间相差2分钟以上时车站不向行调报点但需向邻站报点。 18、工程车可以牵引运行，也可推进运行，各站按正常列车办理。 19、工程车在正线运行时，凭地面信号行车。20、一个联锁区同一线路原则上只准有一列工程车运行，工程车之间至少应保证一个区间的间隔。 21、同一联锁区必须开行多辆工程车或间隔不能满足时应由值班主任同意。 22、工程车在区间、非联锁站及无信号机的车站作业后折返，进出封锁区间或在封锁区间内运行时，凭调度命令行车。 23、小行——迈皋桥区段工程车必须在本线路最后一列电客车之后运行，并保持四个站间区间的间隔，小行——奥体区段工程车必须在本线路最后一列电客车出清后上线。 24、采用无ATP保护的列车救援或因挤岔、脱轨、线路故障等可能会影响后续列车行车安全的原因救援时，必须发布封锁线路的命令。 25、向封锁线路发出救援列车时，不办理行车闭塞手续，以行调命令作为进入该封锁线路的许可。 26、在未接到开通封锁线路的调度命令前，不得将救援列车以外的其它列车开往该线路。二、选择题： 1、一切建筑物在任何情况下，不得侵入（A ）限界。（A）地铁建筑（B）地铁设备（C）机车、车辆（D）线路 2、一切设备在任何情况下，不得侵入（B ）限界（A）地铁建筑（B）地铁设备（C）机车、车辆（D）线路 3、机车、车辆无论空、重状态，均不得超出（C）限界。（A）地铁建筑（B）地铁设备（C）机车、车辆（D）线路 4、在ATC正常情况下，客车采用（A）模式驾驶（A）ATO （B）SM （C）RM （D）URM 5、在ATC正常情况下当停车精度不能满足要求时，采用（B）模式驾驶。（A）ATO （B）SM （C）RM （D）URM 6、行车时间以北京时间为准，从零时起计算，实行（C ）制。（A）交接班（B）夏令时（C）24小时（D）行调负责 7、客车在运行中司机应在前端驾驶，如推进运行时，应有（D ）在前端驾驶室引导和监控客车运行。（A）站台安全员（B）车站工作人员（C）值班站长（D）监控员 8、根据《列车运行图》单程每列晚点（B ）分钟及以上为晚点。（A）1 （B）2 （C）3 （D）4 9、行车有关人员必须服从（A ）指挥，执行行调命令，行调应严格按《列车运行图》指挥行车。（A）行调（B）值班站长（C）值班主任（D）站务工长 10、行车有关人员必须服从行调指挥，执行（A ）命令，行调应严格按《列车运行图》指挥行车。（A）行调（B）值班站长（C）值班主任（D）站务工长 11、行车有关人员必须服从行调指挥，执行行调命令，严格按( D )指挥行车。（A）时刻表（B）行车日志（C）调度命令（D）列车运行图